摘要

就目前的情況來看，大眾推出的純電動車型都有一個共同的特點，續(xù)航和系統(tǒng)能量密度都不是很高。

在主機廠開始切換路線，并且電動車頻繁起火的背景下，大眾推811似乎更要考慮好“安全”這個因素。

就目前的情況來看，大眾推出的純電動車型都有一個共同的特點，續(xù)航和系統(tǒng)能量密度都不是很高。

為什么續(xù)航和系統(tǒng)能量密度比較低？

從續(xù)航上來看的話，雖然續(xù)航慢慢在做大，但是相比于市場上同級別的電動車，這個續(xù)航?jīng)]啥優(yōu)勢，而且2020年之前SOP的車型，不滿足補貼要求的主要原因是因為續(xù)航不達標。

而且，大眾在中國推的這些油改電車型，系統(tǒng)能量密度都比較低。

按道理來說，寧德時代供的523的電池，單體能量密度在200-220Wh/kg這個標準的，系統(tǒng)能量密度基本上都在140-160Wh/kg這個區(qū)間。但是大眾通過和一汽、上汽的合資公司卻只將系統(tǒng)能量密度維持在120-140Wh/kg這個區(qū)間。

為什么大眾目前推的車型在續(xù)航和電池包系統(tǒng)能量密度這塊都這么低？

有一個原因是，大眾目前推的這些純電車型都是油改電，所以在空間上會有局限，不像完全正向開發(fā)的純電車型，會留一個完整的區(qū)間去放電池包，油改電車型給電池包留的空間要么不完整要么不大，所以也沒法放更多的電池，排布起來也沒那么規(guī)整，導(dǎo)致的結(jié)果就是續(xù)航和能量密度都比較低。

但是目前市面上的油改電車型，其實系統(tǒng)能量密度也都在140-160Wh/kg這個區(qū)間，會受空間的影響，但是可能不是那么大。

所以我們推測，如果拋開大眾和寧德時代在電池組裝上面的技術(shù)差別（140-160是目前主流區(qū)間，這種組裝技術(shù)難度大眾應(yīng)該能掌握），系統(tǒng)能量密度不高的話，有可能在整個電池包里面，除電芯之外，大眾放了更多的部件來保證整個電池包的剛度、安全等性能。

而且，成本應(yīng)該也是大眾要考慮的問題，如果在有限的空間里面，要把續(xù)航做大的話，就意味著電量得更大，電芯成本也會更高，這樣和燃油車相比可能更加沒有優(yōu)勢了，那人家為什么不花錢買一輛更加成熟的大眾燃油車呢？

續(xù)航和能量密度不高可能是大眾在油改電車型上的常態(tài)，但是，基于新平臺打造的車型，續(xù)航和能量密度也會如此嗎？

工信部公布的上汽大眾和一汽-大眾兩款I(lǐng)D.4車型，續(xù)航拉到了555km，搭載的電池系統(tǒng)能量密度到了175Wh/kg，單體能量密度到了240Wh/kg，差不多也是現(xiàn)在這個層次里面的正常水平了。

雖然大眾在新開發(fā)的純電車型上有心想提高續(xù)航和能量密度，但是隨著寧德時代和比亞迪這些電池企業(yè)開始推CTP和LFP方案，大眾想在電池包上取得優(yōu)勢，似乎有點難。

而且，不是所有的電池路線都會給車企帶來巨大優(yōu)勢。就ID.4上的這款811電芯來說，優(yōu)勢就很不明顯。

所以想要依靠811電芯在電池方面取得續(xù)航、能量密度的優(yōu)勢，或者為電池包預(yù)留更多的部件空間，對于大眾來說，還有距離。

但是關(guān)于811的路線，大眾早就開始布局，并且揚言2021年開始要在MEB和PPE平臺上推811，并且逐漸減少鈷的含量，2023年到2024年采用硅負極，2026年投入使用固態(tài)電池。

而這款I(lǐng)D.4，可能就是大眾在中國推811的第一步。

但是，811路線好走嗎？

811路線好走嗎？

目前來看，除了特斯拉，沒有哪一家新能源車企旗幟鮮明地表示堅持維護811。

北汽新能源雖然今年開始使用8系電池，但是也只在ARCFOX αT一款車上應(yīng)用，其他車還是用的5系的電池。

比亞迪一直用的是LFP和NCM523的體系。

比較早開始推811電池的廣汽新能源，2019年SOP的7款車，有六款用的是811體系的電芯，但是2020年至今，10款車里面只有一款Aion V是8系的電芯，Aion S和AionLX已經(jīng)悄悄地換回了622和523的體系。

其實大家對于8系的電池，都在嘗試的階段，甚至有的企業(yè)開始退縮，大眾卻要在這個時候推8系電池，并且在3月份的電話會議上再次強調(diào)了一遍。

這是下定決心了？

不過應(yīng)該也不全是8系電池，比較可能的是各個材料體系的都有，包括LFP。

但是目前看來，要推8系的話對于大眾來說還是有難度的。

從供應(yīng)關(guān)系上來看，寧德時代是8系首選，但應(yīng)該會更加謹慎。正如其所言，高鎳化路線需要進行長期持續(xù)的研發(fā)。

大眾借助寧德時代推811的難點在于，如何在公眾認為811存在比較高安全隱患的背景下，把高單體能量密度的電池在電池包層面做得更安全，可能是大眾主要考慮的。

至于另外一個供應(yīng)商——萬向123，雖然不知道會不會給大眾供811的電芯，但是前段時間公司基礎(chǔ)研發(fā)高級總監(jiān)許夢清表示，萬向123在開發(fā)高能量比電芯，應(yīng)該就是811的電芯。

按照其原先的計劃，萬向123本來是要在2020年開始推NCM811電芯產(chǎn)品的，不過現(xiàn)在來看2020年只剩兩個月了，沒出來產(chǎn)品的話無疑是要推遲了。

許夢清稱，萬向123給一個歐洲OEM的 BEV項目供貨，能量密度在275Wh/kg，這個供應(yīng)商應(yīng)該就是大眾，而且應(yīng)該是712的體系。但是從這個能量密度來看，現(xiàn)有的車型里面，軟包811體系也少有達到這個層次的，其實應(yīng)該也能滿足大眾的需求的。

但是，至于未來萬向123研發(fā)的811電芯會不會供應(yīng)給MEB平臺或者什么時候開始供應(yīng)，我們也不得而知。不過即便是供應(yīng)的話，時間上應(yīng)該會有所推遲，因為從研發(fā)到量產(chǎn)，還需要時間。

至于國軒，在大眾的供應(yīng)體系里面主要走的應(yīng)該是LFP的路線，跟811不是一個體系。

所以從供應(yīng)層面來看，大眾2021年開始推811的話還是要依靠寧德時代，維持一個穩(wěn)定的供應(yīng)局面，大眾應(yīng)該是能做到的。

但解決安全這個核心問題，是橫亙在大眾面前的一大難題。

從這個角度來看，811路線看起來并不好走。

責(zé)任編輯：xj

原文標題：【聚創(chuàng)新能源?媒體視點】導(dǎo)入8系電池 大眾準備好了嗎？

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