要想知道一臺(tái)車的智能駕駛輔助功能如何實(shí)現(xiàn)，那么就必須了解線束布局。

（奔馳EQE線束拓?fù)鋱D）

汽車線束是汽車電路的網(wǎng)絡(luò)主體，沒(méi)有線束也就不存在汽車電路。在現(xiàn)代汽車上，汽車線束特別多，電子控制系統(tǒng)與線束有著密切關(guān)系。

通俗來(lái)講如果把微機(jī)、傳感器與執(zhí)行器的功能用人體來(lái)比喻，可以說(shuō)微機(jī)相當(dāng)于人腦，傳感器相當(dāng)于感覺(jué)器官，執(zhí)行元件相當(dāng)于運(yùn)動(dòng)器官，那么線束就相當(dāng)于神經(jīng)和血管。

此前汽車四大總線為CAN、LIN、FlexRay和MOST，通俗地來(lái)說(shuō)，CAN總線是中堅(jiān)，LIN是CAN的副手，F(xiàn)lexRay是未來(lái)的希望，MOST則負(fù)責(zé)文化事業(yè)。不過(guò)隨著汽車對(duì)用于智能駕駛駕駛要求越來(lái)越高，導(dǎo)航系統(tǒng)、泊車距離控制等的應(yīng)用需要高速數(shù)據(jù)傳輸，所以LVDS線束也逐漸興起。

1、EQE的CAN總線布局

CAN是控制器局域網(wǎng)絡(luò)(ControllerArea Network, CAN)的簡(jiǎn)稱，為分布式控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各節(jié)點(diǎn)之間一種多主總線，?在數(shù)據(jù)通信沒(méi)有主從之分，任意一個(gè)節(jié)點(diǎn)可以向任何其他（一個(gè)或多個(gè)）節(jié)點(diǎn)發(fā)起數(shù)據(jù),通信速率最高可達(dá)1Mbps。以CAN網(wǎng)為主網(wǎng)可以實(shí)現(xiàn)汽車的智能化控制，如高速時(shí)自動(dòng)鎖閉車門，安全氣囊彈出時(shí)，自動(dòng)開(kāi)啟車門等功能。CAN是總線(Bus)通信方式，總線的意思就是所有節(jié)點(diǎn)都連接到同一個(gè)傳輸媒介中，也就是說(shuō)傳輸媒介中的電信號(hào)會(huì)影響到所有的節(jié)點(diǎn)。

從奔馳EQE的整車控制器拓?fù)渲形覀兛梢钥吹?，奔馳EQE依舊采用CAN作為控制器聯(lián)網(wǎng)的手段，奔馳EQE中共有20組CAN總線，控制著EQE車身的眾多功能，包括轉(zhuǎn)向盤總成/系統(tǒng)等，另外在EQE的智能駕駛輔助系統(tǒng)中也扮演至關(guān)重要的作用。

2、EQE的LIN布局

LIN（Local Interconnect Network，局域互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)）總線是對(duì)CAN等其它汽車多路網(wǎng)絡(luò)的一種補(bǔ)充，LIN在汽車中一般不獨(dú)立存在，通常會(huì)與上層 CAN 網(wǎng)絡(luò)等其它網(wǎng)絡(luò)相連，適用于對(duì)網(wǎng)絡(luò)的帶寬、性能或容錯(cuò)功能沒(méi)有過(guò)高要求的應(yīng)用，比如在奔馳EQE中主要是在車窗控制、自動(dòng)后背門、電動(dòng)后視鏡調(diào)節(jié)、座椅加熱通風(fēng)等使用，這些功能用CAN總線又會(huì)造成性能的浪費(fèi)，成本又相對(duì)較高。

在奔馳EQE中，與Ethernet（主總線）相連的有40組LIN總線，與FlexRay相連的有1組LIN總線，與CAN相連的共有28組LIN總線，其中部分功能如下，與智能駕駛輔助系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)性較小。

值得一提的是，奔馳EQE配備的是新一代MBUX智能人機(jī)交互系統(tǒng)，每秒46.4GB/s內(nèi)存帶寬，在行業(yè)中處于領(lǐng)先水平，所以車機(jī)操作系統(tǒng)的流暢度有一定的保障。

3、EQE的 FlexRay布局

FlexRay是繼CAN 和LIN之后的研發(fā)成果，可以有效管理多重安全和舒適功能。CAN網(wǎng)絡(luò)最高性能極限為1Mbps，LIN最高性能極限為125Kbps，而FlexRay兩個(gè)信道上的數(shù)據(jù)速率最大可達(dá)到10Mbps,總數(shù)據(jù)速率可達(dá)到20Mbit/秒，因此，應(yīng)用在車載網(wǎng)絡(luò)，F(xiàn)lexRay 的網(wǎng)絡(luò)帶寬可能是CAN的20倍之多。

FlexRay不僅可以像CAN和LIN網(wǎng)絡(luò)這樣的單信道系統(tǒng)一般運(yùn)行，而且還可以作為一個(gè)雙信道系統(tǒng)運(yùn)行。雙信道系統(tǒng)可以通過(guò)冗余網(wǎng)絡(luò)傳輸數(shù)據(jù)——這也是高可靠系統(tǒng)的一項(xiàng)重要性能。

在奔馳EQE中共有一組FlexRay總線，在奔馳EQE的智能駕駛輔助中起著至關(guān)重要的作用，與其有關(guān)的FlexRay總線控制器如下：

4、EQE的LVDS

LVDS線束是顯示屏和通訊主板之間橋接的通道, 它起到電源和信號(hào)傳輸作用,主板把畫面?zhèn)鬏數(shù)斤@示屏上即屏線線束上。任何一臺(tái)帶有屏幕的運(yùn)行機(jī)器，必然會(huì)有LVDS傳輸數(shù)據(jù)的線材。

汽車內(nèi)部存在眾多的電磁輻射源，因此，抗干擾能力是汽車電子設(shè)計(jì)最基本的要求。另外，考慮到LVDS傳輸線自身的低輻射優(yōu)勢(shì)，對(duì)系統(tǒng)的其它設(shè)施幾乎不產(chǎn)生額外干擾。LVDS傳輸只需要簡(jiǎn)單的電阻連接，簡(jiǎn)化了電路布局，線路連接也非常簡(jiǎn)單(采用雙絞銅質(zhì)電纜)。LVDS兼容于各種總線拓?fù)? 點(diǎn)到點(diǎn)拓?fù)?一個(gè)發(fā)送器，一個(gè)接收器); 多分支拓?fù)?一個(gè)發(fā)送器，多個(gè)接收器); 多點(diǎn)拓?fù)?多個(gè)發(fā)送器，多個(gè)接收器)。

主要為奔馳EQE的360度全景影像系統(tǒng)服務(wù)。奔馳360°影像系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)經(jīng)歷過(guò)2次技術(shù)變革。早期車型采用LVDS低電壓差動(dòng)信號(hào)，最新車型則采用了HSVL高速視頻鏈接。例如:E級(jí)車,2021款之前使用的是LVDS技術(shù),2021款開(kāi)始采用HSVL技術(shù)。

目前在EQE的整車控制器拓?fù)渲胁](méi)有看到LVDS線束的標(biāo)識(shí)，不過(guò)可以肯定的是，奔馳EQE采用了LVDS線束。

5、EQE的Ethernet主總線

目前主流業(yè)內(nèi)主流觀點(diǎn)認(rèn)為整車以太網(wǎng)將成為未來(lái)智能網(wǎng)聯(lián)汽車總線的發(fā)展趨勢(shì)，所以這也是諸多車企的在研主流方向。

網(wǎng)絡(luò)中有終端節(jié)點(diǎn)，簡(jiǎn)單理解為一個(gè)節(jié)點(diǎn)上只有一個(gè)以太網(wǎng)端口；和交換機(jī)節(jié)點(diǎn)，簡(jiǎn)單理解為一個(gè)節(jié)點(diǎn)上有多個(gè)以太網(wǎng)端口，其主要作用是轉(zhuǎn)發(fā)信息。交換機(jī)式通信指的是所有的終端節(jié)點(diǎn)都要通過(guò)交換機(jī)才能連接到一起，所有傳遞的信息都需要交換機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)。交換機(jī)式通信中一條網(wǎng)線上只有兩端與兩個(gè)端口相連，沒(méi)有分叉。所以一般我們不說(shuō)以太網(wǎng)總線，而是說(shuō)以太網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)(Ethernet Network)。

在奔馳EQE中，Ethernet主總線與40組LIN相連，此外還連接有個(gè)智能駕駛輔助系統(tǒng)相關(guān)的控制器：

伍 實(shí)際場(chǎng)景分析，EQE智能駕駛輔助系統(tǒng)如何運(yùn)行？

一輛車的智能駕駛輔助系統(tǒng)涉及多個(gè)層面，除了傳感器層面還有控制器、電子電氣架構(gòu)層面、算法等，也就是我們常說(shuō)的感知，決策和控制這三個(gè)主要模塊，通俗來(lái)講，類似于人的的眼睛，大腦和四肢。

下面將從各個(gè)智能駕駛輔助功能的實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)剖析奔馳EQE智能駕駛輔助系統(tǒng)如何運(yùn)行的。

1、 PARKING方面(自動(dòng)泊車)

自動(dòng)泊車這一方面，各大車企正加快自動(dòng)泊車量產(chǎn)上車，從我國(guó)市場(chǎng)布局來(lái)看，搭載 APA 車企集中度高，前十車企占據(jù) 84.1%的市場(chǎng)份額， 榜首為北京奔馳搭載 APA 車型銷量遙遙領(lǐng)先于其他車企。

目前自動(dòng)泊車系統(tǒng)分級(jí)有4個(gè)，半自動(dòng)泊車（S-APA）、全自動(dòng)泊車（F-APA、RPA）、記憶泊車（HPP）、自主代客泊車（AVP）。

奔馳EQE的自動(dòng)泊車功能如下：

（根據(jù)奔馳官網(wǎng)資料翻譯整理）

奔馳也對(duì)EQE的自動(dòng)泊車系統(tǒng)進(jìn)行了詳細(xì)的闡釋。

通過(guò)整理奔馳官網(wǎng)資料可以發(fā)現(xiàn)，奔馳EQE的“帶有360°攝像頭的泊車包（Parking Package with 360 camera and remote parking functions ）”支持主動(dòng)停車輔助、記憶泊車和遠(yuǎn)程泊車輔助（Remote Parking Assist），再加之有1高精度自學(xué)習(xí)地圖，所以該套自動(dòng)泊車系統(tǒng)應(yīng)該位于自動(dòng)泊車等級(jí)中的最高級(jí)SAE L4 級(jí)別：自主代客泊車（AVP）。

根據(jù)前文對(duì)奔馳EQE傳感器的分析，傳感器的配置符合對(duì)自主代客泊車（AVP）的定義。

萬(wàn)變不離其宗，自動(dòng)泊車系統(tǒng)包括感知系統(tǒng)、中央控制系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)和人機(jī)交互系統(tǒng)，它們之間的由線束相連，前文第四章涉及線束。

從設(shè)計(jì)思路上來(lái)看，奔馳的泊車系統(tǒng)也是采用了環(huán)視+超聲波的融合泊車方案，全車并沒(méi)有采用激光雷達(dá)，如果運(yùn)用激光雷達(dá)的話，那么傳感器感知局限問(wèn)題將被大范圍解決。

從整個(gè)行業(yè)來(lái)看，當(dāng)前以車端改造為主要技術(shù)方案的 L2 和 L2+級(jí)別自動(dòng)泊車融合方案多 ，奔馳EQE中涉及到了L4 級(jí)別的 AVP ，所以還會(huì)涉及到高精度地圖的構(gòu)建，還需定期實(shí)時(shí)更新地圖數(shù)據(jù)。

值得一提的是，海外車型中奔馳的高精度地圖構(gòu)建供應(yīng)商為HERE，主要的作用是為L(zhǎng)3級(jí)自動(dòng)駕駛服務(wù)，目前奔馳DRIVE PILOT自動(dòng)駕駛已經(jīng)落地，EQE搭載的高精度地圖也是在為之后EQE上L3級(jí)自動(dòng)駕駛鋪路。

奔馳DRIVE PILOTL3級(jí)別自動(dòng)駕駛落地

國(guó)產(chǎn)版EQE目前所搭載的是四維圖新，作為國(guó)內(nèi)最早布局高精地圖的地圖商之一，四維圖新一度成為“寡頭”，四維圖新為特斯拉、戴姆勒、福特、寶馬、廣汽、長(zhǎng)城、蔚來(lái)等國(guó)車企有著緊密聯(lián)系。

據(jù)四維圖新公開(kāi)資料，其已于去年獲得戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司面向量產(chǎn)車輛的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)管理服務(wù)平臺(tái)訂單，將對(duì)戴姆勒在國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛平臺(tái)進(jìn)行系統(tǒng)搭建和集成，并在2021年11月至2024年11月期間負(fù)責(zé)該平臺(tái)的數(shù)據(jù)管理服務(wù)，同時(shí)通過(guò)該平臺(tái)為戴姆勒集團(tuán)在國(guó)內(nèi)銷售的2021年11月至2024年11月量產(chǎn)的乘用車提供數(shù)據(jù)處理等服務(wù)，所以國(guó)產(chǎn)版EQE未來(lái)上L3級(jí)自動(dòng)駕駛大概率還是與四維圖新合作。

在前文的傳感器采集到車輛位置信息和車身狀態(tài)信息信息后，感知系統(tǒng)就將其轉(zhuǎn)化為并將其轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號(hào)，為下一步的路徑規(guī)劃和決策提供基礎(chǔ)。

在傳達(dá)信號(hào)的過(guò)程中會(huì)經(jīng)過(guò)前文（第四章）各路線束傳遞給中央控制系統(tǒng)，具體傳輸路徑為：

CAN總線--CAN S1前部雷達(dá)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)、CAN S2：后部雷達(dá)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)--控制器4顆角雷達(dá)（B29/11：左前短程雷達(dá)（左前NBR）、B29/12：右前短程雷達(dá)（右前NBR）、B29/13：左后短程雷達(dá)（左后NBR）、B29/14：右后短程雷達(dá)（右后NBR））

Ethernet主總線--控制器N41/7：自學(xué)習(xí)高精度地圖（SHPK）、N41/8：位置確定。

底盤FlexRay總線--A40/11：多功能攝像機(jī)（MFK）。

感知系統(tǒng)采集到的信息進(jìn)行處理和分析，得出車輛當(dāng)前的位置、目標(biāo)的位置以及周邊的環(huán)境，中央控制器依據(jù)這些參數(shù)判斷是否具備停車條件，計(jì)算最優(yōu)路徑規(guī)劃，生成相應(yīng)的控制指令，并通過(guò)整車網(wǎng)絡(luò)將泊車過(guò)程中所需的轉(zhuǎn)向力矩、轉(zhuǎn)角信息等信息以電信號(hào)形式下發(fā)到相關(guān)執(zhí)行器。

落實(shí)到奔馳EQE的執(zhí)行層面就是

信號(hào)經(jīng)過(guò)底盤FlexRay總線--N68：電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向（ES）N68/4：后軸轉(zhuǎn)向系（HAL）N80：轉(zhuǎn)向柱模塊（轉(zhuǎn)向柱管模塊（MRM）），最終反映到車輪上。

LVDS線尚不清楚。

2、DRIVING方面（行駛）

這方面奔馳EQE擁有的功能前文第一章已經(jīng)詳細(xì)闡述，下面選取幾個(gè)有代表性的功能進(jìn)行分析

2、1主動(dòng)制動(dòng)輔助(Active Brake Assist）

主動(dòng)制動(dòng)輔助反應(yīng)到實(shí)際情況中是當(dāng)有碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，奔馳EQE發(fā)出視覺(jué)以及聽(tīng)覺(jué)警告，駕駛員無(wú)反應(yīng)時(shí)，系統(tǒng)將進(jìn)行輔助制動(dòng)。

感知層面涉及到的傳感器主要有1顆毫米波雷達(dá)和12顆超聲波雷達(dá)。

跟PARKING方面類似，也是由感知系統(tǒng)形成信號(hào)，傳輸路徑為Ethernet主總線-A89：遠(yuǎn)程雷達(dá)（FBR），超聲波雷達(dá)的傳輸線束暫不清楚，不過(guò)清楚的是一定是將信號(hào)傳到了中央控制系統(tǒng)層面的。

最后落實(shí)到執(zhí)行器層面，車輛將進(jìn)行制動(dòng)，信號(hào)傳輸路徑為：

信號(hào)-底盤FlexRay總線--N68：電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向（ES）N68/4：后軸轉(zhuǎn)向系（HAL）N80：轉(zhuǎn)向柱模塊（轉(zhuǎn)向柱管模塊（MRM））-制動(dòng)

同時(shí)信號(hào)再經(jīng)過(guò)CAN T：CPC線束至N12/2：發(fā)聲器（SOGE）對(duì)車主進(jìn)行進(jìn)行聽(tīng)覺(jué)警告。

2、2主動(dòng)式車道保持輔助系統(tǒng)(Active Lane Keeping Assist)

在駕駛過(guò)程中，當(dāng)EQE偏離車道壓線時(shí)，方向盤會(huì)發(fā)出震動(dòng)，旁邊有障礙物時(shí)，系統(tǒng)將發(fā)出警報(bào)聲，同時(shí)單側(cè)制動(dòng)進(jìn)行介入，輔助車輛回正。

感知系統(tǒng)層面涉及車頂雙目攝像頭、車身4顆攝像頭、毫米波雷達(dá)、4顆角雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)等。

與PARKING方面類似，同樣要4個(gè)角雷采集信息，由CAN S1：前部雷達(dá)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)、CAN S2：后部雷達(dá)控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò)兩個(gè)線束傳遞信息，這條路徑還參與主動(dòng)式盲點(diǎn)輔助系統(tǒng)、智能領(lǐng)航限距功能。

此外還有車頂雙目攝像機(jī)的信號(hào)，底盤FlexRay總線--A40/11：多功能攝像機(jī)（MFK），這條信號(hào)傳輸路徑同樣在智能領(lǐng)航限距功能、速度標(biāo)志識(shí)別、交通信號(hào)識(shí)別功能中使用。

毫米波雷達(dá)的信息的傳輸路徑和主動(dòng)制動(dòng)輔助類似，就不再贅述，同樣還用于智能領(lǐng)航限距功能。

執(zhí)行層面同樣是經(jīng)由底盤FlexRay總線傳遞信號(hào)，最后車輛行車發(fā)出警報(bào)聲，系統(tǒng)輔助車輛回正。

主動(dòng)式駐車輔助系統(tǒng)、主動(dòng)式制動(dòng)系統(tǒng)、主動(dòng)式車道保持輔助系統(tǒng)、智能領(lǐng)航限距功能的傳輸路徑有很多相似之處，在前文第四章的線束分布中也能清晰看到各個(gè)功能所涉及到的傳感器、執(zhí)行器和傳輸路徑，大體思路和前文分析的主動(dòng)制動(dòng)輔助、主動(dòng)式車道保持輔助系統(tǒng)、自動(dòng)泊車類似。

剩下的多項(xiàng)輔助功能也可以按照前文的思路進(jìn)行分析。

此外，針對(duì)奔馳EQE的智能駕駛輔助系統(tǒng)的實(shí)際體驗(yàn)，此前德國(guó)ADAC測(cè)試進(jìn)行過(guò)評(píng)價(jià)，具體情況如下：

奔馳EQE具優(yōu)秀的行駛穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向方面的精度不夠，不過(guò)好在智能輔助駕駛的幫助能夠讓車型輕松保持直線行駛；制動(dòng)方面，制動(dòng)踏板感覺(jué)很生硬，沒(méi)有明確的壓力點(diǎn)，德國(guó)ADAC測(cè)試認(rèn)為這是奔馳需要改進(jìn)的一個(gè)點(diǎn)，不然會(huì)永久干擾EQE的駕駛體驗(yàn)；主動(dòng)安全輔助系統(tǒng)方面，奔馳屬于行業(yè)領(lǐng)先地位，在EQE車型中也有體現(xiàn)，在緊急制動(dòng)系統(tǒng)，包括碰撞和距離警告等功能下，能夠較大程度的保障安全；行人保護(hù)上搭載有帶有主動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)罩，在發(fā)生撞擊時(shí)會(huì)自動(dòng)升高，從而增加與硬發(fā)動(dòng)機(jī)部件的距離，此外還標(biāo)配了預(yù)測(cè)性緊急制動(dòng)助手，可對(duì)行人和騎自行車的人做出反應(yīng)。

整體看來(lái)，奔馳EQE的智能駕駛輔助對(duì)實(shí)際駕駛過(guò)程中有較好的幫助作用，但是得注意的是，ADAC測(cè)試的車型是海外版本，對(duì)我們國(guó)內(nèi)消費(fèi)者有參考作用但不大。

小結(jié)：

在智能駕駛的技術(shù)研發(fā)上，奔馳應(yīng)該算是涉獵比較早的品牌，早在30多年前，就基于歐洲的" 尤里卡 " 研究計(jì)劃，推出過(guò)一個(gè)名為" 普羅米修斯 " 的智能交通項(xiàng)目。90年代末至2005年，奔馳又推出了名為DISTRONIC 限距控制系統(tǒng)以及升級(jí)版本—— DISTRONIC PLUS。

2015年以后，奔馳開(kāi)始通過(guò)出行服務(wù)探索智能駕駛，并于2018年與博士合作在加州推出 L4/L5 級(jí)無(wú)人出租車 Robotaxi 服務(wù)。

最近5年更是動(dòng)作頻頻，2017 年 7 月，奔馳注資了中國(guó)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè) Momenta，2019 年 4 月又收購(gòu)Torc Robotics，智能化戰(zhàn)略明顯提速。

但這種提速與國(guó)內(nèi)智能汽車研發(fā)、普及、成本控制相比還是存在明顯差距。從其智能駕駛系統(tǒng)硬件的性價(jià)比和數(shù)量來(lái)看，國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力基本是能夠秒殺EQE的這套智能駕駛輔助系統(tǒng)的存在，所以光從同行對(duì)比中來(lái)看，這套系統(tǒng)支撐不起高達(dá)50萬(wàn)元左右的售價(jià)。

從奔馳EQE搭載的傳感器來(lái)看，奔馳EQE在L3級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)上勢(shì)在必行，如果能上路的話，那么到時(shí)國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力也只會(huì)更卷，所以一定程度上奔馳的高溢價(jià)還是會(huì)繼續(xù)存在。

編輯：黃飛

?