直噴發(fā)動機：奔跑在市場與技術(shù)之間

22日，長安福特在廣州車展前專門召開了一次EcoBoost新動力技術(shù)講解會，這款集缸內(nèi)直噴、渦輪增壓和雙獨立可變氣門正時于一身的發(fā)動機將在明年正式服役于長安福特的車型。這是繼上海大眾、一汽大眾、一汽奧迪、上海通用之后的又一款直噴發(fā)動機亮相，它預(yù)示著直噴技術(shù)正逐漸成為市場的方向。

綠色要求引領(lǐng)技術(shù)進步

　　福特的EcoBoost新動力技術(shù)的發(fā)動機無疑很先進，但它并不是第一個吃螃蟹的，此前，先后有上海大眾斯柯達、一汽大眾、一汽奧迪和上海通用在國內(nèi)投放了類似技術(shù)的發(fā)動機，就在車展前兩天，現(xiàn)代集團剛剛發(fā)布了一款新發(fā)動機，而這款帶有直噴技術(shù)的發(fā)動機有消息稱隨后會出現(xiàn)在國產(chǎn)某款車上。

　　■節(jié)能環(huán)保 直噴技術(shù)很“綠色”

　　直噴發(fā)動機變多了，究其原因是因它的環(huán)保節(jié)能特點。記者從長安福特廠方得到EcoBoost新動力的信息顯示，這款發(fā)動機能夠有效提升燃油經(jīng)濟性20%。更為關(guān)鍵的是，燃油經(jīng)濟性的提高并沒有帶來動力的下降。此前，邁騰 2.0TSI官方標(biāo)注零到百公里加速時間8.3秒，但有人拿它跑出了7.4秒的加速成績。而剛上市的君威 2.0TurboDI發(fā)動機其峰值功率和扭矩分別為162(kw/rpm)和350(Nm/rpm)，相比之下，同排量自吸氣發(fā)動機的峰值功率和扭矩多數(shù)都在105(kw/rpm)和180(Nm/rpm)左右徘徊。

　　如果說，直噴發(fā)動機只是更省油、動力更強，那么它充其量也就是一款更受消費者歡迎的發(fā)動機，并不代表它能成為一種“主流”，問題是它更環(huán)保，這點顯然符合更多人的利益。福特新發(fā)動機的資料稱，其能夠降低15%的二氧化碳排放。而凱迪拉克的SIDI系列發(fā)動機更是宣稱能夠降低污染氣體排放25%。

　　■精確控油保證節(jié)能減排

　　直噴發(fā)動機為何能有如此神奇的節(jié)能減排效果呢？記者采訪了福特汽車亞太和非洲區(qū)技術(shù)管理總監(jiān)張凱文博士。據(jù)他介紹，這類發(fā)動機的核心技術(shù)就是精確控制噴油量和噴油時間。我們都知道，傳統(tǒng)汽油發(fā)動機的燃料供給方式，一直都是采用“缸外混合”的方式，也就是汽油先通過化油器(已被淘汰)或者噴油嘴噴出，在進氣歧管內(nèi)與新鮮的空氣混合而成為“混合氣”。它的缺點是進入燃燒室的混合氣只能夠通過氣門的開閉來被動控制，對發(fā)動機不同工況的適應(yīng)程度不特別理想。盡管后來出現(xiàn)了一系列的如增壓技術(shù)、氣門正時連續(xù)可變技術(shù)、氣門升程可變技術(shù)等對這個缺點進行了很好的彌補，但還是沒有從根本上解決“缸外混合”的問題。

　　“汽油機的缸內(nèi)直噴技術(shù)有點類似柴油機的直噴技術(shù)，對傳統(tǒng)汽油機來說是個革命性的變革。”張凱文告訴記者。它是通過一個活塞泵提供所需的100bar以上的壓力，將汽油提供給位于汽缸內(nèi)的噴油嘴。然后通過電腦控制噴油嘴將燃料在最恰當(dāng)?shù)臅r間直接注入燃燒室，其控制的精確度接近毫秒?！八芨鶕?jù)工況優(yōu)化調(diào)控噴油量和噴油時間高達每秒300次?！睆垊P文表示，這種精確控制讓燃油能夠完全充分地燃燒，確保了發(fā)動機在節(jié)能減排方面的優(yōu)勢，而氣門正時可變技術(shù)、渦輪增壓技術(shù)與缸內(nèi)直噴的協(xié)同又強化了這種優(yōu)勢，協(xié)同之后還緩解了渦輪增壓的渦輪遲滯和發(fā)動機爆震的“短板”。

技術(shù)先行市場緩進

　　福特汽車的可持續(xù)發(fā)展計劃表明，在2013年前后福特旗下90%的車型都要安裝這款EcoBoost新動力技術(shù)的發(fā)動機。根據(jù)大眾汽車集團所公布的戰(zhàn)略顯示，今年大眾汽車在中國銷售的車型中，有20%的車型搭載TSI(渦輪增壓汽油發(fā)動機)和DSG(雙離合自動變速箱)技術(shù)，而明年這一比例將提高到30%，到2012年則上升至50%。上海通用針對新君威2.0TurboDI發(fā)動機的宣傳同樣不遺余力。

　　似乎在廠方全力的推動之下，直噴發(fā)動機前途不可限量。

　　但市場方面并不如技術(shù)方面反應(yīng)這么積極。就拿TSI發(fā)動機使用較早的明銳 來說，記者身邊有五位明銳車主，只有兩位選擇了TSI發(fā)動機。記者通過統(tǒng)計對比西安市2008年的上牌量與今年上半年上牌量發(fā)現(xiàn)，明銳TSI版在2008年一月份的時候占比達到一個高峰，當(dāng)月掛牌的157輛新車中有54輛是TSI發(fā)動機，但隨后一直沒有顯著增長。同樣，邁騰的路子走得也并不順利，直到TSI+DSG黃金組合的亮相，才使邁騰銷量連續(xù)四個月實現(xiàn)環(huán)比增長，其增幅均在10%以上，順利突破月銷6000輛大關(guān)。而這兩位“選手”都已經(jīng)用了兩三年的時間在適應(yīng)市場。

　　制約著TSI這類先進發(fā)動機前進步伐的是先進技術(shù)帶來的使用成本。一來因為研發(fā)費用的問題，裝備這類發(fā)動機的車型要比其他車型價格高出一截，目前中國消費市場還是以購買家用轎車為主，實用、省心是最大的訴求。他們在購買時會算賬，這個技術(shù)節(jié)能下來的費用能不能彌補我多花出去的錢？要多久才能彌補？二來，先進技術(shù)帶來的養(yǎng)護成本。邁騰上市后獲得了滿堂叫好聲，但并沒有轉(zhuǎn)化為購買力，正如很多網(wǎng)友所說“買得起馬，配不起鞍”：一汽大眾2008年后專門下調(diào)了邁騰的養(yǎng)護費用，并且延長了保養(yǎng)周期才逐漸獲得了市場的認(rèn)可。

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　　就像增壓技術(shù)和可變氣門技術(shù)一樣，雖然各個廠家都為自己的產(chǎn)品用上不同的名號，但實際原理上是大同小異的。要說最為成熟最受認(rèn)知的缸內(nèi)直噴技術(shù)，非大眾和奧迪旗下的FSI技術(shù)莫屬。其他廠家當(dāng)然不甘示弱，凱迪拉克的SIDI雙模直噴發(fā)動機、奔馳的CGI直噴發(fā)動機、三菱GDI直噴技術(shù)、豐田GR發(fā)動機系列里面的直噴機型、馬自達的DISI直噴系統(tǒng)等等。

　　市面上不少車型都采用了直噴發(fā)動機：如大眾的明銳1.8TSI、邁騰的TSI、標(biāo)致207 CC、寶馬MINIcooper、奧迪A4? L、寶馬335I、凱迪拉克新CTS 等等