比亞迪是否受影響？

在百人會上，比亞迪弄出來的刀片式電池在 3 月量產，在其他條件不變的情況下，我們可以從 2019 年的歷史數據對比和結合當前特斯拉的門店訂單和在主要的輻射城市對高端品牌和部分限購客戶的取代關系來估計 2020 年上半年的形式。初步看下來，其實大部分自主品牌的價格定位，特斯拉把一線城市的高端需求拿走了，把 BBA 的一些客戶搶走了，其實對傳統(tǒng)車企來說沒啥影響。

1） 2019 年的分水嶺

以下數據是兩家公司終端上牌數據的對比，比亞迪總共上牌數量為 18.15 萬臺，特斯拉為 4.53 萬臺，全年的數據為 4:1，但是分水嶺在 7 月份，在補貼退坡之后，比亞迪整體的數據進入盤整期，下半年的數據為 5.4 萬臺，下半年的數據變成了 2.3:1。

如果我們進一步拆分的話，主要還是比亞迪的純電動汽車在面向 2B 領域，嚴格意義上來說，比亞迪 2019 年的 PHEV 主要是以私人為主的，補貼對它的影響也不大，在這個背景下，其實 2019 年下半年的數據比較有含金量。在幾個主要的有牌照的城市，比亞迪的 PHEV 也面臨消費者直接轉向 BEV 的可能性。

從價格分拆體系來看，比亞迪目前只有兩款車型可能受到影響，分別為唐 DM 和唐 EV，唐 EV 去年上牌的數據為 3360 臺，唐 DM 的數據 2.2 萬臺，這個影響比較大一些，不過兩者的市場還是存在差異的。

從目前的 PHEV 上牌數據來看，比亞迪插電混動的價格底價從 15 萬 -23 萬，主要的價格中軸線還要往上走一些，在 17-25 萬的范疇，由于 2019 年已經經受了寶馬 530le 和大眾帕薩特和途觀 LPHEV 的客戶分流，目前的 3000-4000 的基本盤應該損失不會很大，預估可能維持在 3000 臺左右。我們這里還可以稍微展開一下，為啥唐 EV 和唐 DM，這兩個同系列衍生車型為什么差異很大，根據數據來看，還是唐 DM 除了一線限購城市以外，還是往非傳統(tǒng)地區(qū)，以比較好的動力響應、車大等特點，走紅了相當長的一段時間。后續(xù)宋 ProDM 的賣點其實也是相似的，秦 Pro 怎么弄也沒啥量，還是銷售區(qū)域特別局限，這塊轎車的 PHEV 競爭比較激烈，網約車不用了，整個銷量就下來了。

純電動來看，走 e 網的主要 2B 的統(tǒng)計為 7.15 萬臺，2019 年下半年之后的銷量下跌有很多的因素，渠道層面因素多一些，成本方面需要過渡過去，在這個領域里面比亞迪后面去推刀片式電池的 LFP 無模組成組技術，相對是靠譜點的。

面向個人銷售的王朝的 BEV 系列為 4.69 萬臺，這個數字和特斯拉的上牌數比較接近，而且是元 EV 占了 68.7%，從價格來看這個差距比較大，應該不會有什么影響。

2） 刀片電池和后續(xù)

百人會的刀片式電池要在中大型轎車漢 EV/DM 上進行量產，3 月份電池 Ready，估計最快也要等到第二季度末上市，這個價格還沒出來，估摸著會在 25 萬左右，直接要和 Model3 來競爭，從續(xù)航 600km 還是多不少的。

如果按照 2020 年 GCTP 的能量密度來看，我們估計這里面分為兩種不同的做法：

1）新電池規(guī)格：新電池規(guī)格通過類似像 LG 那樣從 355》590 模組做更長的電芯的辦法，來形成幾個大模組，主要的應用場合是漢這樣的對 Pack 高度有要求的 EV 和 PHEV 的平臺車型，主要運用于轎車。根據產能的情況來看，主要是重慶那個工廠，之前的往高度方向發(fā)展的產線改過來也需要時間。

2）老電池規(guī)格：如下圖所示，主要通過做更大的模組來實現降本，由于之前三元電芯的產能都布置下去，這塊估計還是要往前走。目前不確定的就是，按照這個路線走的是哪些車型，這部分成本下降比較慢的話，這部分車型的量還是很難有提升。

小結：BBA 三家的終端加起來近 200 萬，這一波特斯拉是把 BBA 燃油車的需求給轉化掉了。自主品牌在大城市的綠牌需求，也給消化掉了。