“沒錢的新造車，過的真的不怎么好。”

新造車公司們正在鬧饑荒。

今年以來，除了威馬汽車獲得30億元人民幣的C輪融資之外，整個造車新勢力沒能再拿到一分錢投資。

基石資本董事長張維在他的一篇文章中稱：沒有任何一家造車新勢力值得投資，2019年將是造車新勢力的倒閉年。

最近，被炒作的科創(chuàng)板，似乎成了造車新勢力們的救命稻草。但在上與不上之間，仍然有人猶豫不決。

如何度過資本寒冬，如何活下去，成了造車新勢力今年最重要的課題。

一級市場的封鎖

新造車公司的融資階段已經基本結束了。

目前，新造車公司例如小鵬、威馬、蔚來等都已經完成了在一級市場的五到六輪融資，總金額均已達到百億級別。去年8月的品牌日上，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬宣布已經完成A輪、A+輪、B輪和B+輪融資，累計融資超過100億元。而蔚來的總融資額度已經達到了239億元人民幣。

根據2018年的一份報告顯示，近三年以來，國內共崛起近60家造車新勢力，其中主流的15家企業(yè)共發(fā)生融資活動120多筆，總金額超過1200億元。加上身在海外的法拉第未來，中國造車新勢力總融資規(guī)模已經超過1500億元。

大規(guī)模的投資期已過，資本投入已經由狂熱走向冷靜。

一位業(yè)內投資人士告訴車云，目前投資機構對新造車公司的投資期已過，并且，新公司成立的窗口期也已經不在。這也就意味著，這些早期的投資機構將不會再向新造車企業(yè)發(fā)起大規(guī)模的投資，一級市場的融資之路正在被鎖死。

上市是華山的一條路嗎?

一級市場山窮水盡，大家把目光投向了科創(chuàng)板。

根據一些證券公司的消息，多家基金正在摩拳擦掌，準備迎戰(zhàn)科創(chuàng)板。這說明資本市場為科創(chuàng)板準備了充足的彈藥。

而多家新造車公司，也出現在科創(chuàng)板預上市名單中。

對此，基石資本董事長張維認為，科創(chuàng)板雖然可以接受虧損的企業(yè)，但并不代表要為大量“燒錢”才能生存的企業(yè)供血，這與科創(chuàng)板的初衷并不相符。

在張維的觀察中，“燒錢”是新造車公司統一的特征。

但對于新造車公司們來說，上市并非是唯一的選擇，而且上市所帶來的信息披露成本可能更高。

作為首家登陸紐交所的新造車公司，蔚來不得不過早的成為一家公眾公司，每月公布交付數據，每個季度要面臨公布財報的壓力，甚至還要接受華爾街的拷問。

由于處于初創(chuàng)期，讓新造車公司們拿出漂亮的財務數據并不現實，所以蔚來上市后股價坐過山車成為常態(tài)。

股價的大起大落也影響到輿論層面的強烈關注，對于新造車企業(yè)的發(fā)展來說，并非好事，負面輿論也影響到了用戶的心理。

小鵬汽車董事長何小鵬就多次表示，小鵬汽車會在一個合適的時機選擇上市，并不希望過早上市。

顯然，在資金困境面前，新造車公司有些進退兩難。

“實在太難了。”車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想這樣感慨造車不易。無論是繁雜的業(yè)務還是復雜的團隊組織，無論是資金需求還是日益緊迫的時間節(jié)點，難度之大，遠超出了這位曾兩度創(chuàng)業(yè)的80后互聯網人的想象。

關鍵的問題是，新造車公司何時才能形成自身的造血能力。

拿到投資的威馬汽車董事長沈暉也公開表示，發(fā)展不能只靠融資，要形成自身的造血能力，依靠銷售收入來保證現金流的正常。

要做到這些，需要精細化運營，進一步提升量產交付。目前，蔚來也在進行內部人員結構的梳理，希望能進一步提高資金使用效率。

另一家新造車公司的股東曾預計過量產后的盈虧平衡點，他們表示，當交付量達到95000輛之后，能夠產生盈利。但從目前來看，在近兩年之內，能達到這個交付水平的新造車企業(yè)恐怕沒有幾家。

不過，就像何小鵬所說，新造車創(chuàng)業(yè)的樂趣就是在99%的質疑中最后活下來并且長大，只要選擇那1%相信的人為原點和種子，一步一步做好自己并放大即可。