前段時(shí)間，三星Note7全球多起電池爆炸事故將韓系電池推上了風(fēng)口浪尖，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)亦隨之受影響。此前，國(guó)內(nèi)有一批乘用車以及商用車廠家在使用韓國(guó)電池，而隨著這一事件的持續(xù)發(fā)酵，有一部分汽車廠商近期正在低調(diào)更換供應(yīng)商，并且目前已經(jīng)有部分車型停產(chǎn)停售。

　　國(guó)內(nèi)車企如此果斷地更換電池供應(yīng)商，或許并非只是出于對(duì)電池安全性的擔(dān)憂。實(shí)際上，在今年5月工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則（修訂版―征求意見稿）》之后，這些車企應(yīng)該就動(dòng)起了這樣的心思。因?yàn)橐罁?jù)該政策，動(dòng)力電池如果登不上《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，采用該品牌電池的新能源汽車就拿不到國(guó)家補(bǔ)貼。而事實(shí)上，進(jìn)入這一電池目錄的幾乎全是中國(guó)本土電池企業(yè)，LG和三星動(dòng)力鋰電池等均未能入榜。

　　既然要更換電池供應(yīng)商，自然要重新在眾多供應(yīng)商中作以選擇。目前來看，中日韓三國(guó)形成的動(dòng)力電池市場(chǎng)格局，短期之內(nèi)都將保持下去，如果國(guó)內(nèi)車企放棄韓系電池，便很可能在其余兩者中選擇，如若再考慮到以上所提到的《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》的約束，進(jìn)入此目錄的中國(guó)本土電池企業(yè)自然就成了國(guó)內(nèi)車企的不二之選。

　　然而，國(guó)外動(dòng)力電池企業(yè)顯然不會(huì)因此放棄中國(guó)市場(chǎng)，畢竟中國(guó)作為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，誰都從中分得一杯羹。此時(shí)，無論是外資車企還是外資電池品牌似乎都希望通過與中國(guó)公司合資來分享中國(guó)新能源汽車發(fā)展的紅利，這從今年以來，大眾與江淮建立合資公司以及三星、松下紛紛在國(guó)內(nèi)設(shè)立動(dòng)力電池合資工廠等一系列舉動(dòng)便可看出端倪。

　　誠(chéng)然，外資品牌與國(guó)內(nèi)企業(yè)的合資合作可以說是互通有無，雙方做的是互惠互利的“買賣”。以大眾江淮為例，大眾能借力江淮的新能源技術(shù)儲(chǔ)備、市場(chǎng)布局和國(guó)企身份，江淮能借力大眾汽車的品牌知名度、品質(zhì)管控、技術(shù)儲(chǔ)備、產(chǎn)品設(shè)計(jì)等，雙方聯(lián)姻的確能帶來雙贏。再如三星、曙光和東軟，三星電池能借助合資國(guó)產(chǎn)，獲得國(guó)家認(rèn)可和支持，更順利地切入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，合資伙伴能借此提升技術(shù)水平或利潤(rùn)，也是一筆好生意。

　　看起來皆大歡喜，然而業(yè)內(nèi)人士卻表示，一旦外資品牌如愿以此方式繼續(xù)攻入中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，則很可能使“技術(shù)空心化”的問題出現(xiàn)在新能源汽車領(lǐng)域。

　　在燃油車時(shí)代，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)因?yàn)槠鸩酵?、底子薄，采取了“以市?chǎng)換技術(shù)”的策略，興建了大批汽車合資公司。30年后，中國(guó)一躍成為世界最大汽車產(chǎn)銷國(guó)，但大而不強(qiáng)，核心技術(shù)依然受制于人。出讓了市場(chǎng)，卻沒有換來核心技術(shù)。多數(shù)合資企業(yè)依然是外資汽車品牌的代工廠，造成了技術(shù)空心化的惡果。

　　反觀如今的中國(guó)新能源市場(chǎng)，在中國(guó)的整車企業(yè)中，比亞迪做電池起家，除了電池材料外購(gòu)?fù)?，電芯設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)和生產(chǎn)都由自己完成。奇瑞選擇了采購(gòu)與獨(dú)立研發(fā)并行的途徑，設(shè)立了電芯研發(fā)團(tuán)隊(duì)，設(shè)計(jì)電芯，并建立小型試制生產(chǎn)線，嘗試掌握電芯技術(shù)。北汽跟韓國(guó)SK、上汽跟美國(guó)A123建立了合資公司，但目前電池也是對(duì)外采購(gòu)。其他如一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、江淮等品牌的很多車型，使用的電芯都從外資電池企業(yè)采購(gòu)。

　　國(guó)內(nèi)新能源車企自然也有其苦衷，前有《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》限制，后有技術(shù)水平以及產(chǎn)品周期方面的擔(dān)憂，實(shí)為兩難。然新能源領(lǐng)域已隱隱出現(xiàn)的技術(shù)空心現(xiàn)象卻不容忽視。而近兩年，國(guó)家之所以推行有關(guān)新能源電池等方面的政策，也是想在保障電池安全性的同時(shí)，及時(shí)地糾正這一問題，扶持國(guó)產(chǎn)電池品牌的發(fā)展。

　　換句話說，國(guó)家大力推廣新能源汽車，其中必定有兩點(diǎn)目的，一方面是出于加快生態(tài)文明建設(shè)以及促進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的社會(huì)責(zé)任方面的考慮，另一方面自然也想借新能源汽車“彎道超車”，加快中國(guó)由“汽車大國(guó)”到“汽車強(qiáng)國(guó)”的過渡。而正如全國(guó)清潔汽車行動(dòng)協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組專家組組長(zhǎng)王秉剛近日在其微信朋友圈所表示的那樣，在這一領(lǐng)域，如果關(guān)鍵零部件依賴國(guó)外，汽車強(qiáng)國(guó)就是空心強(qiáng)國(guó)，與傳統(tǒng)汽車走的路沒什么兩樣。

　　另一方面，我們還需思考的是，本土企業(yè)的新能源電池就一定不行嗎？未必！中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)付于武近日在接受媒體訪問時(shí)明確表示，國(guó)內(nèi)企業(yè)的動(dòng)力電池與國(guó)際先進(jìn)水平差距并不大。換句話說，在一些關(guān)鍵技術(shù)的突破上，中國(guó)沒做到，日本、韓國(guó)同樣沒做到。

　　事實(shí)上，得益于中國(guó)對(duì)本土企業(yè)的保護(hù)，中國(guó)的電池企業(yè)過去幾年獲得了可觀的市場(chǎng)份額。相關(guān)數(shù)字顯示，2015年，全球鋰電池出貨量最大的三家企業(yè)中，除日本松下排名第一外，比亞迪和寧德時(shí)代新能源分獲第二位和第三位，國(guó)軒高科和中航鋰電業(yè)也進(jìn)入前十五強(qiáng)。

　　另外，就國(guó)內(nèi)來說，2016年1-6月動(dòng)力電池出貨量達(dá)6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，與去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅達(dá)1.45倍。其中，排名前三的是比亞迪、寧德時(shí)代、國(guó)軒高科三家廠商，動(dòng)力電池出貨量共達(dá)3.72Gwh，占據(jù)55.8%市場(chǎng)份額。可以看到，中國(guó)電池行業(yè)已經(jīng)涌現(xiàn)出一批市場(chǎng)認(rèn)可度較高的龍頭企業(yè)。而國(guó)內(nèi)甚至國(guó)外的主機(jī)廠對(duì)中國(guó)本土的電池企業(yè)也在慢慢改觀。

　　總而言之，正如王秉剛組長(zhǎng)在其消息中所說，扶持和培育國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商也應(yīng)該是整車廠的社會(huì)責(zé)任。正視國(guó)家在政策層面上的適度引導(dǎo)，支持國(guó)內(nèi)新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從現(xiàn)在起對(duì)“技術(shù)空心化”say no還為時(shí)不晚。而就國(guó)內(nèi)電池企業(yè)自身來說，也是時(shí)候奮起反擊了。