美國聯(lián)邦最新推出的《自動駕駛汽車開發(fā)指南3.0》因不具備法律強制執(zhí)行效力而飽受批評，但這可能還只是一個開始。

美國交通部2018年10月發(fā)布的《自動駕駛汽車3.0：準備迎接未來交通》指南，旨在號召全體自動駕駛研發(fā)團體自愿采取規(guī)范的開發(fā)行為。

2018年10月4日，美國交通運輸部發(fā)布了備受期待的《自動駕駛汽車3.0：準備迎接未來交通》，也就是業(yè)內(nèi)為人所熟知的AV 3.0指南。

該指南在美國交通運輸部 2017 年出臺的《自動駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》（AutomatedDriving Systems 2.0: A Vision for Safety）基礎(chǔ)上，納入自動駕駛行業(yè)的各方意見，包括汽車制造商、供應商、各州和地方政府以及基礎(chǔ)設(shè)施所有者和運營商等。

這些指南產(chǎn)生了一個概念上的矛盾，因為它們既提醒各州了解各自的權(quán)力有限，卻又對汽車制造商和供應商不加約束。

看起來，AV3.0 指南具備一定限制含義，但又同時留有余地。對于美國交通運輸部新發(fā)布的這一指南，汽車行業(yè)將如何應對？

不是強制規(guī)則，而是指導方針

與聯(lián)邦機動車輛安全標準（FMVSS）不同，AV3.0指南本身的性質(zhì)為指南，而非標準或規(guī)定。迄今為止，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布的所有自動駕駛汽車相關(guān)指南都不具備強制性，旨在鼓勵各州和地方政府及私營企業(yè)自愿采用這套規(guī)則，促進自主技術(shù)的健康發(fā)展。

NHTSA（隸屬于美國交通部）、FMVSS 標準及其他相關(guān)汽車監(jiān)管框架的起源均可追溯至 1966 年“國家交通和機動車輛安全法案”（theNational Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966）。制定之初，這套安全法案的目標是通過對安全要素的監(jiān)管，“減少交通事故數(shù)量”。當時，這種“由NHTSA創(chuàng)建安全汽車框架”的規(guī)定制定策略甚至被譽為“現(xiàn)代政府最偉大的發(fā)明”。當時，制定汽車行業(yè)規(guī)定主要有三個關(guān)鍵目標：（1）驅(qū)使行業(yè)保持創(chuàng)新；（2）確保駕駛員和乘客的基本駕乘安全；（3）將安全的重要性置于成本之上。

當時，除了頒布行業(yè)規(guī)定之外，NHTSA還被賦予了“監(jiān)督車輛召回”的合法權(quán)利。

自此之后，NHTSA立即開始工作，并陸續(xù)發(fā)布了很多我們今天所熟知的安全標準。然而，在1974年到1986年的十多年中，NHTSA并未發(fā)布任何重大FMVSS標準。事實上，NHTSA在最初推行新規(guī)時受到了行業(yè)各方的大力反抗，新規(guī)也受到了“不合理、不實際、不客觀及未以安全為導向”等一系列指責。

從結(jié)果來看，第一回合的“勝利者”是企業(yè)。在成立的最初10 年中，NHTSA共制定了 10 項主要規(guī)定，但6 項均以失敗告終，其中包括有關(guān)“被動約束系統(tǒng)”和“防抱死制動系統(tǒng)”的規(guī)定。與此同時，NHTSA在監(jiān)管車輛召回方面，反而取得了更為有利的“戰(zhàn)果”。

在出臺主要規(guī)定接連失利之后，NHTSA再未開展重大行動，直到美國國會提出強制要求。1991年，美國國會通過了ISTEA法案，要求有關(guān)車輛防側(cè)翻、側(cè)面碰撞保護、助推器座椅設(shè)計改進及一系列相關(guān)標準就位。2000年，比爾·克林頓總統(tǒng)簽署了《有關(guān)加強運輸車輛召回、問責和文件記錄法案”》（Transportation Recall Enhancement,Accountability, and Documentation Act，即TREAD法案），主要關(guān)注輪胎問題。歷史經(jīng)驗表明，如果國會不出手，NHTSA可能更傾向于對FMVSS標準及相關(guān)規(guī)定保持沉默。事實上，從某種程度而言，AV 1.0、AV2.0及AV 3.0的情況都是如此。

不過，AV3.0指南的情況略有不同，最起碼表明了NHTSA多年以后重新進入規(guī)則制定領(lǐng)域的意向。

NHTSA 是否會試圖消除“額外監(jiān)管障礙？”

最新AV 3.0 指南已經(jīng)認識到，現(xiàn)行的FMVSS標準可能成為阻礙創(chuàng)新的障礙。

專為SAE4級和5級自動駕駛設(shè)計的自動駕駛汽車，可能不會配備方向盤、剎車、油門、后視鏡等零部件，而這明顯不符合現(xiàn)行FMVSS 標準對道路車輛的要求。在未來制定新規(guī)的過程中，NHTSA開始就“修改相關(guān)安全標準”征求意見。2015年11月12日，谷歌曾致函要求對FMVSS標準中有關(guān)“車輛必須配備駕駛員”的規(guī)定進行解釋，并表示“配備自動駕駛系統(tǒng)”的無人駕駛汽車也應被視為“已配備駕駛員”。根據(jù)當時的回復，我們不難推斷，NHTSA未來將重新審閱大量FMVSS標準。

除了新規(guī)制定流程，NHTSA還希望通過一系列努力讓FMVSS標準更加靈活、響應迅速、以性能為導向，但同時不區(qū)分具體技術(shù)。AV 3.0指南表明，未來的交通環(huán)境中可能充滿各種不可預測的障礙物、車輛和行人，在此環(huán)境下，新時代的FMVSS在“驗證自動駕駛系統(tǒng)時可能采用一套更簡單和更通用的標準”。

無論如何，這些建議都預示著一個信息：未來，NTHSA將不再繼續(xù)沉默。

如何防止各州安全標準的“東拼西湊”？

值得一提的是，AV3.0指南再次強調(diào)了FMVSS標準的優(yōu)先權(quán)。簡單來說，當聯(lián)邦法律“壓制”或優(yōu)先于與其不一致的州法律時，就以聯(lián)邦法律為優(yōu)先。2000年，美國最高法院曾在一起訴訟中分析了這一問題：該訴訟稱一款1987款本田的被動約束系統(tǒng)未配備安全氣囊，因此應視為設(shè)計缺陷；而當時的FMVSS標準允許制造商在設(shè)計被動約束系統(tǒng)時三選其一，其中包括安全氣囊。在此案例及隨后的幾個相似案例中，法院均裁決州、地方和部落政府不能通過立法對車輛的安全性能做出與聯(lián)邦標準不同的要求。

事實上，在所有有關(guān)自動駕駛汽車的指南方針中，NHTSA早已明確表示其負責制定安全和性能相關(guān)標準，而各州繼續(xù)負責其它四個關(guān)鍵領(lǐng)域：保險、執(zhí)照、交通安全法和責任（包括產(chǎn)品責任）。

未來路在何方？

AV 3.0指南中唯一可以確定的部分是：自動駕駛車輛開發(fā)和部署制度仍處于自愿遵守階段。從AV 3.0指南附錄中紀錄的大量研究中，我們可以清楚看到，NHTSA將繼續(xù)高度依賴SAE等標準組織所做的工作，并同時回饋給他們可以激發(fā)行業(yè)創(chuàng)新的規(guī)定。我們相信，正如TREAD法案曾推動解決輪胎相關(guān)缺陷問題一樣，立法也將加快NHTSA推行自動駕駛汽車規(guī)定。

然而，如果目前仍在分裂之中的國會未能及時采取行動，NHTSA可能將不得不繼續(xù)在新規(guī)制定過程中不斷試探。不過，曾經(jīng)的問題仍然存在：汽車行業(yè)是否會支持NHTSA的努力？是否又會像1968年至1974年間那樣，瘋狂質(zhì)疑任何新起草規(guī)則的權(quán)威和適用范圍。這次，考慮到不確定性的存在和豁免權(quán)的限制，行業(yè)可能會做出不同選擇！