摘要

目前鋰電池企業(yè)供向電動自行車市場的電池，更多集中在共享出行/換電以及專注于鋰電車型的整車廠，真正供向兩輪車年銷量百萬量級以上的主機廠的比例仍舊很小。

即便有新國標加持，電動自行車的鉛鋰之爭似乎仍不會輕易終結(jié)。

自新國標正式實施以來，電動自行車處于“鉛改鋰”新舊替換潮，但是進展速度并不如想象中快。

高工鋰電獲悉，目前鋰電池企業(yè)供向電動自行車市場的電池，更多集中在共享出行/換電以及專注于鋰電車型的整車廠，真正供向兩輪車年銷量百萬量級以上的主機廠的比例仍舊很小。

究其原因，一方面，鉛酸電池價格的持續(xù)優(yōu)化與早已成熟的市場網(wǎng)絡及經(jīng)銷體系，在終端市場依舊具有優(yōu)勢。鋰電池與鉛酸電池的價格差依然橫亙在主機廠及經(jīng)銷商的選擇之間。

一位電動自行車區(qū)域經(jīng)銷商表示，以48V12Ah型號的鉛酸電池為例，價格約在280元-300元之間，鉛酸電池回收后還能返現(xiàn)150元左右，雖然回收返現(xiàn)基本只做消費者維系用途，但整體而言，鋰電池目前尚不具備價格及服務網(wǎng)絡優(yōu)勢。

“新國標并沒有強制要求一定用鋰電池，鉛酸電池在一定程度的改良下也能滿足新國標要求?！逼溥M一步補充，雖然續(xù)航里程、電池壽命會有不足，但是對于終端消費者而言，短期來看還是更傾向于選擇價格低廉的鉛酸電池。

而站在主機廠角度，受鋰電車型成本高的影響，終端銷量不振也是影響其投入力度的重要原因之一。

主流市場的主機廠一致認為，在安全性能保障前提下，電動自行車鋰電池價格做到0.3-0.4元/wh，才具備與鉛酸電池進行全面競爭的資格。

另一方面，綜合終端用戶需求，主機廠鋰電技術掌控薄弱，下沉市場經(jīng)銷渠道基數(shù)大，政策落地，市場監(jiān)管難等一系列復雜原因，電動兩輪車市場亂象的存在同樣阻礙了電動兩輪車的鋰電化進程。

事實上，要符合電動自行車新國標，鋰電池的應用趨勢已經(jīng)成為兩輪電動車企業(yè)的共識。但是除了頭部主機廠之外，大部分兩輪車主機廠對于鋰電池的技術路線以及產(chǎn)品認識水平參差不齊。

高工鋰電了解到，目前大部分主機廠不具備完整的鋰電池測試能力。加之兩輪車鋰電池市場較為混亂，價格戰(zhàn)比較激烈，鋰電池產(chǎn)品安全事故時有發(fā)生。由此也導致大部分主機廠對鋰電池應用存在安全隱患的“陰影”。

同時，在實際落地過程中，受上述一系列因素影響，電動兩輪車鋰電化同樣進程受阻。

在此背景下，“鉛鋰一體”超標車型橫空出世，即車架的電池架設計尺寸及符合鋰電池也符合鉛酸電池，消費者在上牌時以符合新國標的鋰電池裝車，隨后可換至鉛酸電池。尤其在下沉市場，監(jiān)管力度不嚴，風氣更是盛行。

同時，老國標車悄悄賣，違規(guī)改裝和解速，超大量電瓶改裝等銷售“門道”也在市場上屢禁不止。

一位主流市場的兩輪車主機廠高層直言，由于堅持純鋰電車型的應用推廣，公司今年丟失了一整塊重要的銷售市場。

由此可見當前電動兩輪車鋰電化之難。

值得注意的是，當前監(jiān)管部門嚴打超標電動車不良行為，新國標政策落地和市場監(jiān)管力度后續(xù)將影響鋰電池在兩輪車市場的滲透速度。

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2019年中國電動自行車產(chǎn)量為3607萬輛，鋰電自行車滲透率18.8%。隨著新國標過渡期后換機潮的出現(xiàn)，疊加共享/換電的迅猛發(fā)展，GGII預計2021年鋰電自行車的滲透率將進一步提高，超過30%。

近日，2020高工產(chǎn)研輕型電動車產(chǎn)業(yè)調(diào)研活動走訪了包括主機廠、共享運營企業(yè)、換電企業(yè)等一系列兩輪車行業(yè)企業(yè)，并形成了大量的一手調(diào)研數(shù)據(jù)報告。

10月12-13日，2020首屆“新國標”鋰電出行生態(tài)千人武林大會暨2020高工鋰電輕型電動車產(chǎn)業(yè)峰會將在浙江義烏皇冠酒店舉行。

屆時，來自鋰電自行車主機廠、共享運營商、換電企業(yè)、電池企業(yè)及零部件企業(yè)等1000+行業(yè)專家、企業(yè)高層、業(yè)內(nèi)人士將匯聚一堂，共話電動兩輪車市場電池趨勢、需求變革，以及企業(yè)的技術升級與市場策略。

原文標題：【深圳中基?聚焦】自行車鋰電化“難念的經(jīng)”

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