Waymo是在加州最早開展測試的自動駕駛廠商，其提供的報(bào)告也是所有廠商中最詳細(xì)的。而且其他大部分廠商基本都沿用了Waymo的技術(shù)語言體系，如感知偏差、硬件偏差、軟件偏差、不必要的行為、計(jì)劃偏差等。在31家提交實(shí)際測試報(bào)告的廠商中，僅有10%的廠商能夠達(dá)到CDMV“Description of fact causing disengagement（用具體事例描述自動模式解除的原因）”的要求，但也并不十分詳細(xì)。

加州機(jī)動車輛管理局（CDMV）已連續(xù)4年（2015－2018年）公布在其境內(nèi)開展公共道路測試的自動駕駛廠商的自動模式解除（disengagement）報(bào)告，相比于往年1月底2月初的公布時間，今年報(bào)告直到2月13日才正式公布，時間較晚，這可能與今年的報(bào)告要求各廠商采用新的報(bào)告模板（參見下圖）、以及需提交報(bào)告的廠商數(shù)量較多（根據(jù)CDMV的規(guī)定，在取得測試牌照一年后，必須提交年度測試報(bào)告，2018年度有48家廠商需要提交報(bào)告，僅有31家開展了實(shí)際測試，其中APTIV僅有2項(xiàng)簡單數(shù)據(jù)）有一定關(guān)系，今年報(bào)告模板新增一項(xiàng)特別標(biāo)注星號的項(xiàng)目——Description of fact causing disengagement（用具體事例描述自動模式解除的原因）。

實(shí)際上，針對各自動駕駛廠商2017年提交的報(bào)告，CDMV在2018年2月18日就要求其中的8家廠商提交了補(bǔ)充性報(bào)告，包括Waymo、Baidu、Cruise、Delphi、Drive ai、Nissan、Telenav、Zoox。主要原因是CDMV認(rèn)為各廠商的報(bào)告中對自動模式解除原因解釋所采用的技術(shù)術(shù)語模糊不清，因此要求結(jié)合具體事例進(jìn)行說明。

Waymo是在加州最早開展測試的自動駕駛廠商，其提供的報(bào)告也是所有廠商中最詳細(xì)的。而且其他大部分廠商基本都沿用了Waymo的技術(shù)語言體系，如感知偏差、硬件偏差、軟件偏差、不必要的行為、計(jì)劃偏差等。在31家提交實(shí)際測試報(bào)告的廠商中，僅有10%的廠商能夠達(dá)到CDMV“Description of fact causing disengagement（用具體事例描述自動模式解除的原因）”的要求，但也并不十分詳細(xì)。10%仍沿用Waymo此前的技術(shù)語言體系。還有部分廠商對原因的描述簡單，如奔馳、Nullmax所描述的原因全部是“測試計(jì)劃的組成部分”。Apple甚至沒有采用DMV所要求的模板。不知道CDMV后續(xù)是否會和去年一樣、要求這些廠商提交補(bǔ)充性報(bào)告進(jìn)行進(jìn)一步說明。

自動駕駛汽車僅靠訓(xùn)練不足以達(dá)到完美

在去年3月Uber自動駕駛汽車發(fā)生致亡事故之前，自動駕駛技術(shù)始終在描繪著一幅近乎于完美的成功畫卷。在一個炙手可熱的全新領(lǐng)域，工程師們讓軟件發(fā)揮出足以撼動整個世界的力量，在挽救無數(shù)生命的同時創(chuàng)造巨大的財(cái)富。但在這場事故過后，鋪天蓋地的質(zhì)疑聲隨之而來。自動駕駛汽車是怎樣運(yùn)行的、其安全性到底是什么水平、誰能保證那些開發(fā)廠商沒有說謊？

當(dāng)然，這項(xiàng)技術(shù)的原理并不容易解釋清楚，想要真正實(shí)現(xiàn)更是難上加難。正因如此，擁有相關(guān)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的人才都能拿到令人稱羨的高薪，而這也是美國聯(lián)邦政府至今仍未出臺明確的自動駕駛汽車監(jiān)管法規(guī)的原因。去年10月，美國交通部在《AV3.0》中再次重申了其對于自動駕駛的立場：不會選擇孰優(yōu)孰劣，但希望相關(guān)企業(yè)能提交詳盡的安全策略報(bào)告。但截至目前，僅有9家廠商響應(yīng)了聯(lián)邦政府的號召。

在這樣一個充滿未知的領(lǐng)域里，“自動駕駛行駛里程”作為一項(xiàng)簡單易懂的測評指標(biāo)被引入到公眾面前。過去幾年間，Waymo一直在著力宣傳其車輛行駛里程的龐大數(shù)字，該公司在公共道路的行駛里程已超過1000萬英里，并且還進(jìn)行了超過70億英里的模擬測試?！都~約時報(bào)》此前披露的Uber內(nèi)部文件顯示，這家網(wǎng)約車公司也一直在通過行駛里程來衡量自身的自動駕駛技術(shù)研發(fā)進(jìn)展。這么做的不只是企業(yè)，很多媒體也都用里程數(shù)作為自動駕駛汽車技術(shù)的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

如果通過練習(xí)可以達(dá)到完美，那么是不是自動駕駛汽車的行駛里程越多，就越接近于完美？當(dāng)然不是。

“脫離了具體的行駛環(huán)境條件，行駛里程本身不足以成為一項(xiàng)有效的衡量指標(biāo)，”Uber先進(jìn)技術(shù)項(xiàng)目組 (Advanced Technologies Group) 系統(tǒng)安全主管 Noah Zych 表示，“我們還需要知道——車輛遇到了哪些情況，車輛能夠應(yīng)對哪些情況，在這些區(qū)域的測試目標(biāo)是什么，是要收集數(shù)據(jù)、是要證明車輛系統(tǒng)能在這些場景下完成行駛?cè)蝿?wù)、還是只為了‘刷數(shù)據(jù)’？”

以駕照考試為例，并不是說駕駛者能駕駛一定里程并且不發(fā)生事故就可以拿到駕照，考官會針對不同場景對駕駛者進(jìn)行考察。如果汽車廠商想要兌現(xiàn)他們的承諾，自動駕駛汽車就要能在類似于駕?？荚嚨牟煌瑘鼍爸心贸鲞h(yuǎn)超人類的表現(xiàn)。

Waymo也表示同意這一觀點(diǎn)。該公司的自動駕駛里程數(shù)一騎絕塵，“重點(diǎn)并不在于里程數(shù)的增加，而是要改善駕駛質(zhì)量，設(shè)置不同的挑戰(zhàn)，使行駛里程具備真正的價值，”該公司發(fā)言人如此表示，Waymo同時也非常重視模擬行駛里程。

自動模式解除次數(shù)作為自動駕駛安全性衡量指標(biāo)更不靠譜

在媒體報(bào)道和相關(guān)政策的制定中，“自動模式解除”也被作為衡量自動駕駛汽車安全性的一項(xiàng)重要指標(biāo)。研發(fā)者們紛紛表示，如果要用來衡量安全性的話，自動模式解除次數(shù)甚至還不如行駛里程靠譜。

“如果自動駕駛汽車還在學(xué)習(xí)階段，就一定會有關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)的情況發(fā)生，”曾擔(dān)任前谷歌自動駕駛汽車項(xiàng)目主管多年的Aurora自動駕駛團(tuán)隊(duì)CEO Chris Urmson表示，“解除自動模式的頻率其實(shí)與自動駕駛汽車學(xué)到了多少東西成正比，在開發(fā)期間，它們與所取得的進(jìn)步是正相關(guān)的，”Urmson和其他一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，加州DMV對于提交報(bào)告的規(guī)定實(shí)際上會扼殺車輛系統(tǒng)嘗試通過解決難題而獲得提升的意愿。因?yàn)槊鎸^分解讀這些數(shù)字的公眾和監(jiān)管部門，如果自動駕駛廠商在不怎么需要解除自動模式的的條件下進(jìn)行測試，就能顯得更出眾。道理很簡單。

今年多個媒體將上述圖表作為各自動駕駛廠商的技術(shù)排名進(jìn)行了過度解讀，尤其是作為明星科技公司的Apple排名在最后，而特別成為吸引眼球的話題。各廠商提交給CDMV的報(bào)告，“自動模式解除原因”是最能體現(xiàn)各廠商技術(shù)實(shí)力的部分，作為公眾可以接觸的有限的自動駕駛公開數(shù)據(jù)，CDMA希望通過Disengagement報(bào)告和自動駕駛事故報(bào)告，讓公眾了解自動駕駛的技術(shù)進(jìn)展和存在問題，但如本文開頭所述，各廠商在進(jìn)行原因描述時均“猶抱琵琶半遮面”，有廠商以一個原因“軟件偏差”解釋了測試過程中所有的自動模式解除。當(dāng)然，主要問題在于各廠商對于共享信息的疑慮。自動駕駛領(lǐng)域正在進(jìn)行一場競賽，各廠商不會輕易亮出自己的底牌，對彼此和公眾很難較大程度的提升透明度。

建立自動駕駛安全性衡量框架

CDMV公布的自動駕駛測試報(bào)告表明，如果人類駕駛員無法接管車輛，現(xiàn)階段的自動駕駛技術(shù)尚不足以確保安全行駛。有鑒于此，美國消費(fèi)者監(jiān)察組織指出，第一批獲準(zhǔn)在不受人類監(jiān)督的情況下上路行駛的車輛必須具備全新形式的保護(hù)措施。這需要精心制定法規(guī)、規(guī)定性能指標(biāo)，并且需要建立認(rèn)證體系，確保在人類駕駛員無法接管所謂的“自動駕駛”汽車的情況下，這項(xiàng)技術(shù)不會危及公眾的安全。

蘭德公司（RAND Corporation）日前發(fā)布了一份自動駕駛安全衡量框架的報(bào)告，呈現(xiàn)了在不同環(huán)境（模擬、封閉場地、公共道路，有、無安全駕駛員）中針對不同階段（開發(fā)、驗(yàn)證和部署）可以采用的安全衡量方法，同時提出以下主要建議：

·在自動駕駛汽車積累的公共道路行駛里程尚不具備統(tǒng)計(jì)學(xué)意義的階段，應(yīng)將發(fā)生的安全事件作為案例進(jìn)行研究。通過案例研究獲取的信息可供汽車產(chǎn)業(yè)、政策制定者和公眾廣泛學(xué)習(xí)了解。

·考慮到汽車產(chǎn)業(yè)和政府機(jī)構(gòu)可能需要進(jìn)行更深入的學(xué)習(xí)和了解，建議擬定一份有關(guān)信息共享的協(xié)議。協(xié)議必須要對衡量指標(biāo)、格式、具體情境、頻率、監(jiān)管、數(shù)據(jù)安全等因素做出準(zhǔn)確說明。

·針對設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域 (operational design domains) 建立統(tǒng)一的分類體系可以促進(jìn)相互之間的理解和溝通。若能據(jù)此明確何時、何地、在何種環(huán)境下可以運(yùn)行自動駕駛汽車，并且注明最低風(fēng)險條件，就能夠在不同企業(yè)之間、以及企業(yè)與消費(fèi)者和監(jiān)管機(jī)構(gòu)之間實(shí)現(xiàn)良好的溝通。這也將有助于對自動駕駛汽車從開發(fā)到部署的整個過程進(jìn)行跟蹤。

·鑒于自動駕駛系統(tǒng)會通過頻繁更新來不斷完善，需要針對如何衡量和宣傳自動駕駛汽車系統(tǒng)的安全性展開研究。自動駕駛汽車的安全衡量指標(biāo)必須要既能反映現(xiàn)有的系統(tǒng)安全級別，也能體現(xiàn)近來的（可能也包括更早之前的）安全記錄，在二者之間達(dá)到一種平衡。

由于自動駕駛的數(shù)據(jù)基本都掌握在少數(shù)企業(yè)手中，導(dǎo)致能夠面向公眾公開或者在企業(yè)和政府間共享的數(shù)據(jù)量非常有限。自動駕駛廠商能否與公眾進(jìn)行更充分的溝通對于自動駕駛汽車的公眾接受度具有重要影響。公眾需要增進(jìn)對自動駕駛汽車的性能特點(diǎn)、測試方式、行為特征等方面的了解，這需要各自動駕駛廠商在介紹開發(fā)進(jìn)展和車輛性能時能夠坦誠相見，而不是用精心剪輯的視頻或是花哨的公關(guān)文件盡可能地美化自身技術(shù)。

加州是自動駕駛廠商的聚集地，截至2019年1月28日，已有62家自動駕駛廠商獲得加州公共道路測試牌照。CDMV要求各廠商提供年度自動模式解除報(bào)告和事故10日之內(nèi)報(bào)告，本意是為公眾提供了解自動駕駛的信息渠道，而且不斷要求各廠商提高技術(shù)透明度。反觀國內(nèi)，已有10余座城市開放自動駕駛公共道路測試權(quán)限，近20家汽車廠商和互聯(lián)網(wǎng)公司取得了測試牌照，但除了各企業(yè)的公關(guān)營銷文件，尚未有向公眾公開的自動駕駛測試信息。