以攝像頭和毫米波雷達(dá)為技術(shù)核心的AEB產(chǎn)品有什么不同呢？

　　何為AEB？AEB是Automatic Emergency Braking的縮寫，中文翻譯過(guò)來(lái)的名字就是“自動(dòng)緊急制動(dòng)”。這個(gè)技術(shù)可謂是眼下汽車智能化的“導(dǎo)火索”——正因?yàn)槠洚?dāng)年以“剎車輔助系統(tǒng)”的面貌首度出現(xiàn)在汽車上，眼下我們才能看到以自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)為代表的智能技術(shù)在汽車上方興未艾。而且，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)緊急制動(dòng)的核心技術(shù)，目前依然是幫助汽車“嘗試”自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)。

　　目前，實(shí)現(xiàn)AEB的主流技術(shù)主要有兩種，第一種是靠單目/雙目攝像頭采集圖像，識(shí)別障礙物并作出剎車指令的“視覺(jué)派”；第二種是靠毫米波雷達(dá)判定前方障礙物，測(cè)量與障礙物的相對(duì)運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)并作出剎車指令的“雷達(dá)派”。

　　目前這兩種AEB派系均有各自的產(chǎn)品代表，譬如特斯拉就是“雷達(dá)派”的“金卡會(huì)員”。巧合的是，在2016年中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)的現(xiàn)場(chǎng)，車云菌遇到了分別采用這兩個(gè)技術(shù)的博世AEB測(cè)試車和安智AEB測(cè)試車，下面就請(qǐng)看車云菌現(xiàn)場(chǎng)帶來(lái)的體驗(yàn)報(bào)告。

　　首先，在這里公布一下兩個(gè)AEB測(cè)試車的測(cè)試結(jié)果：

　　經(jīng)過(guò)對(duì)每輛測(cè)試車進(jìn)行了至少3次的標(biāo)準(zhǔn)化測(cè)試（40kM/h時(shí)速下，正對(duì)障礙物），均沒(méi)有發(fā)現(xiàn)它們?cè)诰o急剎車之后出現(xiàn)碰撞目標(biāo)障礙物的“失誤”，雖然車云菌的肋骨在多次自動(dòng)緊急剎車的過(guò)程中被安全帶反復(fù)“吊打”，但看到目標(biāo)假人和假車依然安然無(wú)恙，我們覺(jué)得也值了。

　　從技術(shù)角度上來(lái)說(shuō)，博世AEB采用了雙目攝像頭（探測(cè)范圍水平45度，垂直24度，最遠(yuǎn)探測(cè)距離120米），其優(yōu)勢(shì)在于可以像人眼一樣直接采集圖像信息，在硬件速度足夠快的今天，雙目攝像頭幾乎可以捕捉到視野內(nèi)的所有關(guān)鍵信息，并根據(jù)視覺(jué)算法對(duì)兩幅圖像視差進(jìn)行計(jì)算，得到該物體的距離結(jié)果。理論上，雙目攝像頭在近距離測(cè)距上比單目攝像頭更準(zhǔn)、更快。

　　在和工程師溝通中了解到，目前博世這套系統(tǒng)已經(jīng)在國(guó)外一些車型上應(yīng)用，其不但可以識(shí)別出大人和小孩兒，還可以對(duì)打雨傘或者跑動(dòng)的人進(jìn)行識(shí)別，譬如老司機(jī)最擔(dān)心的“鬼探頭”問(wèn)題，這個(gè)系統(tǒng)便可以在一定條件下進(jìn)行很好的預(yù)防。

　　同時(shí)，依靠雙目攝像頭的優(yōu)勢(shì)，博世這套AEB系統(tǒng)還能增加車道偏離預(yù)警、車道保持和自動(dòng)遠(yuǎn)光燈等功能。

　　不過(guò)，也正是由于優(yōu)秀的成像識(shí)別能力，博世這套視覺(jué)AEB系統(tǒng)便存在特定條件下的短板。譬如這套雙目AEB系統(tǒng)對(duì)安置位置有固定要求，這就會(huì)導(dǎo)致在車輛前方產(chǎn)生盲區(qū)，在盲區(qū)內(nèi)的任何障礙物這套AEB系統(tǒng)都不會(huì)做出反應(yīng)的。

　　另外，在暴雪、暴雨、夜晚弱光環(huán)境或者被強(qiáng)光照射等特殊情況下，博世這套AEB系統(tǒng)也會(huì)增大誤判或者漏判的概率，畢竟在這些情況下，人眼都存在識(shí)別能力下降的問(wèn)題，更逞論攝像頭了。

　　但“視覺(jué)派”AEB存在短板的區(qū)域，卻正好是“雷達(dá)派”AEB大顯身手的好地方：

　　蘇州安智在AEB測(cè)試車上使用的是77GHz毫米波雷達(dá)，這套系統(tǒng)不僅能過(guò)濾惡劣天氣帶來(lái)的不利影響，而且探測(cè)范圍更遠(yuǎn)、對(duì)潛在目標(biāo)的發(fā)現(xiàn)更加快速、距離判斷更加精準(zhǔn)。不過(guò)，由于毫米波雷達(dá)只能“判斷”出障礙物而不能識(shí)別出“障礙物”，所以也就不存在支持車道偏離預(yù)警的空間了，不過(guò)它卻能實(shí)現(xiàn)ACC功能。

　　與此同時(shí)，毫米波雷達(dá)存在的一個(gè)先天性弱勢(shì)或許并不為很多人所知：由于工作原理的特殊性，毫米波雷達(dá)對(duì)于與車輛運(yùn)動(dòng)方向垂直的運(yùn)動(dòng)物體的識(shí)別率略低。也就是說(shuō)當(dāng)有車輛、行人或其他物體在車輛前方橫插進(jìn)來(lái)的時(shí)候，毫米波雷達(dá)可能會(huì)無(wú)法識(shí)別。譬如日常駕駛時(shí)，如果有一輛車以和你同樣的速度，慢慢橫著插到你的車頭前方時(shí)，你車上利用毫米波雷達(dá)工作的AEB可能會(huì)識(shí)別不到這輛新車，除非它和你產(chǎn)生縱向的距離變化。

　　目前，基于“視覺(jué)派”和“雷達(dá)派”的AEB都存在各自的弱項(xiàng)，但同時(shí)又正好互補(bǔ)。于是有的廠商開(kāi)始推出結(jié)合兩種技術(shù)的AEB系統(tǒng)。不過(guò)這個(gè)看似“完美”的AEB系統(tǒng)，最大的難點(diǎn)在于分析兩個(gè)不同傳感器得到的數(shù)據(jù)，并施加唯一一個(gè)正確的命令。

　　眼下，博世的“視覺(jué)派”AEB是針對(duì)“弱勢(shì)道路使用者”——保護(hù)行人而設(shè)計(jì)，雖然其現(xiàn)有的技術(shù)已經(jīng)可以把視野中的其他車輛、標(biāo)志、車道線都識(shí)別出來(lái)，但緊急制動(dòng)只會(huì)在探測(cè)到行人即將發(fā)生碰撞的情況下才可觸發(fā)。而安智的“雷達(dá)派”AEB則針對(duì)汽車研發(fā)，當(dāng)其探測(cè)到行人或其他物體時(shí)，也不會(huì)采取主動(dòng)制動(dòng)措施。目前這樣的設(shè)置目的是為了降低系統(tǒng)的靈敏度，避免駕駛員在城市中一路剎車畫(huà)虛線的“悲催”。且眼下兩個(gè)系統(tǒng)的最佳工況是車速不超過(guò)40kM/h，如果超過(guò)這個(gè)速度，則車輛無(wú)法完全剎停，只能降低碰撞帶來(lái)的傷害。

　　市面上搭載AEB的車型

　　眼下，市面上搭載“視覺(jué)派”和“雷達(dá)派”AEB的量產(chǎn)車還不少，諸如特斯拉、沃爾沃旗下的XC90以及通用的新君越等，都是集合了攝像頭和毫米波雷達(dá)技術(shù)的“綜合性”AEB產(chǎn)品。不過(guò)在這些車型上，AEB也僅僅是作為整車ADAS系統(tǒng)的一個(gè)組成部分而存在。

　　幫助駕駛員做決定的困境

　　從效果上說(shuō)，AEB系統(tǒng)都是在追求一種幫助駕駛者做出正確決定，減輕駕駛者工作負(fù)擔(dān)的結(jié)果。但受制于現(xiàn)實(shí)技術(shù)的限制，一些惡劣的駕駛環(huán)境或者極特殊情況，AEB系統(tǒng)反倒有可能成為導(dǎo)致不安全因素的源頭。

　　譬如車云菌本次測(cè)試的兩款A(yù)EB測(cè)試車，便有可能在急剎車避讓前方障礙物時(shí)，導(dǎo)致后車對(duì)自己追尾，如果正后方行駛的是一輛大貨呢，是不是不采取急剎車而考慮其他辦法會(huì)更安全（對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)）？

　　又如，在一些冰雪、積水等附著力較低的路面上，現(xiàn)有的AEB是不能識(shí)別路面情況的。故當(dāng)AEB工作的時(shí)候，大力緊急剎車很可能導(dǎo)致車身失控，此時(shí)AEB起到的作用就與其目的截然相反了。

　　車云對(duì)AEB的短評(píng)

　　通過(guò)對(duì)兩個(gè)不同技術(shù)基礎(chǔ)的AEB體驗(yàn)測(cè)試，車云菌認(rèn)為AEB在未來(lái)作為ADAS組成部分之一，拯救生命方面的重要性不可或缺。但在ADAS系統(tǒng)之外，AEB不便對(duì)車輛施加完全的控制命令，至少目前不行，否則一定會(huì)因?yàn)樾畔⒉怀浞只蛴龅叫「怕适录鴮?dǎo)致車輛產(chǎn)生安全隱患。

　　同時(shí)，那些裝備了AEB的量產(chǎn)車，一定要設(shè)置一個(gè)可以人為關(guān)閉功能的開(kāi)關(guān)，同時(shí)還要針對(duì)這個(gè)市場(chǎng)上消費(fèi)者的駕駛習(xí)慣以及交通環(huán)境，重新標(biāo)定AEB的靈敏度，避免太過(guò)騷擾駕駛者的問(wèn)題發(fā)生。

　　總之，在未來(lái)汽車智能化的道路上，AEB是我們不可或缺的“同路人”，但不論是ADAS還是AEB，其核心本質(zhì)均是“再造”人類大腦中負(fù)責(zé)駕駛的那部分智力。無(wú)疑，這條路還要繼續(xù)走很長(zhǎng)。