核心觀點：

1、電池日發(fā)布的5項新電池技術，整體上能使電池續(xù)航能力提升50%，且生產成本大幅下降。

2、特斯拉執(zhí)意自研自產電池的主要原因在于自身電動車產能受電池產能裹挾。

3、特斯拉電池技術或將成為美國動力電池產業(yè)的“救命稻草”。

特斯拉在電池上放“大招”了。

美東時間9月22日，特斯拉在加州弗列蒙特工廠舉行股東大會暨電池日活動，并公布旗下電動汽車新的電池解決方案。未來，特斯拉將自主生產電池，新方案從5大方面入手，提高電池能量密度的同時，降低了生產成本。

此外，特斯拉CEO馬斯克宣布新車型特斯拉Model S Plaid開始接受預訂，并在美國官網上線。新車預計將于2021年晚些時候交付，售價13.999萬美元起（約合人民幣94.9萬）。

受疫情影響，到場股東均坐在汽車中參加大會，并以鳴笛方式代替鼓掌。此前，馬斯克已明確表示，新發(fā)布的電池解決方案將影響特斯拉的長期生產，以應對動力電池短缺問題?！邦A計到2022年以后特斯拉將會出現嚴重動力電池短缺，除非我們自己采取行動。”馬斯克表示。

新發(fā)布的動力電池解決方案是怎樣的？特斯拉為什么執(zhí)著于自研電池？電池能助力特斯拉成為能源公司么？

五個方面，升級動力電池

電池方面，新方案將采用無極耳的4680電池，即高80毫米、直徑46毫米的“大”電池，取代2170電池。新電池將提供5倍于2170電池的能量，整車續(xù)航里程預計將提升16%。

生產方面，借助高速一體化生產線，特斯拉有信心將生產效率提升至現有生產線的7倍。預計2022年，特斯拉電池產量將達到100GWh，預計2030年，電池產量達到3TWh。

特斯拉將使用干電池電極工藝，不使用溶劑，而是將少量（約5-8%）細粉狀PTFE粘合劑與正/負極粉末混合，通過擠壓機形成薄的電極材料帶，再將電極材料帶層壓到金屬箔集電體上形成成品電極。這項工藝將會提高電池的能量密度，并且使生產能耗降低10倍。

陽極材料方面，特斯拉將從硅材料入手。硅可以儲存比石墨多出十倍的電能，但由于其在充放電過程中體積變化可達400%，容易破碎，因此一直難以取代石墨。特斯拉計劃從根本上改變硅表層的延展性，使其不容易破碎，這項技術可以使電池的續(xù)航能力增加20%。特斯拉將研制的新材料命名為“特斯拉硅”，成本為1.2美元/KWh，僅為現有的結構化硅工藝的十分之一。

陰極材料方面，特斯拉通過改進陰極生產過程，減少水的使用和廢水的產生，降低了電池陰極生產線66%的投資建設成本和76%的生產成本。同時，特斯拉推出電池回收服務，未來新電池都將通過回收的舊電池生產。

電池和車的一體化方面，特斯拉在電池設計上簡化了電池結構，移除了電池組間不必要的部件，使電池體積減少了35%，并將電池放置到底盤的中間位置。新電池結構減少了約370個不必要的電池部件，將降低10%的電池重量并提升14%的續(xù)航能力。“未來不使用這種電池結構的汽車生產商將不再具備競爭性。”馬斯克自信滿滿地表示。

結合五部分改進，特斯拉將增加54%的電池續(xù)航，降低56%的每千瓦時成本，減少69%的投資生產成本，能量密度提升之余，生產成本大大降低。在電池技術加持下，特斯拉2020年的汽車產能將會提升30%-40%，且計劃3年內生產出售價25000美金的自動駕駛電動汽車。

一直以來，電池成本高居不下、電池續(xù)航亟需突破、電池產能徘徊不前，是全球電動車企遭遇的共同問題。特斯拉新發(fā)布的電池技術，或將使上述問題迎刃而解。

特斯拉為何“癡情”電池？

電池是電動車的核心部件之一，影響到電動汽車的產品力、售價甚至產能。強如特斯拉，亦被電池“裹挾”。

受限于電池能量密度，特斯拉的續(xù)航里程有待進一步突破。以國產Model 3為例，在國際工況法下，國產Model 3標準續(xù)航版的續(xù)航里程為445km，長續(xù)航版的續(xù)航里程為668km。若落地上述電池技術，國產Model 3的續(xù)航里程理論上可以突破1000km，這將大大緩解里程焦慮。

汽車售價方面，電池成本一直占電動汽車主要部分。若能落地上述電池技術，特斯拉產品售價可以繼續(xù)下探，其性價比可能會接近甚至超過燃油車。

自研電池對特斯拉而言，最重要意義或是解決產能受限的問題。

早在2013年，馬斯克就曾多次表示，電池產能是限制特斯拉汽車產量的最大因素，而非需求不足。2014年7月，松下與特斯拉簽訂協議，在美國內華達州建設合資電池工廠Giga Factory 2，這座2017年正式投產的工廠，一定程度上緩解了特斯拉電池組供給壓力。

僅依靠Giga Factory 2，特斯拉未能擺脫“產能地獄”。以Semi-Truck為例，這款原計劃2019年發(fā)布的電動皮卡，由于電池技術和生產等問題，已被推遲至2021年生產。換言之，電池供給是特斯拉生產汽車的命門所在，電池完全依賴采購的模式，會影響特斯拉的新車研發(fā)及落地。

隨著暢銷車型Model 3的發(fā)布，特斯拉電池供給不足的問題日益突出。馬斯克曾在推文中埋怨：松下電池生產線每年的產量僅為24千兆瓦時，而超級工廠的產能可以達到35千兆瓦時。受電池單元的供應限制，特斯拉甚至宣稱，在現有電池產量接近35千兆瓦時之前，不會對超級工廠再進行投資。

隨著規(guī)模效應的不斷加強，特斯拉已具備自研自產電池的基礎。

此前，特斯拉電池技術遲遲不能落地，主要因為其汽車產銷量較低，從成熟電池廠商采購電池更具性價比。但隨著特斯拉電動車銷量不斷走高，世界各地產能不斷擴大，規(guī)模效應逐漸形成，自研電池便要提上日程了。

越來越像一家能源公司？

自研電池或將實現特斯拉“加速世界向可持續(xù)能源轉變”的愿景。

此次發(fā)布的電池解決方案，將有效提升特斯拉的電池儲能并降低電池成本，提升汽車續(xù)航并降低汽車售價，其電動汽車銷量或將進一步提升。

創(chuàng)立特斯拉之初，馬斯克就曾坦言，特斯拉的目標并不是造車，而是加速世界向可持續(xù)能源的轉變。早在2004年，馬斯克就提出了特斯拉三步走戰(zhàn)略：先造高端跑車，再造更便宜銷量中等的車，最后造更具經濟性的暢銷車型，同時提供零排放發(fā)電選項。電動汽車是特斯拉推廣清潔能源的載體，后者更像一家能源公司。

財務層面上，2019年，特斯拉儲能發(fā)電業(yè)務板塊營收達到15.3億美元，占特斯拉總營收的6.2%，已經成為特斯拉營收的重要組成。此次發(fā)布的電池技術，不僅將賦能特斯拉的電動汽車，也將賦能特斯拉的儲能發(fā)電業(yè)務。

掌握前沿電池技術的特斯拉，已經成為美國動力電池行業(yè)的“救命稻草”。

美國在諸多汽車核心技術上保持領先，但動力電池是其一大短板。從2019年全球鋰離子動力電池出貨量中可見，全球動力電池市值基本被中、日、韓三國瓜分。據彭博社預測，到2030年，全球電池市場的年產值將從現在的約280億美元增長至約1160億美元，但美國公司只能“袖手旁觀”。

特斯拉若能成功自研出國際領先的電池技術，解決自身的電池供給問題之余，也將為美國汽車產業(yè)提供動力電池解決方案，這是一片極為可觀的市場。鑒于此，已有多家機構上調了特斯拉股票的目標價。

華爾街投行Piper Sandler分析師Alex Potter將特斯拉股票的目標價從480美元上調至515美元，他認為，特斯拉的新電池技術有望占據超過三分之一的電池市場份額；Wedbush分析師Dan Ives將特斯拉目標價從380美元上調至475美元，原因是特斯拉發(fā)布的電池技術具有行業(yè)變革性；此外，包括德意志銀行、瑞士信貸集團的多位分析師紛紛上調特斯拉股票目標價，理由是特斯拉電池技術可能使其成為電動汽車行業(yè)的電池和電池技術供應商，并鞏固其行業(yè)領先地位。

特斯拉越來越像一家能源公司了。

尾聲

出人意料的是，特斯拉股價在電池日遭遇滑鐵盧。

截至美東時間9月22日收盤，特斯拉股價下跌5.6%至424.2美元，不升反降。這或是因為外界對電池日抱有過高的期待。

電池日前，外界對特斯拉新發(fā)布的技術有諸多猜測，包括百萬英里電池、硅納米線電池等等。但技術往往需要逐步迭代，電池續(xù)航提升與降本需要多維度進行。

對于電池日，外界的評價莫衷一是。有人感嘆“特斯拉吹過的牛都一一實現了”，也有人表示“特斯拉電池日平平無奇”。爭議始終在持續(xù)。

馬斯克認為外界低估了落地新技術的困難程度，“它比制造一些原型產品要困難10到100倍，而制造機器的機器也要比機器本身復雜困難得多”。

不過，馬斯克對于電動汽車的未來信心更足了，在不斷更迭的電池技術面前，他相信“燃油車已經沒有未來”。

畢竟，未來屬于不斷進步的人。
責任編輯：tzh