無人駕駛汽車是一種智能汽車，也可以稱之為輪式移動機器人，主要依靠車內的以計算機系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實現(xiàn)無人駕駛。

　　從20世紀70年代開始，美國、英國、德國等發(fā)達國國內首款無人駕駛汽車家開始進行無人駕駛汽車的研究，在可行性和實用化方面都取得了突破性的進展。中國從20世紀80年代開始進行無人駕駛汽車的研究，國防科技大學在1992年成功研制出中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。

　　2005年，首輛城市無人駕駛汽車在上海交通大學研制成功，世界上最先進的無人駕駛汽車已經(jīng)測試行駛近五十萬公里，其中最后八萬公里是在沒有任何人為安全干預措施下完成的。

　　無人駕駛汽車是通過車載傳感系統(tǒng)感知道路環(huán)境，自動規(guī)劃行車路線并控制車輛到達預定目標的智能汽車。

　　它是利用車載傳感器來感知車輛周圍環(huán)境，并根據(jù)感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，從而使車輛能夠安全、可靠地在道路上行駛。

　　集自動控制、體系結構、人工智能、視覺計算等眾多技術于一體，是計算機科學、模式識別和智能控制技術高度發(fā)展的產(chǎn)物，也是衡量一個國家科研實力和工業(yè)水平的一個重要標志，在國防和國民經(jīng)濟領域具有廣闊的應用前景 。

　　無人駕駛汽車目前在美國發(fā)展比較快，但都是在實驗階段。優(yōu)步、谷歌、特斯拉都有無人駕駛汽車技術。但這個無人駕駛還比較初級。預計在2020年左右會有一個比較大的技術突破。但要普及的話，至少要等到20年以后。無人駕駛將會對人類的生活方式造成極大的沖擊。人類各個領域要做重大變革才能迎接普及化的無人駕駛汽車時代。

　　從Tesla的無人駕駛風風火火走四方，到Volvo宣布要推出最可靠安全的無人駕駛技術；從Google Alphabet 將自動駕駛汽車項目分拆為獨立公司Waymo（A new way forward in mobility），到百度將智能汽車事業(yè)部（L3），自動駕駛事業(yè)部（L4）和車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部整合成立智能駕駛視野群組（IDG）；還有Uber于2016年9月14日，在美國東部賓夕法尼亞匹茲堡市推出無人駕駛汽車載客服務等等。

　　無論是新進晉汽車行業(yè)玩家，或是傳統(tǒng)老牌制造商，或是互聯(lián)網(wǎng)新興巨頭，似乎都將未來的一大部分押注于無人駕駛，加之不斷涌現(xiàn)的新型創(chuàng)業(yè)團隊獲得巨額投資或行業(yè)巨頭的瘋搶，一時間，似乎無人駕駛很快就會普及。

　　然而，隨著行業(yè)內最為激進將無人駕駛（實際上準確的定義應該是高級輔助駕駛）能力商用化的Tesla爆出幾次嚴重的交通事故，使得人們開始懷疑，如何能夠正確的擁抱無人駕駛的到來？無人駕駛真的可靠么？　

? ? ? ? ?以目前的實際狀況來看，雖然無人駕駛的話題越來越火，但是在商業(yè)化市場上的挑戰(zhàn)仍然很大。就一個普通人類駕駛員而言，尋常道路的駕駛尚且分熟手和新手，遇到路況特殊，更需要老司機加持，對自動駕駛的場景理解自然也不可一概而論。

　　按照SAE （美國Society of Automotive Engineers， 美國機動車工程師學會）對自動駕駛的分類中，多次提到了按照場景的不同，自動駕駛有著不同的實現(xiàn)路徑和可行性。比如說針對礦山、碼頭這種場景來說，可限定的范圍或不存在高精度的要求，例如：特殊的工程機械在各種輔助定位設施的協(xié)助下，是較為容易實現(xiàn)全自動無人駕駛的。

　　再如在高速公路上的大型卡車長途駕駛以及編隊行駛，由于路況相對簡單以及卡車上相對簡便的傳感器布局，也能實現(xiàn)在這樣路段下的無人駕駛能力。例如：由前谷歌無人駕駛汽車團隊前工程師安東尼 萊萬多夫斯基自立門戶合伙創(chuàng)辦的OTTO公司（目前已經(jīng)以6.8億美元作價并入Uber），就致力于研發(fā)無人駕駛卡車工具，對于美國占據(jù)總工作人口數(shù)量1%的160萬卡車司機市場而言，在經(jīng)常遭遇疲勞駕駛，且卡車司機短缺的市場里，前景非常樂觀。

　　而當我們來到安全性要求更高，行駛場景更復雜的乘用車領域，無人駕駛場景就會變的更具挑戰(zhàn)性。這一點，在中國尤其明顯！

　　在中國復雜的環(huán)境下，算法離成熟尚遠？

　　從現(xiàn)有的算法來看，由于各類高精度傳感器的發(fā)展尚處于成長期，算法本身基于傳感器數(shù)據(jù)，自然也在不斷完善的過程。人類駕駛者的判斷能力機器尚不可及。

　　從中國的路況來看，人車混雜的道路狀況是歐美國家的道路狀況所不可比擬的，算法上需要解決對行人和兩輪交通設備的識別和處理能力，是一個巨大的挑戰(zhàn)。

　　中國另一大世界領先的道路狀況：連接全國的高速公路雖然路況極佳，可是越來越多的交錯變化的過渡連接路以及隨處可見的收費處卻成了算法的一大挑戰(zhàn)。因為目前的算法高度依賴于對地面路徑以及前車狀態(tài)的識別能力。

　　開過中國高速公路的連接環(huán)的人都知道，道路的曲率非常大，各類算法在這種路況上很容易丟失路徑從而脫離輔助控制狀態(tài)，這一個問題的解決方案十分復雜，涉及到人類所獨特擁有的對于“未見路徑”的推測能力，而對于現(xiàn)有算法來說，可以依靠自建道路路徑或依賴高精度地圖來實現(xiàn)，但這兩項內容的成熟度都遠遠未達標。

　　對于中國特色“收費站”也是同樣的問題，現(xiàn)在的地圖有能力告知駕駛者“前方即將到達收費站”，但如何能夠準確識別那一個道口是ETC，如何自動通過，這些都是目前的國際算法中尚未重點突破的領域。

　　另外，中國各種狹小而不規(guī)則的地下或小區(qū)停車庫，這些場景都有歐美重點實施無人駕駛國家所不具備的復雜性，針對中國的特殊路況特性，如狹窄道路通行等，還有很大的算法提升空間。

　　反觀目前的封閉式道路場景，如高速公路直行路段，封閉的高架道路和隧道橋梁，在各國的情況都比較類似，且有Tesla已然具備的在此類場景內的輔助能力來看，各家制造商在接下去的幾年內提供類似體驗不再是大挑戰(zhàn)，只是時間布局早晚問題和體驗程度的差異。

　　國內發(fā)展情況

　　我國從上世紀 80 年代就開始進行無人駕駛汽車的相關研究，進展如下：

　　國防科技大學 1992 年成功研制出中國第一輛真正意義上的無人駕駛汽車。

　　2005 年，首輛城市無人駕駛汽車在上海交通大學研制成功。

　　2011 年 7 月，由一汽集團與國防科技大學共同研制的紅旗 HQ3 無人駕駛汽車完成了286 公里的高速全程無人駕駛試驗，人工干預的距離僅占總里程的0.78％。

　　2012 年，軍事交通學院的“軍交猛獅Ⅲ號”以無人駕駛狀態(tài)行駛 114 公里，最高時速 105 公里／小時。

　　2015 年 12 月初，百度無人駕駛汽車在北京進行全程自動駕駛測跑，實現(xiàn)多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調頭等復雜駕駛動作，完成了進入高速到駛出高速不同道路場景的切換，最高時速達100 公里／小時，是國內無人車領域迄今為止進行的難度最大，最接近真實路況的開放道路測試。

　　2015 年 12 月 14 日，百度宣布正式成立自動駕駛事業(yè)部，計劃三年實現(xiàn)自動駕駛汽車的商用化，五年實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　不同于國外車企以自主研發(fā)為主，我國汽車廠商多采取與國內科研院所、高校合作研發(fā)無人駕駛技術，其中已經(jīng)開始相關研究工作的企業(yè)有一汽、上汽、北汽、奇瑞、長安等。其中，2015 年 7 月，長安汽車發(fā)布智能化汽車“654”戰(zhàn)略，計劃到 2025 年建立起 1500 人的研發(fā)隊伍，累計投入 130 億元提升無人駕駛等智能汽車技術水平，并掌握全自動駕駛技術。

　　我們認為，目前我國無人駕駛汽車技術發(fā)展仍以汽車廠商為主導，整體上處于自動駕駛 1 級（個別功能自動）到自動駕駛 2 級（多種功能自動）的過渡階段，發(fā)展明顯滯后于國外。為加快提升技術水平，《中國制造 2025》重點領域技術路線圖已經(jīng)將無人駕駛汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)未來轉型升級的重要方向之一，未來將不斷加大政策支持力度。同時，隨著 5G 建設的推進，“萬物互聯(lián)”將成為可能，從而為智能駕駛汽車的迅速發(fā)展奠定網(wǎng)絡基礎條件。