2017已經(jīng)遠(yuǎn)去。2017年，中國新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬輛，分別達(dá)到79．4萬輛和77．7萬輛。據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，自2018年開始，中國將正式進(jìn)入新能源汽車百萬時代。本文將解析2018年度中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，探尋行業(yè)發(fā)展脈絡(luò)。

隨著新能源汽車的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)和競爭格局均面臨重構(gòu)，產(chǎn)業(yè)鏈、生產(chǎn)方式、產(chǎn)品屬性、消費需求和售后服務(wù)等方面都在發(fā)生變革，汽車產(chǎn)品加快向低碳、電動、智能化方向發(fā)展，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正全面從1．0時代進(jìn)入2．0時代！

政策導(dǎo)向的2．0

今年4月1日，新能源乘用車雙積分政策將開始正式實施，意味著新能源汽車市場化時代即將到來。此外，據(jù)工信部部長苗圩透露，將加快建立商用車積分管理制度。于此同時，2月13日，四部委發(fā)布了2018年新能源汽車補貼政策，該政策一方面制定了相應(yīng)的退坡標(biāo)準(zhǔn)，提高了技術(shù)門檻要求，倒逼企業(yè)加快技術(shù)進(jìn)步；同時還加強了監(jiān)管措施和懲罰力度。

雙積分政策的出臺，主要是為了建立推動新能源汽車發(fā)展的長效機制，相比直接的財政補貼，借助市場的力量激勵和倒逼企業(yè)，把更多的資源投入產(chǎn)品研發(fā)上，避免部分企業(yè)對于政策過渡依賴和騙補的行為。雖然目前我們還無法確定該項政策是否能夠達(dá)到預(yù)計效果，但毋庸置疑的是，該政策出臺意味著政策導(dǎo)向正在從1．0進(jìn)入2．0時代，從政府導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰧?dǎo)向。

智能化的2．0

眾所周知，新能源汽車是智能技術(shù)最好的載體。對于新能源汽車而言，僅僅停留在研究電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件的1．0階段是不夠的，還需要高度關(guān)注信息化、智能化的發(fā)展，進(jìn)入智能化的2．0時代。

在2018年大年三十央視春晚上，鏡頭對準(zhǔn)了港珠澳大橋，百度Apollo、比亞迪、金龍、智行者聯(lián)手打造的新能源乘用車、微循環(huán)巴士、掃路機和物流車組成的無人駕駛車隊，畫著8字穿行，時長將近1分鐘。此外，電動汽車資源網(wǎng)了解到，在2018年不久的幾個月內(nèi)，北汽新能源的無人駕駛樣車將在以藍(lán)谷為中心的北京無人駕駛示范區(qū)上路測試。

截至目前，在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)有15家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的量產(chǎn)計劃，主要的截止時間節(jié)點為2021年。也許說2018年是智能化的2．0時代還稍微早了些，但至少已經(jīng)踏入了一只腳。

產(chǎn)品升級的2．0

從整車角度來看，原來的大多新能源車型是在傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上的再開發(fā)，沒能根據(jù)新能源汽車的技術(shù)和應(yīng)用要求，從車輛平臺進(jìn)行完整的優(yōu)化開發(fā)，車輛控制和能效管理等核心技術(shù)缺失。而隨著幾年的技術(shù)及市場積累，自主品牌逐漸擁有了針對于新能源特有平臺開發(fā)的技術(shù)以及成本支持，比亞迪、北汽、上汽、奇瑞等車企都已建立完善的新能源汽車正向開發(fā)體系，推出了正向開發(fā)的新能源汽車產(chǎn)品。

如果說，在新能源汽車產(chǎn)品的1．0時代，“油改電”是普遍規(guī)律，走量的低端產(chǎn)品占據(jù)了市場的主導(dǎo)地位，里程焦慮、低質(zhì)低價是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鮮明特點；那么在2．0時代，隨著產(chǎn)品體系的逐漸成熟，我國新能源汽車已經(jīng)向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型，將由正向研發(fā)取代過去的逆向研發(fā)?？梢灶A(yù)見，隨著各大汽車品牌新能源技術(shù)的不斷提高，市場洗牌還將加劇。

動力電池的2．0

有媒體報道稱，2017年大概有30家左右的動力電池廠倒閉！隨著2018年的到來，新能源汽車補貼提前退坡再度成為行業(yè)熱門話題，而對于動力電池企業(yè)而言，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、降價壓力等問題均是不得不面對的問題。

自2017年年初特斯拉宣布生產(chǎn)21700動力電池，21700動力電池風(fēng)暴就席卷而來。繼特斯拉后，三星SDI、億緯鋰能、遠(yuǎn)東大眾特、猛獅科技、深圳比克、力神、天鵬電源等電池企業(yè)都宣稱將布局21700電池，同時還有大批圓柱電池企業(yè)表示正在進(jìn)行技術(shù)儲備。2018年或?qū)⒂写笈康?1700電池開始應(yīng)用。

電動汽車資源網(wǎng)認(rèn)為，由于對能量密度的要求越來越高，而磷酸鐵鋰在能量密度提升方面有所不足，因此三元鋰電池將會是未來的主流方向。未來三元鋰電池將不斷向高鎳低鈷化發(fā)展，在提升能量密度的同時降低成本。除此之外，由于動力電池平均報廢年限為5－8年，電動汽車資源網(wǎng)了解到，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發(fā)，動力電池回收利用體系的建立也迫在眉睫。此外，氫燃料電池廣泛應(yīng)用也需要打破瓶頸。

新能源合資的2．0

2月23日，寶馬集團(tuán)發(fā)布公告稱，已經(jīng)與中國本土汽車制造商長城汽車已簽署“合作意向書”，成立合資公司生產(chǎn) MINI 純電動車型。2017年，共有4家全球汽車巨頭在中國成立合資公司，集中生產(chǎn)新能源汽車。

對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，簽署協(xié)議可能只是序幕，2018年，這些合資項目或?qū)⒄铰涞?。隨著新能源合資項目的落地，外資品牌進(jìn)入中國新能源汽車市場已在所難免，在激發(fā)市場活力的同時，也意味著自主品牌將面臨更大的競爭壓力。

新造車勢力的2．0

2017年是造車新勢力發(fā)展引人注目的一年，也有人認(rèn)為，2018年或許將是決定其發(fā)展的關(guān)鍵年。實際上，到目前為止，已經(jīng)上市的新造車勢力車型已經(jīng)有不少，如電咖EV160、云度π1的等車型，但從市場層面來看，該部分車型并沒有對目前的新能源汽車市場掀起波瀾。從產(chǎn)品上看，這些新造車勢力的產(chǎn)品與傳統(tǒng)造車產(chǎn)品并無較大的差異，也許他們并不能作為新造車勢力的代表。

從產(chǎn)品屬性來看，蔚來、拜騰、威馬、小鵬、奇點等新造車勢力在電動化的基礎(chǔ)上，更強調(diào)產(chǎn)品的智能屬性。但產(chǎn)品表現(xiàn)、市場表現(xiàn)究竟如何？2018年我們將看到真實的市場數(shù)據(jù)。

出行服務(wù)的2．0

新能源汽車作為一個新興業(yè)態(tài)，不但改變了汽車行業(yè)的發(fā)展模式，還帶動了出行模式的改變，不管是物流出行還是人員出行都進(jìn)入了共享階段。目前不少主機廠也開始建立自己的運營品牌；此外，運營車輛定制化的趨勢明顯。

在物流出行方面，還將常規(guī)物流業(yè)務(wù)通過嫁接互聯(lián)網(wǎng)平臺，使得人－車－貨信息完美匹配，減少車輛的空置率，從而提高終端客戶的收入。而在人員出行方面，除了原有的共享出行平臺，越來越多的出行服務(wù)商加入這一行列，如滴滴出行宣布與北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風(fēng)乘用車、東風(fēng)悅達(dá)起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟、奇瑞、中國一汽、眾泰新能源等12家汽車廠商達(dá)成戰(zhàn)略合作，共建新能源共享汽車平臺。汽車共享正在從“大眾使用共享1．0”，跨越到“產(chǎn)業(yè)共享2．0時代”，改變了汽車的產(chǎn)業(yè)模式。

售后服務(wù)的2．0

2013年之前中國新能源汽車的推廣主要集中在公共服務(wù)領(lǐng)域，但是隨著2013年之后，新能源汽車逐步進(jìn)入私人消費領(lǐng)域，最早的一批私人使用的新能源汽車很多售后問題就逐漸顯現(xiàn)。2018年中國新能源汽車也開始逐漸進(jìn)入百萬產(chǎn)銷規(guī)模階段，售后問題將會越來越多。

不過，大部分新能源車企的銷售網(wǎng)絡(luò)尤其是售后部分尚在建設(shè)中。相較于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車在配件上有著極大的不同，如果售后體系沿用傳統(tǒng)車體系，那么新能源車主的問題將很難得到妥善解決。而相對應(yīng)的則是逐漸爆發(fā)的銷量，如果車企在2018年還未建立好新能源汽車售后服務(wù)體系的話，面對可能出現(xiàn)的大批量維權(quán)案件，車企可能難以招架。

此外，受制于電池耐用性因素的顧慮，在二手車市場，當(dāng)前暢銷的新能源汽車殘值率普遍低于相等價值的傳統(tǒng)燃油汽車。如何建立新能源汽車殘值評估標(biāo)準(zhǔn)，以及二手車流通體系同樣是車企需要關(guān)注的問題。