車聯(lián)網(wǎng)，位列中國十三五規(guī)劃中的一百個重點項目。

去年，百度、阿里、騰訊打響車載系統(tǒng)之戰(zhàn)，車路協(xié)同，也成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭的新課題。華為等通信設備商，對車聯(lián)網(wǎng)的滲透也越來越深。

而提供連接服務的通信運營商，必不可少卻往往被忽略，但他們的故事同樣精彩。

十年之前，在國外汽車巨頭的導入下，電信、聯(lián)通移動三大運營商開辟了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務。在這十年中，三大運營商在汽車行業(yè)中各劃山頭，不斷競爭。

在2G、3G、4G時代，車聯(lián)網(wǎng)最強運營商的名號三次易主。

從2G-4G，三大運營商在車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)輪流坐莊。如今，V2X、5G的新技術趨勢下，一場新的競賽又要開啟。

2G時代：電信一枝獨秀十年之前，中國的車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)尚處于蠻荒時代。在大部分人仍在使用功能手機的年代里，車內(nèi)的車機屏幕仍然是單色，最常用的功能是通過車載CD播放音樂。

當時的三大通信運營商的主要精力，投注在將2G手機變?yōu)?G手機的事業(yè)中。當時，沒有多少中國車主，認為車輛具有聯(lián)網(wǎng)功能是一件必要的事。

但在這一年，海外的汽車巨頭，開始讓看得見摸的著的車聯(lián)網(wǎng)服務正式登陸中國市場。

2009年3月，廣汽豐田與雷克薩斯正式導入豐田在日本已經(jīng)應用兩年的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)G-book。從安全入手，連接2G網(wǎng)絡的能力，使得搭載了G-Book系統(tǒng)的車型可以提供通話、遠程救援、緊急通知、被盜服務等功能。

豐田對車聯(lián)網(wǎng)服務幫助打開中國市場的期許很高——這是G-book首次在海外市場導入，甚至優(yōu)先于北美市場。

國內(nèi)運營商與汽車行業(yè)合作一道新的大門被開打了。

同樣在2009年，中國電信拿下了通用安吉星在中國的訂單，提供CDMA 2G網(wǎng)絡連接支持——當時安吉星在美國也是基于CDMA 2G網(wǎng)絡提供服務。

安吉星覆蓋通用凱迪拉克、別克、雪佛蘭三個品牌。由于采取前期免費提供服務的策略，同時通用的產(chǎn)品勁銷，安吉星在中國提供服務的第二年，就積累了50萬用戶（2011年數(shù)據(jù)），成為國內(nèi)用戶最多的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

有意思的是，在中國的導入，也是誕生于北美的安吉星首次進入海外市場。巨頭們在當時，似乎已經(jīng)隱約預見到，中國的車聯(lián)網(wǎng)服務，將是一塊巨大的市場。

在行業(yè)剛剛起步之時，中國電信憑借這兩個訂單，在車聯(lián)網(wǎng)領域力壓移動與聯(lián)通一頭，成為行業(yè)初開的領跑者。

但如果以手機與移動互聯(lián)網(wǎng)時代的關系作類比，在這段時間里，車載通信服務提供的功能，主要還是安全、通話等業(yè)務，基本是處于“小靈通”的時代。

當時3G通信技術已經(jīng)開始在手機上開始應用，技術更迭傳導到汽車行業(yè)后，通信運營商在車聯(lián)網(wǎng)中的勢力格局也隨之改變。電信開局的氣勢如虹，并未持續(xù)下去。

3G時代：聯(lián)通稱霸2010年，3G牌照正式發(fā)放兩年之后，國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)開始活絡起來。相較于2G網(wǎng)絡，3G的數(shù)據(jù)傳輸速度大幅提高到超過1Mbit/s，由此帶來更快速的通信能力，以及對聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容初步的消費能力。

國內(nèi)自主車企紛紛導入3G車聯(lián)網(wǎng)服務，以圖用更新的技術、更好的互聯(lián)體驗，在車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的產(chǎn)品力上超越合資車企。排頭兵是上汽乘用車。

這一年，博泰與上汽乘用車聯(lián)合研發(fā)了號稱首款“3G汽車”的榮威350，宣告中國車聯(lián)網(wǎng)開始進入3G時代。

▲榮威350 InkaNet車機，支持3G信號

然而，上海通用采用了中國電信的車聯(lián)網(wǎng)服務，而上汽的這款榮威350背后，通信運營商卻是中國聯(lián)通。

事實上，在2010年這個“汽車3G元年”里，中國聯(lián)通可謂氣勢如虹——當年，聯(lián)通一口氣簽下一汽、長安、奇瑞乃至金龍等等車企的3G車聯(lián)網(wǎng)訂單，制霸行業(yè)。

一汽奔騰推出的D Partner 3G車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，一度成為了通用安吉星的研究對象。

2012年，聯(lián)通簽下寶馬車聯(lián)網(wǎng)服務的3G訂單，拿下豪華車品牌。

到2015年，聯(lián)通的合作車企，已經(jīng)超過了30家。也是在這一年，聯(lián)通成立了專門發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的子公司智網(wǎng)科技。

到2017年時，聯(lián)通發(fā)布車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展白皮書，其合作車企更是達到了55家，其中大部分都是3G合作伙伴。

在聯(lián)通高歌猛進時，另外兩位通信運營商，在3G車聯(lián)網(wǎng)時代的成績單則沒有那么好看。

2012年，中國電信在上海成立了車聯(lián)網(wǎng)上海基地，借助上海發(fā)達的汽車產(chǎn)業(yè)做大其車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務。但中國電信在乘用車車聯(lián)網(wǎng)市場上未能競爭過聯(lián)通，轉頭朝向了商用車，分得了上汽商用車校車項目，同時拿下了一些遠途大巴的車聯(lián)網(wǎng)項目。2013年時，電信為增強車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務競爭力，分別在南京、上海成立了交通行業(yè)信息化研究基地，負責前裝、后裝車聯(lián)網(wǎng)。

而整體規(guī)模最大的移動，這段時期收獲的車企合作伙伴卻是乏善可陳，當時最“大牌”的車企客戶，是2012年尚未起飛的吉利。

但移動3G車聯(lián)網(wǎng)的疲軟，有技術上先天不足的拖累。

一位知情人士告訴車東西，移動3G車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的“失聲”，是中國移動在整個3G時代的不順。

當年，為了平衡移動在通信運營商中一家獨大的格局，也為了建立具有中國知識產(chǎn)權與影響力的通信標準，移動被分配了TD-SCDMA制式的3G。但與聯(lián)通的WCDMA制式相比，TD-SCDMA無論是在下行速率還是在信號質(zhì)量上都明顯不如。

聯(lián)通抓住了WCDMA的紅利，一舉在3G車聯(lián)網(wǎng)時代奪魁。

而移動在難以彌合的技術劣勢掣肘下，其3G車聯(lián)網(wǎng)服務也很難打開市場。

當然，電信手中的CDMA2000也未好到哪里去，但憑借2G車聯(lián)網(wǎng)時代拿下的大訂單，以及3G時代新開辟的客戶，電信的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務還有一定成色的發(fā)展。

聯(lián)通稱霸，移動低迷，電信悶聲。這是車聯(lián)網(wǎng)3G時代的A面。

故事的B面，是此時的車聯(lián)網(wǎng)領域，遠不如移動互聯(lián)網(wǎng)風生水起。根據(jù)四維圖新的數(shù)據(jù)，2012年時，國內(nèi)前裝意義上的車聯(lián)網(wǎng)新增用戶，剛剛超過50萬。同一年，工信部放出數(shù)據(jù)，中國3G用戶已經(jīng)超過了2.2億。

中國移動時任首席科學家楊景當時說了一番意味深長的話——中國車聯(lián)網(wǎng)培育了近十年，滲透率卻未超過10%，“國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)只有車，沒有網(wǎng)”。

聯(lián)通、移動、電信角力的“車聯(lián)網(wǎng)第一運營商”，含金量并沒有想象中那么高，對業(yè)績的貢獻也有限。

不過，與此同時，在汽車的后裝領域，各種深圳華強北制造的后裝智能車機、智能后視鏡，卻開始上量。插上sim卡，它們就能夠下載APP，更新數(shù)據(jù)。通信運營商的3G數(shù)據(jù)服務，意外獲得了一個上車的途徑。聯(lián)通由于信號好，速度快，在后裝的設備上也受到歡迎。

三大運營商紛紛效仿，開始在車聯(lián)網(wǎng)市場產(chǎn)品上往后裝市場發(fā)力。 通信運營商親自下場做車聯(lián)網(wǎng)硬件的打法，一直延續(xù)到了4G時代。

4G時代：移動打響車聯(lián)網(wǎng)反擊戰(zhàn)車聯(lián)網(wǎng)的3G時代，聯(lián)通在三大運營商中當上老大。根據(jù)其去年的白皮書，其在后裝市場上市場占有率超過70%，累計車聯(lián)網(wǎng)用戶達到了2000萬。有趣的是，由于對車聯(lián)網(wǎng)前裝、后裝產(chǎn)品有分歧，一些研究機構測算的2017年中國車聯(lián)網(wǎng)用戶總數(shù)都未超過2000萬。

然而，3G時代的優(yōu)勢，卻成為了聯(lián)通在4G時代的負累；3G時代的劣勢，反而成為了移動在4G時代全力向前的動力。

2013年末，工信部正式向三大運營商發(fā)放4G牌照。

4G的標準高度統(tǒng)一，不存在顯著的技術優(yōu)劣差別。在3G時代吃了暗虧的移動，竭盡全力將用戶導入4G LTE，甚至不惜“戰(zhàn)略性放養(yǎng)”3G——許多在移動提供通信服務的手機沒有4G信號時，將直接回落到2G。

在“不留退路”的4G推進下，中國移動的4G網(wǎng)絡覆蓋率很快來到98%，冠絕全球。

車聯(lián)網(wǎng)領域也是如此，4G牌照一拿到，移動車聯(lián)網(wǎng)的重心即刻轉向了對4G的推廣。

2015年，中國移動特別與德國電信成立了一家合資公司——中移德電，借助德國對汽車工業(yè)的理解，幫助中國移動的4G上車之路。

2015年3月3日，世界移動通信大會上，移動的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務迎來了轉折時刻。

當天，中國移動宣布，與安吉星達成合作，助力后者的車聯(lián)網(wǎng)服務從2G升級到4G——這是中國首個4G車聯(lián)網(wǎng)商用項目，意義不言自明。而原本，為安吉星提供服務的是中國電信。

從中國電信手中搶下通用安吉星的訂單后，中國移動的4G車聯(lián)網(wǎng)服務隨即簽下奧迪、日產(chǎn)、比亞迪、上汽等大車企。上汽的榮威RX5，成為搭載4G車聯(lián)網(wǎng)的第一輛爆款互聯(lián)網(wǎng)汽車，年銷量達到30萬臺。移動官方更是聲稱，4G車聯(lián)網(wǎng)服務新增的80%項目，都是由移動承擔。

▲斑馬智行車載系統(tǒng)，移動4G服務支持

電信為何被“搶單”？

除了移動在4G上的傾力投入所致的“對手太強”，電信車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務內(nèi)部此時也出現(xiàn)了一些麻煩。

一位知情人士向車東西透露，在4G時代，電信的車聯(lián)網(wǎng)部門出現(xiàn)了內(nèi)耗。上文提到，電信的車聯(lián)網(wǎng)基地有兩個，分布于上海、南京，而電信的省級公司，常常直接找電信南京基地獲得技術支撐。兩個基地同時涉足車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務，帶來的不是各司其職的合力，反而是內(nèi)部的競爭。

此時，電信在4G車聯(lián)網(wǎng)上能拿到的項目，也是一些邊緣化車型的車聯(lián)網(wǎng)服務，遠不如2G時代獲得安吉星青睞時的光彩。

而曾經(jīng)領先的聯(lián)通，在3G時代WCDMA的紅利下日子舒坦，對4G網(wǎng)絡布局猶豫不決，在4G牌照發(fā)放后仍然把相當?shù)木α粼诹?G車聯(lián)網(wǎng)服務中，在同中國移動的4G車聯(lián)網(wǎng)競爭中，很快處于下風。

等到移動跑出老大一截，聯(lián)通反應過來。2017年，聯(lián)通發(fā)布車聯(lián)網(wǎng)白皮書，小小地談了一番成績，重點談了未來的市場前景，以及技術方向。

有趣的是，聯(lián)通與移動在車聯(lián)網(wǎng)3G與4G時代輪流坐莊，卻很少針鋒相對。因為，來到4G時代后，兩者發(fā)現(xiàn)各自車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務最大的競爭對手，其實是智能手機。

5G時代：決戰(zhàn)自動駕駛截至2018年底，中國移動4G用戶達到7億，聯(lián)通4G用戶也超過了2.1億，中國總的4G用戶達到了11億——無論是開車的還是乘車的，幾乎是人手一部智能手機。當智能手機可以通過原生功能和APP實現(xiàn)定位導航、信息娛樂乃至緊急救援功能時，車聯(lián)網(wǎng)存在的必要性被大大降低了。

幾乎每臺車上都會出現(xiàn)的手機支架，顯示了手機小屏幕背后的移動互聯(lián)網(wǎng)，如何壓制了車機大屏背后的車聯(lián)網(wǎng)。

讓車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)一些獨占的、手機無法做到的功能，是車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)真正大發(fā)展的必經(jīng)之路。而在目前，國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)用戶總數(shù)僅僅在2000萬左右徘徊。

新的破局點，正是讓車聯(lián)網(wǎng)擺脫單純的導航、娛樂、通話，參與到交通出行的革命當中——V2X、5G，以及它們支持下的自動駕駛。

在新的趨勢下，三大運營商則在全力爭奪標準制定、技術框架的制高點，以在革命真正來臨時成為打響一槍的角色。

V2X車聯(lián)網(wǎng)的概念提出已經(jīng)久——Vhicle To Everything，車聯(lián)網(wǎng)連接萬物。傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)連接的只是通話網(wǎng)絡與廣域網(wǎng)，而V2X還可以實現(xiàn)車輛間，車輛與路側設施之間，乃至于車輛與行人之間的連接。當V2X推廣開來，智能交通將不再只是一個夢想。

但如果要實現(xiàn)這些，單依靠4G技術是不夠的——還需要在4G通信制式的基礎上，定義出新的標準來——這便是LTE-V（海外還有類似WiFi的DSRC標準，但國內(nèi)已經(jīng)選擇了屬于C-V2X的LTE-V）。

而在LTE-V的標準制定上，移動有更多的話語權，參與LTE-V制定的中國專家，也大多出自移動通信研究院。

光是有標準也不夠，V2X要實現(xiàn)的輔助駕駛，對通信時延的要求不能超過50毫秒，而目前的LTE網(wǎng)絡無法做到。

而聯(lián)通很適時地在去年提出了“邊緣云”的概念，利用分布在基站側的計算能力，對場景上傳的數(shù)據(jù)進行快速處理，在LTE網(wǎng)絡條件下，將時延壓縮到20毫秒以內(nèi)。

有意思的是，移動在其V2X發(fā)展技術框架中，也將邊緣計算，列為了LTE-V的關鍵技術之一。

2018年，移動與聯(lián)通在車聯(lián)網(wǎng)新趨勢的競賽上更加激烈。

2018年1月，中國出臺《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，提出到2020年，智能汽車新車占比要達到50%以上。在這一規(guī)劃中，V2X車聯(lián)網(wǎng)成為必不可少的基礎設施——自動駕駛依靠單車智能的路徑存在明顯的制約，V2X支持的車路協(xié)同，是提高自動駕駛汽車智商的重要途徑。

百度、阿里隨即大舉進軍車路協(xié)同。需要提到的是，聯(lián)通已經(jīng)完成了混改。百度、阿里、騰訊是此次混改的主要參與者，他們的資源支持，對聯(lián)通發(fā)展有著重要的裨益。

而移動在2018年，也調(diào)高了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務的重要性。去年年中，移動正式將上文提到的中移德電與政企分公司交通行業(yè)解決方案團隊合并為專門的車聯(lián)網(wǎng)公司——中移智行。

中移智行的成立，是移動發(fā)力5G車聯(lián)網(wǎng)的橋頭堡。相較于LTE-V，5G理論上能夠提供20Gb/s的傳輸速度，通信延遲可以降低至5ms。未來無人車的數(shù)據(jù)傳輸、高速控制，5G都是必不可少的基礎設施。

面向5G自動駕駛，移動與聯(lián)通又開始了新一輪“聯(lián)盟戰(zhàn)”、“試點戰(zhàn)”。

在中移智行成立后，移動今年9月19日在國內(nèi)牽頭成立了一個5G自動駕駛聯(lián)盟，一共有47家產(chǎn)業(yè)伙伴參與，包括百度等企業(yè)，移動在其中擔任理事會會長，然而有趣的是，這個聯(lián)盟中卻沒有聯(lián)通與電信的存在。

此時的聯(lián)通正是混改中的虛弱期，沒有號召起一個聯(lián)盟出來。但聯(lián)通也未甘于人后，一周之后，聯(lián)通就在廣州召開了5G產(chǎn)業(yè)發(fā)布會，和自動駕駛初創(chuàng)公司景馳（現(xiàn)已更名為文遠知行）秀了一把通過5G遠程操控無人車。在廣州生物島上，聯(lián)通特地在島上部署了5G基站，供無人車測試使用。

▲聯(lián)通與景馳演示5G自動駕駛

在2018年，移動與聯(lián)通四處落地5G自動駕駛測試項目——移動5G綁定了北京房山區(qū)打造自動駕駛示范基地，又深度改造了湖北襄陽試車場；聯(lián)通5G除了上述的廣州生物島，還拿下了上海臨港自動駕駛基地······

不過，在移動和聯(lián)通攻城拔寨之時，中國電信卻仿佛在5G車聯(lián)網(wǎng)的世界中失聯(lián)了一般。原因與電信的體制和內(nèi)耗問題不無關系。好在，今年一月，電信成立天翼物聯(lián)，直接將兩大基地進行了整合，車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務合并，解決了存在多年的內(nèi)耗問題。

邁過了這道坎的電信，想必會對移動、聯(lián)通奮起直追。

結語：千億市場的追逐戰(zhàn)從三大運營商的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務轉變，可以明顯看出，車聯(lián)網(wǎng)對三大運營商的重要程度不斷提高。

面對車聯(lián)網(wǎng)，三大運營商其實站在了一個新舊時代的交替點上——智能手機這一全球保有量最大的通信服務應用終端已經(jīng)飽和，在傳統(tǒng)的業(yè)務上，三大運營商增長見頂，亟需一個新的增長點。

而聯(lián)通估計到2020年，中國的車聯(lián)網(wǎng)用戶將超過4000萬人，滲透率超過20%，市場規(guī)模達到2000億元。

為了千億市場，在2G、3G、4G時代分別領跑的電信、移動、聯(lián)通齊齊邁向V2X。

在經(jīng)歷了十年徘徊過后，車聯(lián)網(wǎng)正式成為了移動聯(lián)通電信的第二戰(zhàn)場。