現(xiàn)階段正處在國五、國六的過渡期，卡友們在面對國五、國六車型時，就會有一個疑問：同樣的配置下，為什么國六整車售價比國五車就會高出好幾萬元，國六發(fā)動機是吸金機器嗎？

從現(xiàn)有地技術(shù)資料來看，國六主要控制的是尾氣排放標(biāo)準，但又不僅僅是控制這個，也對發(fā)動機整體性能做出了技術(shù)上的改進。國六發(fā)動機相比于國五發(fā)動機，究竟貴在了哪里，我們一起來看看吧。

柴油發(fā)動機工作 四沖程必不可少

無論是國幾的發(fā)動機，它們的工作原理都是相同的，是由壓縮的空氣產(chǎn)生高熱，噴入霧化的柴油后爆炸膨脹，將壓力作用在活塞上，然后經(jīng)過一系列的運作，使發(fā)動機輸出機械功。簡單講，發(fā)動機工作就是由進氣、壓縮、燃燒膨脹和排氣這四個過程來完成的。

在這四個沖程之中，每一次做功都影響著發(fā)動機的工作效率，而國六發(fā)動機，相較于國五發(fā)動機來說，同等條件下，發(fā)動機的工作效率更高、排氣更加符合環(huán)保的要求。

國六技術(shù)改進 不止有尾氣處理

從現(xiàn)階段公開的資料來看，要實現(xiàn)發(fā)動機排放標(biāo)準符合國六要求，總共有三種技術(shù)路線，綜合來說，大多數(shù)發(fā)動機廠家會選擇B、C這兩種技術(shù)路線，無論使用哪一種技術(shù)路線，以國五的技術(shù)而言都比較難以實現(xiàn)，所以這些都是國六發(fā)動機比較貴的原因。

EGR為廢氣再循環(huán)系統(tǒng)，技術(shù)目前是比較成熟的，為了達到國六要求而使用它，雖然可以降低缸內(nèi)燃燒溫度，抑制氮氧化物的生成，但是會導(dǎo)致車量的動力性降低。只要是使用EGR路線的廠家，必須要解決這個矛盾，在動力性和排放標(biāo)準之間做出一個最優(yōu)的平衡。

不使用EGR路線的廠家，基本上都是在后端解決污染排放物，通常是以加大SCR噴射量來實現(xiàn)。因為SCR的作用就是在尾氣后處理器中噴射尿素，將氮氧化物還原為氮氣和水。這種布置方式成本簡單，操作方便，但是對后處理系統(tǒng)性的要求比較嚴苛。

必不可少的技術(shù)路線中，我們先說下DOC和DPF。DOC的主要作用是對未完全燃燒的一氧化碳和碳氫化合物進行氧化處理，而DPF是將尾氣中未氧化的微粒捕集到捕集器中，并且還要控制好燃油噴射量，使其達到當(dāng)量燃燒狀態(tài)。

接下來就是SCR技術(shù)，主要是在尾氣后處理器中噴射尿素，發(fā)生氧化還原反應(yīng)，將氮氧化物還原為氮氣，實現(xiàn)對氮氧化物的處理。

發(fā)動機的熱效率也是廠家考慮因素之一。發(fā)動機工作時燃料所含熱能會轉(zhuǎn)化為推動力，而現(xiàn)階段，發(fā)動機的熱效率僅僅是維持在30%左右，其余的熱能都被白白的浪費掉了。國六通過對發(fā)動機內(nèi)部的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，例如優(yōu)化油束布局、進氣道等，讓燃燒系統(tǒng)的效率更高。

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