電動車起火大部分原因在于電池起火，電池起火的原因主要在于電池熱失控。所謂的熱失控，是指動力電池在工作的時候會發(fā)熱，當電池溫度過高或充電電壓過高時，電池內部會產生連鎖的化學反應，導致電池內壓和溫度急劇上升，引發(fā)電池熱失控并最終導致燃燒。

電池熱失控的原因有各種各樣的，有可能是電池包本身溫度不均勻，有局部區(qū)域溫度高、外短路、內短路等等原因引發(fā)著火。隔膜設計是影響電池內短路發(fā)生的重要因素之一。如果隔膜設計余量不夠或者設計方向不對，會影響隔膜的機械延展性與柔韌性，導致充電過程出現萎縮，繼而正負極相互接觸，造成短路。

同時，在生產工藝中把控不嚴，電芯混入金屬顆粒，這些雜質在充放電過程中會導致電極表面差異反應，不斷積累后會刺破隔膜，從而導致短路。一旦有一顆電芯出現問題，如短路、斷路等，將影響電池組內其他電芯，從而造成內部出現嚴重問題，最終導致安全問題。

特斯拉擁有4416顆鋰電池，只要一個環(huán)節(jié)做的不好，就會發(fā)生連鎖反應。除電池廠和充電企業(yè)努力外，整車廠其實需要承擔的責任并不輕。因為電池管理系統(tǒng)（Battery Management System，下稱BMS）是電動汽車整體架構中的重要要素，而這些目前都由整車廠來負責設計。BMS是處于動力電池系統(tǒng)的核心位置，是電池保護和管理的核心部件。BMS不僅要保證電池安全可靠地使用，更要控制電池組的充放電，并在整車控制器上報動力電池系統(tǒng)的基本參數和故障信息，可謂是電池、整車控制器和駕駛者之間的橋梁。

熱管理系統(tǒng)在BMS中較為重要，熱管理系統(tǒng)的基本工作原理是通過冷卻或者加熱的方式使電池包的溫度維持在一定的溫度范圍從而保證電芯的性能發(fā)揮及壽命。熱管理系統(tǒng)主要分為三類：加熱系統(tǒng)，風冷系統(tǒng)和水冷系統(tǒng)，不同的設計方案的工作原理不同，但都存在引發(fā)電池包熱失控的可能性。

首先，對于水冷系統(tǒng)，它是通過液體對流交換，帶走熱量降低電芯溫度的一種熱管理方式，但是水冷板通常位于電池包的底部，安置于車輛的底盤，車輛長期運行過程中對水冷板的異常撞擊，底部刮蹭，或者水冷設計結構長期可靠性失效，可能使其發(fā)生冷卻液泄漏，進而導致電池包絕緣失效引起整車熱失控。

第二，風冷系統(tǒng)，它是以空氣為為介質，利用熱對流降低電芯溫度的一種熱管理方式，但風冷設計會提高電池系統(tǒng)的密封設計難度，車輛長期運行過程密封結構失效，使其存在陰雨天行駛進水從而絕緣失效導致熱失控的風險。最后，對于主要應用在寒冷地區(qū)的電動汽車會使用加熱系統(tǒng)，其原理是利用加熱膜來對電池包加熱，使其維持在合理的工作溫度范圍內，保證電芯性能發(fā)揮。加熱膜的發(fā)熱功率設計或者裝配方案設計不合理，又或者其長期可靠性失效，也可能會導致電池包絕緣失效，進而引發(fā)熱失控事件。

上述鋰電廠中層表示，熱管理這些問題目前已經有技術解決方案，并且能否有效解決這些問題是體現各廠家技術先進性的一個指標。為了解決電動車續(xù)航里程問題，提高動力電池能量比是發(fā)展的必由之路。要想提高能量比，就要調整鋰電池相關材料配比。

目前乘用車的動力電池大部分采用三元體系，即正極材料使用鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰的鋰電池。我國三元動力電池采用的鎳鈷錳酸鋰。根據鎳鈷錳三元素的不同配比，又分為111型、532型、622型和811型。隨著鎳的比例不斷提高，動力電池的能量比也會增加，這也就意味著汽車的續(xù)航里程將相應增加。對于鋰電池來說，安全、壽命、成本、能量密度這四者處于一種動態(tài)平衡的狀態(tài)。如果能量密度提高，那么其他三者必然會出現一些問題。

鎳比例越高，整個正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。高鎳電池充電時產氣會導致電池鼓脹也是一大問題。同時，811型電池一旦出現熱失控問題，后果也較為嚴重。以往磷酸鐵鋰電池熱失控，僅會出現冒煙情況；532型三元鋰電池熱失控會出現燃燒情況。一旦811型三元電池熱失控，很可能會出現爆燃。追求高能量密度是發(fā)展的必然，但歐陽明高提醒《財經》記者，電動汽車高比能量動力電池的發(fā)展，安全永遠是第一位的。

對于電動車安全來說，這不是一兩家企業(yè)，或者一兩個環(huán)節(jié)企業(yè)所需做的事。這是上至監(jiān)管層，下至全產業(yè)鏈各個企業(yè)必須牢牢緊繃的弦。優(yōu)先一點就是產品要過關。在以往的事故中，電動車產品或多或少存在問題。如電池產品測試驗證不足，車輛使用過程中可靠性惡化，充電安全管理技術水平低下等。其中最為引人注意的是，相關強制性國家標準中首次提出逃生時間概念。根據規(guī)定，電池包或系統(tǒng)在由于單個電池熱失控引起熱擴散、進而導致乘員艙發(fā)生危險之前5分鐘，應提供一個熱事件報警信號（服務于整車熱事件報警，提醒乘員疏散）。

一旦有了報警信號，車內人員就有了足夠的逃生時間，從而可以將人身安全風險降到最低。發(fā)生危險報警只是最無奈的一種選擇，如何將危險扼殺于襁褓之中才是上上之策。在復雜的工況下日積月累地使用，電動車電池難免會出現問題，如何主動監(jiān)測電動車安全急需提上議事日程。目前電動汽車與燃油車所用的檢測體系相同，在全球范圍內缺乏針對電動汽車的全生命周期檢測。這就使得電動汽車是長時間使用后，如出現一些微小的問題不能被及時發(fā)現。千里之堤毀于蟻穴，日積月累之后，總有一天會爆發(fā)出安全問題。

有多家鋰電廠中層呼吁，應建立新能源汽車標準化檢測制度，要求新能源汽車進行專業(yè)地標準化檢測。不同于燃油車，新能源汽車年檢應針對高壓電氣、動力電池等特點建立相適應的安全檢查制度。新能源年檢制度的建立可保證新能源汽車的使用安全，一定程度上避免安全事故的發(fā)生。

當前市場已有很多車輛超過設計壽命要求繼續(xù)在使用，使用到后期會存在安全風險，因此建議針對運行時間或行駛里程超過產品設計要求的車輛制定強制報廢標準。此外，因整車廠對電池的特性理解不深，也并未對后臺監(jiān)控數據進行有效的分析，導致很多故障原本可以通過對歷史數據分析以實現提前預警，因此建議整車廠將數據共享給有能量的電池企業(yè)來實現預警，以降低市場風險。

在以上措施之外，日產汽車認為無論車輛采用何種驅動系統(tǒng)，任何在道路上行駛的車輛都需要進行恰當的保養(yǎng)與維護，這非常重要。按時維修保養(yǎng)、定期報廢或更換電池等方式，會徹底消除車輛老化帶來的安全隱患。然而檢測制度建立并非易事，這不僅涉及到鋰電廠、整車廠、充電企業(yè)等多個環(huán)節(jié)，還需要多部門協(xié)調，如國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局、公安部、工信部等多部委。參與者過多，導致事中管理尤為困難。也有新能源汽車企業(yè)高管向《財經》記者表示，不要過度監(jiān)管，不是多加一道國家檢測，就萬事大吉了。還是要通過市場手段來解決問題。一家大型鋰電廠高管表示，目前最為可行的辦法就是與保險公司合作，共同建立相關標準。

除了檢測外，大數據共享也是另一個好方法。在車輛使用過程中，整車企業(yè)掌握了大量的電池安全數據，然而這些數據并沒有共享給上游企業(yè)。目前電池廠、整車企業(yè)、充電企業(yè)都是各自為戰(zhàn)，相互掌握著關鍵數據。特來電表示，國家部委和權威協(xié)會的支持協(xié)助會促進三方更快的打通。目前特來電已經與多家電池企業(yè)和整車廠簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，打通了相關的充電安全數據。

但是，這僅僅是少數企業(yè)的行為。上述新能源企業(yè)高管表示，車企會與電池企業(yè)進行團隊數據探討，但沒有形成一個平臺來定期交換數據。因為這些數據涉及商業(yè)機密和隱私?？梢姡蛲ㄜ囕v、充電設施、電池之間的數據渠道尤為關鍵。但是如無國家部委或權威協(xié)會的介入，三方之間的籬笆將永遠無法完全打破。市場的問題當然需要市場來解決。但面對系統(tǒng)性問題來說，如何打破各方利益壁壘，形成全行業(yè)的標準化機制，這就需要政府與市場主體共同協(xié)調。