在這場(chǎng)貨幣盛宴中，新一輪造車運(yùn)動(dòng)席卷而來(lái)。

比特幣開啟了數(shù)字貨幣的魔盒，特斯拉正在掀起新一輪造車競(jìng)賽。蘋果、恒大、百度、吉利、比亞迪、華為、小米等紛紛入局，全球資本聚焦造車新勢(shì)力，令人眼花繚亂。最令人感到驚訝的是，“萬(wàn)事俱備只欠汽車”的恒大汽車，其市值已壓倒不少傳統(tǒng)汽車廠商，遠(yuǎn)超其母公司恒大集團(tuán)。

01

能源與效率

能源無(wú)新舊之分，只有效率之別。

一百多年前，在歐洲城市道路上，有四種車在奔跑，它們分別是馬車、蒸汽機(jī)車、電動(dòng)車和燃機(jī)車。從市場(chǎng)占有率來(lái)看，四者可謂勢(shì)均力敵。最終誰(shuí)勝出？

僅汽車而言，此后百年，可以說是汽油車的天下——第一輪造車運(yùn)動(dòng)。為什么？這四種車分別代表不同的能源動(dòng)力：自然畜力、蒸汽動(dòng)力、電力和油氣動(dòng)力。前兩者的效率偏低被淘汰，后兩者在不同領(lǐng)域相互競(jìng)逐。

在工廠，電力的效率優(yōu)勢(shì)頗為明顯；在航空航天及軍工領(lǐng)域，油氣依然是飛機(jī)、火箭、船舶的可靠動(dòng)力；在軌道車領(lǐng)域，基本使用電力；在汽車領(lǐng)域，如今電動(dòng)車試圖挑戰(zhàn)內(nèi)燃機(jī)車的地位。

過去，燃機(jī)車勝出并不是其使用的是新能源，而是油氣能源的效率更高。其中關(guān)鍵的是，戴姆勒、狄塞爾、汪克爾等工程師不斷地改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)，不斷地提高能源轉(zhuǎn)化的效率。

經(jīng)濟(jì)學(xué)并不支持新能源或舊能源的說法，在這輪造車盛宴中，我們應(yīng)該關(guān)注的是能源效率。除了功率，安全性、穩(wěn)定性、節(jié)能性及資源可獲取性都是能源效率的一部分。

太陽(yáng)能被認(rèn)為是新能源，但其是最古老的自然能源，遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于人類。不過，人類使用太陽(yáng)能的效率一直偏低。如今，我們?cè)俅沃靥崽?yáng)能，是因?yàn)楣夥夹g(shù)的進(jìn)步。光伏提高了太陽(yáng)能轉(zhuǎn)化為電能的效率。

煤，最早發(fā)現(xiàn)于2000多年前，但直到蒸汽機(jī)車的出現(xiàn)，其價(jià)值才被開發(fā)出來(lái)。核能源如今是一項(xiàng)高效能源，但安全性一直沒有解決，僅限于發(fā)電、航母動(dòng)力等。日本福島核泄漏事故后，戰(zhàn)略性地棄核，并轉(zhuǎn)向氫燃料。氫燃料是一種清潔能源，但目前氫能汽車的成本不低。

所以，擺在人類面前的能源很多，風(fēng)能、太陽(yáng)能、畜力、石油、煤炭、天然氣、電能、氫能、乙醇、甲醇等等。

低碳，不應(yīng)該是唯一考慮的方向，唯一考慮的指標(biāo)應(yīng)該是效率。不宜使用產(chǎn)業(yè)政策押寶哪項(xiàng)能源技術(shù)，即便電池領(lǐng)域，也有鋰電池、錳鋅電池、鉛酸電池、鎳氫電池等。它們間的密度、安全性及制造成本差異巨大。最好的辦法是讓企業(yè)在各自市場(chǎng)中競(jìng)賽，以夢(mèng)為馬，以利潤(rùn)為嗅覺，以技術(shù)為勁足，跑出不同的賽道和優(yōu)勢(shì)。

目前，市場(chǎng)上有一種說法是，中國(guó)發(fā)展新能源汽車是彎道超車。繞哪個(gè)彎？發(fā)動(dòng)機(jī)，準(zhǔn)確說是內(nèi)燃機(jī)。如今內(nèi)燃機(jī)技術(shù)由日本、美國(guó)等國(guó)掌握，中國(guó)能否以電力繞道而行？

其實(shí)，內(nèi)燃機(jī)在短期內(nèi)是無(wú)法繞開的動(dòng)力技術(shù)。上面我們提到有很多種能源，每一種能源的效率及優(yōu)勢(shì)都不同，并使用在不同的領(lǐng)域。即便電動(dòng)車解決了電池續(xù)航、安全及清潔問題，電力也無(wú)法一統(tǒng)天下。航空中的飛機(jī)、航天中的火箭、遠(yuǎn)洋中的船舶，其核心動(dòng)力依然來(lái)自內(nèi)燃機(jī)。即便內(nèi)燃機(jī)如此強(qiáng)大，也無(wú)法與航母中的核動(dòng)力相比擬。即便在后工業(yè)時(shí)代，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)依然是需要努力突破的。內(nèi)燃機(jī)，尤其是航空航天內(nèi)燃機(jī)，是工業(yè)領(lǐng)域的“皇冠”，它是工業(yè)頂尖技術(shù)組合包，包括增壓、控制及各種材料技術(shù)。當(dāng)年日本正是在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域贏得突破，進(jìn)而躍升至航空發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的。

在汽車領(lǐng)域，讓資本自由探索，尋覓電動(dòng)機(jī)，也尋覓內(nèi)燃機(jī)，尋覓電能轉(zhuǎn)化技術(shù)，也尋覓頁(yè)巖氣技術(shù)。問題是，油氣資源是否已經(jīng)見頂了，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)是否已經(jīng)見頂了？

內(nèi)燃機(jī)和發(fā)電機(jī)的技術(shù)歷史是差不多的，二者都已非常成熟。技術(shù)的賽道有極限，但技術(shù)進(jìn)步是無(wú)極限的。比如芯片越做越小，目前可以開發(fā)7納米芯片，但它總有一個(gè)極限。當(dāng)芯片極限到來(lái)時(shí)，可能會(huì)采用其它材料，亦或是提高熱管理、能源密度等方式來(lái)增強(qiáng)技術(shù)性能。

在經(jīng)濟(jì)學(xué)中，資源被假設(shè)為有限的。有限的資源配置最大化，靠自由市場(chǎng)和技術(shù)進(jìn)步。正是勘探開采的技術(shù)進(jìn)步，油氣資源才得以支撐世界龐大的工業(yè)體系。進(jìn)入21世紀(jì)后，原油緊缺焦慮持續(xù)升溫，油價(jià)不斷上漲。2008年7月，國(guó)際油價(jià)達(dá)到峰值，從2002年的每桶19美元漲到了145美元。中國(guó)的新能源戰(zhàn)略也是在這一背景下提出的。

但是，金融危機(jī)后油價(jià)下跌，到2016年2月，國(guó)際油價(jià)降到了歷史低點(diǎn)的27美元一桶。造成油價(jià)下跌的一個(gè)重要原因是，美國(guó)爆發(fā)了頁(yè)巖氣革命，美國(guó)實(shí)現(xiàn)了石油自給，從原來(lái)的進(jìn)口國(guó)轉(zhuǎn)變?yōu)槌隹趪?guó)。

頁(yè)巖氣技術(shù)是否重要？目前，全球已經(jīng)探明的頁(yè)巖氣資源總量，相當(dāng)于煤層氣與致密砂巖氣資源量的總和，與常規(guī)天然氣儲(chǔ)量相當(dāng)。中國(guó)亦有相當(dāng)豐富的頁(yè)巖氣。換言之，只要頁(yè)巖氣技術(shù)進(jìn)步，油氣資源的充足率依然很高。

目前美國(guó)頁(yè)巖氣價(jià)格高于沙特、俄羅斯的石油，但它成為了橫亙?cè)谌蛴蜌鈨r(jià)格之上的利劍。國(guó)際油價(jià)一旦觸及美國(guó)頁(yè)巖氣盈利價(jià)格便下滑。2020年國(guó)際油價(jià)閃崩，亦是俄羅斯、沙特和美國(guó)上演的“三國(guó)殺”所致。俄羅斯希望產(chǎn)能和油價(jià)維持在中位數(shù)，即在美國(guó)頁(yè)巖氣盈利之下，本國(guó)石油商盈利之上。沙特希望大幅度減產(chǎn)提價(jià)以獲取最大收益。美國(guó)希望將價(jià)格提至頁(yè)巖氣的盈利線之上。結(jié)果，三者未能達(dá)成共識(shí)。

美國(guó)油商受制于反壟斷法不敢公開與沙、俄合謀，只能依靠技術(shù)進(jìn)行壓制。這就是市場(chǎng)與技術(shù)對(duì)國(guó)際石油權(quán)力合謀的壓力。

石油資源是有限的，非清潔的；電力資源也是有限的，也非清潔的。往大的說，如果全球一半汽車被電動(dòng)車取代，那么電量需求將成倍提高，煤炭、石油用量也大幅增加，核電站也將大量擴(kuò)張。往小的說，鋰電池中使用的鈷也是有限的。國(guó)產(chǎn)特斯拉的電池是磷酸鐵鋰電池，這種電池的特點(diǎn)是安全性好、成本低，但密度低、續(xù)航能力不足。三元鋰電池的密度更高，續(xù)航能力更強(qiáng)，但是其產(chǎn)量受限于核心材料鈷。

鈷是稀有金屬，目前全球探明的鈷礦資源量為2500萬(wàn)噸，儲(chǔ)量為688萬(wàn)噸，年開采量不足15萬(wàn)噸。新能源汽車推動(dòng)鈷的價(jià)格在幾年內(nèi)翻了十多倍。鈷的開采量為何沒能跟上？主要原因是全球鈷資源分配并非市場(chǎng)化的。全球超過一半的鈷礦資源分布在剛果(金)，國(guó)際市場(chǎng)上大部分鈷都是由這個(gè)國(guó)家出口的。但是，剛果（金）戰(zhàn)亂不斷、政局不穩(wěn)無(wú)法保障穩(wěn)定的市場(chǎng)供應(yīng)，更談不上技術(shù)進(jìn)步。另外，鈷礦相對(duì)豐富的俄羅斯、加拿大和澳大利亞又限制鈷的出口。

這是鋰電池的瓶頸。近些年，特拉斯為了突破瓶頸，逐漸往鎳的技術(shù)賽道上跳。在三元鋰電池中，不斷降低鈷的比重，同時(shí)增加鎳的含量。

內(nèi)燃機(jī)使用的石油，以及三元鋰電池中的鎳、鈷、錳都是有限資源，都需要通過自由市場(chǎng)與技術(shù)進(jìn)步提高配置效率，如頁(yè)巖氣技術(shù)和無(wú)鈷高鎳技術(shù)路線。或許，電池方面的技術(shù)突破，比石油更具想象空間。

總之，我們需要關(guān)注不是能源的新舊，而是自由市場(chǎng)中的技術(shù)創(chuàng)新——能源效率。

02

技術(shù)與資本

這輪造車運(yùn)動(dòng)的真正機(jī)會(huì)，其實(shí)在無(wú)人駕駛。

即便電池有效續(xù)航提高到1000公里，電動(dòng)車與汽車相比，也并無(wú)驚艷之處。當(dāng)然，這并非否認(rèn)電動(dòng)車的價(jià)值。如果電池有效續(xù)航提高到這個(gè)級(jí)別，且能夠解決安全性和污染問題，這是一項(xiàng)了不起的技術(shù)進(jìn)步。傳統(tǒng)汽車廠商不得不直面新挑戰(zhàn)。

但是，若僅此而已，這輪造車運(yùn)動(dòng)就并非革命性的，用戶只是多了一種選擇而已。這難以激起用戶與資本的興趣。這輪造車運(yùn)動(dòng)應(yīng)該是，電動(dòng)車舞劍，意在無(wú)人駕駛。

造車盛宴的想象空間在未來(lái)的無(wú)人駕駛。但是，無(wú)人駕駛是人工智能的尖端，目前沒有任何一家公司，包括特斯拉、谷歌、蘋果及傳統(tǒng)汽車廠商，具備成熟可靠的技術(shù)。一些電動(dòng)車廠商，與無(wú)人駕駛毫無(wú)關(guān)系，也戴著這一帽子在資本市場(chǎng)上撩撥。

這輪造車盛宴，基本上是一場(chǎng)資本盛宴，準(zhǔn)確說是貨幣盛宴。

歷史上，每一次技術(shù)革命的前夜都會(huì)吸引大量資本進(jìn)入，資本推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新。典型的是19世紀(jì)下半葉的鐵路革命，當(dāng)時(shí)美國(guó)股票市場(chǎng)多數(shù)是鐵路股票，多次金融危機(jī)都是由鐵路投資泡沫崩盤引發(fā)。

這一次，或許比歷史上任何一次都更夸張。自2008年金融危機(jī)以來(lái)，全球貨幣嚴(yán)重超發(fā)，大量資本在金融市場(chǎng)上打轉(zhuǎn)。尤其是2020年，大規(guī)模資本扎堆大城市樓市、茅臺(tái)、比特幣及全球性科技龍頭股，資本市場(chǎng)兩極分化嚴(yán)重。

2021年1月，恒大汽車獲得260億港元融資，股票暴漲，總市值破6000億。恒大汽車一車未落地，其市值接近母公司恒大集團(tuán)的三倍。同時(shí)，特斯拉市值遠(yuǎn)超豐田，比亞迪超大眾，蔚來(lái)超戴姆勒。但前者的汽車銷量及利潤(rùn)均遠(yuǎn)不如后者。

為什么資本扎堆造車新勢(shì)力？

大疫之年貨幣超發(fā)，資產(chǎn)價(jià)格和物價(jià)上漲，貨幣貶值，全球資本市場(chǎng)的避險(xiǎn)情緒陡升。資本往哪里避險(xiǎn)？比如大城市核心區(qū)的房子、全球性科技龍頭股、消費(fèi)類龍頭股。這就好比北極冰川大規(guī)模融化，海平面抬升，人都往最高的地方避險(xiǎn)。即便世界末日到來(lái)，最高處的人也能挨到最后。只要世界還在，他們依然是最強(qiáng)大的。如果還能押對(duì)未來(lái)的技術(shù)方向，那無(wú)疑是亂中取勝。

投資造車新勢(shì)力，短期可吃新能源的貨幣紅利，長(zhǎng)期可吃無(wú)人駕駛的技術(shù)紅利。

新勢(shì)力制造電動(dòng)車而不是燃油車，主要目的是降低造車難度，繞過發(fā)動(dòng)機(jī)這一個(gè)門檻，降低整車制造的供應(yīng)管理難度。產(chǎn)業(yè)政策很大程度上也有這種傾向，給電動(dòng)車提供了大量的財(cái)政補(bǔ)貼和信貸支持。北上廣深放寬新能源牌照，鼓勵(lì)用戶購(gòu)買新能源汽車。美國(guó)拜登政府推出萬(wàn)億綠色新政，同樣大量補(bǔ)貼新能源。在補(bǔ)貼的刺激下，效率的短期增長(zhǎng)推動(dòng)股價(jià)高歌猛進(jìn)。

抱團(tuán)往往瓦解于流動(dòng)性收縮。如果2021年下半年美聯(lián)儲(chǔ)終結(jié)寬松周期，轉(zhuǎn)向溫和緊縮，那么資本市場(chǎng)兩極化將有所緩解，更多資金從新能源汽車股回歸到短期有價(jià)值支撐的投資標(biāo)的上。

支撐造車新勢(shì)力股價(jià)是未來(lái)無(wú)人駕駛的預(yù)期。這項(xiàng)復(fù)雜的技術(shù)，由芯片、操作系統(tǒng)、傳感器、大數(shù)據(jù)、人工智能等組合而成。特斯拉的無(wú)人駕駛主要還是輔助駕駛，真正的無(wú)人駕駛距離我們還有多遠(yuǎn)，目前還是一個(gè)未知數(shù)。這就是投資造車新勢(shì)力的風(fēng)險(xiǎn)。

透過資本盛宴，我們需要關(guān)注的是汽車廠商在無(wú)人駕駛方面的成長(zhǎng)性。傳統(tǒng)汽車廠商的核心技術(shù)是整車制造、發(fā)動(dòng)機(jī)及變速箱，電動(dòng)車則是整車制造及電池技術(shù)。無(wú)人駕駛汽車的核心技術(shù)，還需要加上芯片、操作系統(tǒng)、人工智能與大數(shù)據(jù)處理。電子控制單元會(huì)大幅度增加，整車代碼行數(shù)達(dá)到上億級(jí)。

無(wú)人駕駛的難度是對(duì)大量行駛數(shù)據(jù)的積累及智能化處理。在這方面，谷歌走在前面。谷歌無(wú)人駕駛車已積累了大量的行駛數(shù)據(jù)，在過去六年間制造了11起輕微事故。這一結(jié)果還是令人滿意的。蘋果公司在2018年就往加利福尼亞公共道路上投放了62輛無(wú)人駕駛測(cè)試車。

特斯拉的優(yōu)勢(shì)是，它擁有大規(guī)模的汽車及用戶在實(shí)時(shí)積累相關(guān)數(shù)據(jù)。雖然目前只能啟動(dòng)輔助駕駛，雖然有時(shí)在墓地里識(shí)別到“人”，但有助于其改進(jìn)技術(shù)。特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)使用機(jī)器視覺技術(shù)，通過攝像頭、毫米波雷達(dá)等元器件采集車輛周圍的數(shù)據(jù)，然后交給計(jì)算機(jī)處理，給駕駛者或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供參考與決策。這個(gè)過程中，大量的信息識(shí)別、數(shù)據(jù)積累及處理，還有誤報(bào)信息，都可以提升特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

傳統(tǒng)汽車廠商也具備大數(shù)據(jù)積累的潛力，造車新勢(shì)力搶占賽道的目的也在此，只是他們?cè)跓o(wú)人駕駛技術(shù)方面的短板突出。造車新勢(shì)力希望通過搶占賽道，進(jìn)而與百度、騰訊等科技公司合作。在國(guó)內(nèi)，百度在無(wú)人駕駛方面的技術(shù)是相對(duì)領(lǐng)先的。百度能否借這輪造車運(yùn)動(dòng)翻身？

所以，關(guān)于投資這輪造車運(yùn)動(dòng)，一要關(guān)注2021年美聯(lián)儲(chǔ)的緊縮政策，二要及時(shí)回歸到具備硬核技術(shù)的汽車公司，三是本文不作為任何投資參考或建議。

03

巨頭與革命

燃油車是否臨近“諾基亞時(shí)刻”？豐田是否是下一個(gè)諾基亞？福特是否可能淪為代工廠？

2007年的iPhone重新定義了手機(jī)。此后，摩托羅拉、諾基亞等傳統(tǒng)手機(jī)廠商迅速敗退，取而代之的是蘋果、三星、華為、小米。

特斯拉被認(rèn)為是“車輪上的iPhone”，正在開啟“諾基亞時(shí)刻”。但是，客觀上說，僅憑電動(dòng)車是無(wú)法打敗傳統(tǒng)汽車廠商的，最多只是平分秋色，因?yàn)殡妱?dòng)車沒有重新定義汽車。傳統(tǒng)汽車廠商掌控了成熟的整車制造技術(shù)。哪怕在電動(dòng)車技術(shù)領(lǐng)域，這些廠商的實(shí)力也不低于新勢(shì)力。大眾推出純電動(dòng)車，豐田主攻氫燃料車，只是他們目前尚未發(fā)力。

不過，市場(chǎng)對(duì)造車新勢(shì)力，尤其是特斯拉、蘋果及谷歌，依然抱有期待。我想，主要原因是傳統(tǒng)汽車廠商過于墮落，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法滿足信息時(shí)代的訴求。

雖然傳統(tǒng)汽車廠商依然是工業(yè)領(lǐng)域先進(jìn)制造的代表，但是與日新月異的信息技術(shù)相比，他們顯得太過于墮落與固步自封。70年代石油危機(jī)時(shí)，高油價(jià)逼迫汽車向省油方向迭代，日本汽車崛起。此后，歐美市場(chǎng)萎縮，歐美日汽車廠商紛紛轉(zhuǎn)移到新興市場(chǎng)。此后三十年，他們?cè)谛屡d市場(chǎng)逐漸墮落。

新興市場(chǎng)，一、沒有強(qiáng)勢(shì)工會(huì)施壓，勞工低廉，成本壓力?。欢?、缺乏完善的汽車召回制度，消費(fèi)維權(quán)意識(shí)弱，來(lái)自消費(fèi)者的壓力?。蝗?、不少是行政壟斷市場(chǎng)，構(gòu)筑了高汽車關(guān)稅，保護(hù)了這些汽車廠商，缺乏競(jìng)爭(zhēng)壓力；四、全球汽車廠商通過轉(zhuǎn)移技術(shù)獲利，三流發(fā)動(dòng)機(jī)到新興壟斷市場(chǎng)即可獲利，還經(jīng)常性減配；五、新興市場(chǎng)的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)低于歐美，汽車廠商對(duì)內(nèi)燃機(jī)的改進(jìn)動(dòng)力不足。

全球汽車廠商是全球化失衡秩序的典型產(chǎn)物。我在過去的文章（如《美國(guó)的真相》）中，多次以全球汽車廠商舉例，它們受到了這一不公平秩序的保護(hù)。

如今，大眾、通用、豐田等巨頭，50%以上的市場(chǎng)都在新興市場(chǎng)。尤其是通用汽車，如果沒有新興市場(chǎng)，基本宣布倒閉。有人說，汽車廠商向新興市場(chǎng)轉(zhuǎn)移，是因?yàn)闅W美市場(chǎng)飽和。這固然沒錯(cuò)，但是根據(jù)薩伊定律，汽車廠商通過創(chuàng)新在歐美市場(chǎng)可重新創(chuàng)造需求。如果汽車廠商開發(fā)出無(wú)人駕駛汽車，將完全顛覆全球汽車市場(chǎng)。但是，這些汽車廠商選擇在新興市場(chǎng)中賺取最后一個(gè)銅板。盡管汽車行業(yè)利潤(rùn)率已從2014年的9%降低至2019年的6.3%，但是我們依然看不到巨頭們?cè)噲D革命的勇氣與決心。

最近幾十年，汽車的性能、安全性及電子化程度都有所改進(jìn)，但是網(wǎng)絡(luò)化、智能化水平依然相當(dāng)落后。全球進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代已20多年，我們駕駛的汽車與20年前沒有革命性的差異，依然是上個(gè)世紀(jì)工業(yè)時(shí)代的產(chǎn)物。傳統(tǒng)汽車廠商陳舊的設(shè)計(jì)和老態(tài)的步伐，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上用戶對(duì)汽車智能化變革的訴求——重新定義汽車。

馬斯克，外號(hào)鋼鐵俠，不按套路出牌，瘋狂想象，敢于冒險(xiǎn)，還特別能打，幾乎可以滿足用戶對(duì)汽車變革的所有期待，包括電動(dòng)技術(shù)、顛覆式的中控設(shè)計(jì)、無(wú)人駕駛，以及未來(lái)SpaceX對(duì)汽車的再次革命——垂直升降飛車。

當(dāng)然，這并不是造車“小生”對(duì)全球化資本大佬的挑戰(zhàn)，而是新資本，尤其是寬貨幣時(shí)代的金融資本，對(duì)全球化舊秩序老資本的挑戰(zhàn)。

誰(shuí)可能勝出？

特斯拉的市值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過豐田，但其全球銷量則不及豐田的零頭。可見，資本市場(chǎng)似乎更看好特斯拉。

實(shí)際上，汽車的制造難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于智能手機(jī)。傳統(tǒng)汽車廠商幾乎沒有像“蘋果＋富士康”這種代工模式，基本采用整車制造。在汽車工業(yè)體系中，整車制造像一個(gè)系統(tǒng)集成商，管理著大規(guī)模的供應(yīng)商。更重要的是，整車制造是核心技術(shù)，決定了汽車的質(zhì)量。

造車新勢(shì)力面臨的難題是，他們幾乎找不到一個(gè)能夠大規(guī)模量產(chǎn)的汽車代工廠。目前汽車制造領(lǐng)域還沒有一個(gè)“富士康”。小鵬找海馬合作，蔚來(lái)找江淮合作，法拉第未來(lái)找吉利合作，后者都是整車生產(chǎn)廠商。特斯拉進(jìn)入中國(guó)只能自主建廠、整車生產(chǎn)。當(dāng)然，上海特斯拉的投產(chǎn)速度是驚人的。

不過，造車新勢(shì)力的優(yōu)勢(shì)在于，電動(dòng)車的制造難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燃油車。電動(dòng)車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)這座高峰，其零部件數(shù)與燃油車比減少三分之一，供應(yīng)配套的管理難度更低。一臺(tái)純電動(dòng)汽車，電池、電控組成的動(dòng)力系統(tǒng)和汽車電子所占據(jù)的成本超過60%，造車新勢(shì)力可以更好地掌控制造主動(dòng)權(quán)。蘋果進(jìn)入汽車領(lǐng)域給人開啟了電動(dòng)車代工模式的想象空間。

我們看傳統(tǒng)汽車廠商。從歷史來(lái)看，摩托羅拉、諾基亞、柯達(dá)、索尼等巨頭都沒能在工業(yè)化向信息化的技術(shù)變革中成功轉(zhuǎn)型。問題并不在戰(zhàn)略上，而是底層技術(shù)的切換導(dǎo)致公司內(nèi)部產(chǎn)生巨大的利益與權(quán)力沖突。諾基亞前CEO約瑪·奧利拉曾在自傳中回憶過iPhone問世時(shí)的情景：他召集12名高管談話，問他們對(duì)iPhone的看法。其中2人認(rèn)為iPhone不構(gòu)成嚴(yán)重威脅，另外10人都覺得不能低估iPhone。但是，如多數(shù)失落的巨頭類似，公司的治理模式難以支撐戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。這是管理學(xué)值得研究的地方。

如今，幾乎所有汽車廠商都能夠看到無(wú)人駕駛的未來(lái)趨勢(shì)。他們即便在短期內(nèi)不快上電動(dòng)車，也可布局無(wú)人駕駛。實(shí)際上，傳統(tǒng)汽車廠商的智能輔助駕駛技術(shù)并不差。但是，它們?nèi)狈ψ兏锏目释c動(dòng)力。特斯拉需要電池革命，需要無(wú)人駕駛革命，才能滿足用戶和資本的期待。

當(dāng)然，我并不認(rèn)為，造車新勢(shì)力在短期內(nèi)能夠替代傳統(tǒng)汽車廠商。在這輪造車運(yùn)動(dòng)中，合作的主題可能大于替代。這是一個(gè)全球化供應(yīng)鏈生態(tài)，無(wú)人駕駛汽車的產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、系統(tǒng)復(fù)雜，需要芯片公司、軟件公司、電子廠商及整車廠商共同完成。世界上最先進(jìn)的芯片，設(shè)計(jì)在美國(guó)，原料在日本，光刻機(jī)在荷蘭，制造在韓國(guó)。無(wú)人駕駛汽車將是全球頂級(jí)制造的集合體。

只是越往后面走，越往無(wú)人駕駛方向延伸，特斯拉以及蘋果、谷歌等信息公司的優(yōu)勢(shì)則更加明顯，人工智能與大數(shù)據(jù)將占據(jù)更主導(dǎo)的位置。若有可能延伸到垂直升降汽車，還可能需要航空科技公司的支持。屆時(shí)，沖擊最大的或許是一線城市的房地產(chǎn)。

根據(jù)斯密定理，全球最頂尖的技術(shù)定然誕生于全球化市場(chǎng)，一個(gè)國(guó)家或如今這種割據(jù)性的全球化難以支撐下一輪汽車革命。汽車革命將重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈，也將推動(dòng)全球化秩序的演變。真正的全球化是互卡脖子又不卡脖子的市場(chǎng)秩序。

汽車，革命吧！

原文標(biāo)題：造車盛宴：這到底是資本的狂歡，還是正在爆發(fā)的汽車革命？

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