Uber自動(dòng)駕駛致行人死亡事故究竟是“車災(zāi)”還是“人禍”？

北京時(shí)間11月20日（美東時(shí)間11月19日），美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）召開會(huì)議，正式將這起事故的原因歸咎于Uber無效的安全文化：沒有及時(shí)監(jiān)督安全員行為，也沒有及時(shí)啟動(dòng)自動(dòng)駕駛車的緊急制動(dòng)系統(tǒng)。

去年3月中旬，晚10點(diǎn)的亞利桑那州坦佩市街燈昏暗，一位身著深色衣服的女性伊萊恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg）正騎著自動(dòng)車準(zhǔn)備自東向西穿過馬路，她沒有注意到逐漸靠近的自動(dòng)駕駛汽車。彼時(shí)，坐在這輛車駕駛位上的安全員拉菲拉·瓦斯克斯（Rafaela Vasquez）正在用手機(jī)觀看熱播電視節(jié)目《The Voice》，放心地將駕駛工作交給汽車。

一切看上去如此祥和，但事故就發(fā)生在短短幾秒間，這輛搭載著Uber自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的沃爾沃XC90汽車撞上了伊萊恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg），結(jié)束了她49歲的生命。

這場全球首例自動(dòng)駕駛致行人死亡事故震驚業(yè)內(nèi)外，至今余震未消。時(shí)隔近兩年，隨著NTSB逐步披露的事故細(xì)節(jié)和調(diào)查結(jié)果，飛速發(fā)展的自動(dòng)駕駛技術(shù)也隨之放慢腳步。

01 待突破的技術(shù)瓶頸

去年3月的那個(gè)夜晚，Uber自動(dòng)駕駛汽車不是沒有識(shí)別到這位49歲的女性。

據(jù)NTSB報(bào)告，事故發(fā)生的前5．6秒，自動(dòng)駕駛汽車的激光雷達(dá)就檢測到了伊萊恩，但卻將其錯(cuò)誤歸類為汽車。隨后，系統(tǒng)陸續(xù)在其他（不動(dòng)的物體）、汽車、自行車、未知物體等多類信息中搖擺不定，遲遲無法將其歸類為亂穿馬路的行人。

頻繁更改目標(biāo)識(shí)別結(jié)果的同時(shí)，Uber自動(dòng)駕駛汽車預(yù)測目標(biāo)行動(dòng)軌跡的結(jié)果也進(jìn)行了數(shù)次改變。據(jù)統(tǒng)計(jì)，碰撞發(fā)生前的6秒內(nèi)，Uber共變更10次識(shí)別信息，均識(shí)別錯(cuò)誤，浪費(fèi)了大量時(shí)間。直到前0．2秒，系統(tǒng)才開始制動(dòng)，但為時(shí)已晚。

NTSB指出，Uber自動(dòng)駕駛汽車頻繁更改識(shí)別結(jié)果的根源是，其在軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程中并沒有考慮到不守規(guī)則、橫闖馬路的行人。

而事故發(fā)生的另一個(gè)重要原因在于，Uber為追求順暢平穩(wěn)的駕駛體驗(yàn)，在改裝過程中禁用了測試車沃爾沃XC90的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)。

通常而言，自動(dòng)駕駛緊急制動(dòng)系統(tǒng)需要在碰撞前1．3秒開啟，但Uber卻直接放棄這一系統(tǒng)。

據(jù)NTSB報(bào)告，2016年9月至事故發(fā)生的2018年3月間，Uber的自動(dòng)駕駛汽車在自動(dòng)駕駛模式下共發(fā)生37起撞擊事故。其中，有兩起事故的主因是Uber，但這依舊沒有阻擋這家公司停用自動(dòng)駕駛緊急制動(dòng)系統(tǒng)的行為。顯然，Uber對自家自動(dòng)駕駛技術(shù)還是有些過于自信。

而除“車災(zāi)”外，“人禍”也占主因。事故發(fā)生時(shí)，Uber自動(dòng)駕駛汽車的安全員正在駕駛位上用手機(jī)觀看電視節(jié)目——她似乎也對Uber的自動(dòng)駕駛汽車過于放心。

這也難怪NTSB主席會(huì)對Uber進(jìn)行猛烈批評，稱其奉行“無效的安全文化”。

Uber也為此付出了代價(jià)。

事故發(fā)生后，Uber踩下自動(dòng)駕駛“剎車鍵”，重新思考安全問題：此事發(fā)生一個(gè)月多后，Uber關(guān)閉亞利桑那州無人駕駛測試中心，并裁掉300名員工；同年7月，其無人卡車研發(fā)業(yè)務(wù)也被關(guān)停；沉寂大半年后，這家公司才帶著更新后的軟件，以及新增加的限制與安全保障措施，于年底恢復(fù)路測。

但恢復(fù)路測后的Uber仍不改之前的激進(jìn)策略。今年7月，Uber CEO 達(dá)拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）宣稱，Uber自動(dòng)駕駛汽車將在5年內(nèi)上路。

事故似乎從未成為Uber自動(dòng)駕駛之路的阻礙，這也足以看出自動(dòng)駕駛這塊蛋糕巨大的誘惑力。

02 被爭搶的“蛋糕”

Uber并不是第一個(gè)瞄準(zhǔn)這塊“蛋糕”的玩家。

某種程度而言，Google才是這個(gè)領(lǐng)域的先行者。10年前，Google就在旗下秘密研究部門X實(shí)驗(yàn)室設(shè)立了無人車小組。經(jīng)過7年的研發(fā)，Google于2016年將無人駕駛項(xiàng)目分拆為新公司W(wǎng)aymo，專門從事自動(dòng)駕駛汽車研究及商業(yè)化工作。如今成立10年的Waymo，已經(jīng)成長為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊，估值達(dá)千億美金。

如果說當(dāng)時(shí)決定研發(fā)自動(dòng)駕駛的Waymo具有極大的先見之明，那2013年后入局的企業(yè)就是實(shí)實(shí)在在看到了這項(xiàng)技術(shù)的未來。

2013年，麥肯錫曾發(fā)布報(bào)告稱，自動(dòng)駕駛共享電動(dòng)出租車每英里的成本平均要比私家車低30％至60％。此外，自動(dòng)駕駛汽車還將釋放出司機(jī)的駕駛時(shí)間，為在線零售商或媒體服務(wù)商連接在車中的用戶提供機(jī)會(huì)。其預(yù)測，全自動(dòng)駕駛汽車很可能于本世紀(jì)20年代中期上路，規(guī)模將達(dá)5500萬輛至6000萬輛。

同年，奧迪、寶馬、沃爾沃、福特等國外傳統(tǒng)主機(jī)廠開始研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，同期入局的還有從麻省理工學(xué)院分離出來的NuTonomy，以及由斯坦福大學(xué)畢業(yè)生創(chuàng)立的Zoox。

作為網(wǎng)約車領(lǐng)頭羊，Uber也沒有放棄這個(gè)機(jī)會(huì)。公司前CEO拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）認(rèn)為，Uber的使命之一是打破現(xiàn)有商業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)壟斷。而自動(dòng)駕駛正是能對未來交通產(chǎn)生革命性改變的技術(shù)，同時(shí)，出行市場也與自動(dòng)駕駛有著極高的天然吻合度。

因此，在Google將無人駕駛項(xiàng)目分拆為Waymo的前一年，Uber開始從卡耐基梅隆大學(xué)“大舉挖人”，卡蘭尼克從該學(xué)校的機(jī)器人研究中心挖來了40多位頂級(jí)專家，Uber自動(dòng)駕駛部門由此誕生。

這一年，在中國眾多科技公司中，嗅覺敏銳的百度首先嗅到自動(dòng)駕駛風(fēng)口，于2015年底正式成立自動(dòng)駕駛事業(yè)部，籠絡(luò)了包括吳恩達(dá)、樓天城、倪凱、韓旭、余凱、彭軍等在內(nèi)的諸多自動(dòng)駕駛?cè)瞬?，?dāng)時(shí)的總經(jīng)理由公司高級(jí)副總裁王勁出任。正是因?yàn)橛羞@些人的存在，小馬智行、文遠(yuǎn)知行、地平線、禾多科技等眾多中國自動(dòng)駕駛公司才得以在日后成立。

而在資本的助推下，自動(dòng)駕駛開啟了“飛速發(fā)展模式”。據(jù)中國電動(dòng)汽車百人會(huì)統(tǒng)計(jì)，2015年至2017年11月，自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)領(lǐng)域的投融資事件共193起，金額達(dá)1438億美元，超過特斯拉和通用汽車的市值總和。

直到去年Uber自動(dòng)駕駛致行人死亡事故的發(fā)生，這些“狂奔”中的企業(yè)終于開始放緩腳步。

03 狂奔中的“賽點(diǎn)”

最先作出反應(yīng)的是事故漩渦中心的Uber。

事故發(fā)生后，Uber暫停了所有測試，直到去年12月才在賓夕法尼亞州恢復(fù)路測，并修改了自動(dòng)駕駛軟件，同時(shí)出臺(tái)一系列重大限制和安全保障措施。

與此前相比，Uber在自動(dòng)駕駛部門ATG（Autonomous Technology Group）的資金投入也略有減少。Uber財(cái)報(bào)顯示，今年上半年公司在ATG及其他先進(jìn)技術(shù)項(xiàng)目研發(fā)支出為2．02億美元，同比減少17．89％。

但Uber并不愿意放棄這項(xiàng)技術(shù)——與2017年相比，該公司今年上半年在ATG及其他先進(jìn)技術(shù)項(xiàng)目的研發(fā)支出仍呈增長態(tài)勢。

今年5月成功IPO后，Uber股價(jià)一路下跌。5月10日上市當(dāng)日，Uber以每股45美元開盤，收盤即跌下42美元。時(shí)至今日，Uber股價(jià)27．05美元——與上市當(dāng)日相比幾近腰斬。

如今，Uber正逐漸走出全球首例自動(dòng)駕駛致行人死亡事故的“陰霾”。其表示，將在自動(dòng)駕駛方面再投資10億美元。

如此龐大的支出，賭的是不確定的未來。Uber自身也表示，自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)耗資大、難度高，并不能保證這一投資能夠達(dá)到預(yù)期效果。

對這項(xiàng)技術(shù)未來的不確定，也使摩根士丹利將自動(dòng)駕駛“領(lǐng)頭羊”Waymo的估值下調(diào)了40％。今年9月，該公司將Waymo的估值從1750億美元下調(diào)至1050億美元。對于下調(diào)原因，摩根士丹利分析師稱，自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展速度慢于預(yù)期，同時(shí)預(yù)計(jì)Waymo未來一段時(shí)間內(nèi)對安全員具有持續(xù)需求，該公司的虧損將繼續(xù)擴(kuò)大。

科技公司外，車企也愈發(fā)謹(jǐn)慎。

沃爾沃原計(jì)劃在2017年推出100輛自動(dòng)駕駛的SUV ，后延期至2021年；福特CEO吉姆哈克特（Jim Hackett ）也公開承認(rèn)公司高估了自動(dòng)駕駛汽車的到來，自家“2021年推出全自動(dòng)駕駛汽車”的計(jì)劃可能有所推遲；通用旗下自動(dòng)駕駛公司Cruise CEO丹·阿曼（Dan Ammann）甚至專門為此發(fā)布了一篇長文博客，暗示公司將推遲今年年底推出無人駕駛出租車的計(jì)劃。

巨頭尚且如此，技術(shù)發(fā)展不及預(yù)期的狀況使初創(chuàng)公司的日子更加難過。

今年3月，總部位于加州山景城的自動(dòng)駕駛公司Drive．ai被曝出尋求“賣身”?！百u身”傳聞出現(xiàn)后的3個(gè)月，蘋果官方證實(shí)已收購Drive．a(chǎn)i。但在Drive．a(chǎn)i團(tuán)隊(duì)中，蘋果只聘用了數(shù)十名自動(dòng)駕駛技術(shù)工程師。

在國內(nèi)，曾經(jīng)的明星初創(chuàng)公司Roadstar．a(chǎn)i也突然倒下，其曾經(jīng)作價(jià)數(shù)千萬美元尋求收購方——但這個(gè)數(shù)字還不到之前估值的十分之一。這之外，更多L4級(jí)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司實(shí)際面臨的窘境是：估值太高，融不到錢。

而在開放道路場景的高等級(jí)自動(dòng)駕駛商業(yè)化遙遙無期的當(dāng)下，封閉場景的自動(dòng)駕駛技術(shù)似乎更受資本青睞。今年，專注礦區(qū)場景的希迪智駕、踏歌智行、易控智駕、伯鐳科技等自動(dòng)駕駛公司無一例外的傳出融資喜訊。其中，踏歌智行甚至一年完成兩輪融資——與沒有拿到融資的去年形成鮮明對比。

與此同時(shí)，針對港口場景的自動(dòng)駕駛公司圖森未來今年拿到的融資總額高達(dá)2．15億美元，瞄準(zhǔn)同一場景的主線科技也在今年完成了由博世和普洛斯加持的A＋輪融資。

資本的嗅覺無疑最為敏銳，在他們看來，這仍是一項(xiàng)值得投資的未來技術(shù)。

時(shí)隔近兩年，去年的Uber事故已經(jīng)逐漸演變?yōu)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展歷程中的一個(gè)小插曲。自動(dòng)駕駛不會(huì)因此停滯，只是換了一種形式繼續(xù)前進(jìn)。