自動駕駛技術(shù)的發(fā)展并不如我們所預(yù)想的那么順利，無論是自動駕駛的發(fā)展模式（單車智能or智能網(wǎng)聯(lián)），還是自動駕駛的技術(shù)升級（激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、深度學(xué)習(xí)等），亦或是自動駕駛的相關(guān)法律法規(guī)制定，都沒有形成一個完善的且可以足夠商用化應(yīng)用的體系，消費者想要在日常生活中享受到自動駕駛服務(wù)的日子還有很長一段路要走。但隨著自動駕駛技術(shù)的提升，很多自動駕駛概念已經(jīng)被使用且和我們?nèi)粘Ｉ钕⑾⑾嚓P(guān)的產(chǎn)品都看到了自動駕駛的影子，并服務(wù)于我們?nèi)粘５纳町?dāng)中，這就是低速自動駕駛。

低速自動駕駛就是指應(yīng)用場景相對簡單固定，時速低于50 km/h的自動駕駛汽車，低速自動駕駛也被稱之為低速無人駕駛，在很多園區(qū)、校園看到的自動快遞運輸車就是屬于這一范疇，低速自動駕駛的應(yīng)用區(qū)域包括校園、景區(qū)、園區(qū)、機(jī)場、礦山等，根據(jù)類別可以分為載人類、載貨類和專用車類等，可以使用的范圍包括特定區(qū)域的物流配送、礦山開采、無人機(jī)農(nóng)用機(jī)械、餐飲及零售等，低速自動駕駛技術(shù)多使用在運輸貨物上，但在部分使用場景中也可以用來載人，如高爾夫球車、園區(qū)巴士、機(jī)場接駁車等。據(jù)了解保守估計，包含低速載人無人車、低速載貨無人車，無人作業(yè)車在內(nèi)，2021年中國低速自動駕駛車銷量達(dá)2.5萬臺，2022年將達(dá)10.4萬臺，低速自動駕駛將成為我們?nèi)粘Ｉ钪械囊徊糠帧?/p>

低速自動駕駛的應(yīng)用場景很多且已經(jīng)相對成熟，如前文提到的自動快遞運輸車，我國社會物流總費用居高不下，除了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展階段等客觀因素外，各種運輸方式缺乏合理分工、物流路徑不夠優(yōu)化、貨物多次裝卸搬運也使得物流環(huán)節(jié)過多，從而推高了物流成本。此外，隨著物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)入每日億件包裹的時代，傳統(tǒng)人工作業(yè)已無法更好滿足日益增長的需求，簡而言之就是物流運輸成本之高，快遞數(shù)量之多，運輸方式不合理且現(xiàn)在很多快遞都會直接放置到快遞柜，無法直接交給用戶等問題一直存在，自動快遞運輸車的出現(xiàn)，就很好的解決了這個問題，自動快遞運輸車的出現(xiàn)，可以減少派送員的派送時間，解決了派送員最后100 m的配送難題，自動快遞運輸車可以直接將快遞送到用戶家門口，且用戶可以通過手機(jī)端操作，告知派送時間，讓自動駕駛運輸車可以優(yōu)化運送路線。

類似于自動駕駛運輸車等技術(shù)的低速無人駕駛的使用已經(jīng)相當(dāng)普遍，在其產(chǎn)品上，涉及了很多的自動駕駛技術(shù)，比如每輛低速自動駕駛車輛上都融合了硬件、軟件、算法和通信等多種技術(shù)，如自動駕駛所需的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、衛(wèi)星定位、慣導(dǎo)模塊等硬件設(shè)備及感知、定位、規(guī)劃、控制、數(shù)據(jù)存儲、仿真等技術(shù)都得到了應(yīng)用，包括汽車工業(yè)鏈中的線控底盤技術(shù)都在低速駕駛車輛上進(jìn)行了普及。

2021年10月29日在深圳召開的2021自動駕駛低速無人車商業(yè)應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布會上，由深圳市智能交通行業(yè)協(xié)會和低速無人車領(lǐng)域企業(yè)、專家共同編制的《低速無人車城市商業(yè)運營安全管理規(guī)范》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)正式實施。這是一部專為低速自動駕駛應(yīng)用所編制等首創(chuàng)性標(biāo)準(zhǔn)，具有一定的先進(jìn)性和創(chuàng)新性，將對低速自動駕駛投放使用起到重要的指導(dǎo)作用。

隨著低速自動駕駛管理規(guī)范的制定及相關(guān)技術(shù)的提升，低速自動駕駛也將會更多地進(jìn)入我們?nèi)粘Ｉ?，但低速自動駕駛與我們心目中所預(yù)期的自動駕駛技術(shù)并不相同，低速自動駕駛依舊是自動駕駛的早期形態(tài)，在前文提及低速自動駕駛的概念中提出，低速自動駕駛是時速低于50 km/h，即低速自動駕駛車輛的運行速度是很低的，其致死率、破壞性也比較低，速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到載人在城市道路上運行的要求。其次就是低速自動駕駛車輛的應(yīng)用范圍多在園區(qū)或規(guī)定的區(qū)域，限定的環(huán)境就意味著未知的干擾的可能性極低，系統(tǒng)的硬件成本和軟件開發(fā)成本也會大大降低，當(dāng)將低速自動駕駛車輛從平時工作的區(qū)域放置到另一個新的場景后，將無法被使用，這也是與我們心目中自動駕駛區(qū)別最大的一個因素，但也正因為其低速和限定范圍等因素，讓低速自動駕駛汽車在技術(shù)實現(xiàn)和商業(yè)落地上具有很大的優(yōu)勢。

最后和大家來聊聊自動駕駛的發(fā)展，最近在與一位大拿聊天時探討了相關(guān)的話題，現(xiàn)在無論是低速自動駕駛，還是在部分地區(qū)投放的自動駕駛載人出租，都有一個共同的問題，即場景使用的局限性，當(dāng)在這一地區(qū)投放的自動駕駛車輛或低速自動駕駛車輛，投放前期要做的一件事就是將該地的道路信息進(jìn)行全面的掃描，之后才可以進(jìn)行應(yīng)用，當(dāng)?shù)缆沸畔⒆儞Q或進(jìn)入一個新的場景后，就需要對道路信息進(jìn)行新一輪的掃描。這樣的發(fā)展模式就像是教小朋友走路一樣，有一個東西扶持著走路，小朋友只需要會走即可，簡而言之就是現(xiàn)在的自動駕駛發(fā)展模式讓自動駕駛汽車并不智能，只是在部分場景下的自動駕駛。如果一直依照這樣的發(fā)展模式，在自動駕駛落地后將需要花費大量的人力、財力，如車輛投放具有范圍的限制性，只能在規(guī)定區(qū)域行駛，道路進(jìn)行修繕后，需要立刻完成相關(guān)區(qū)域的道路信息掃描。

如果想要真正實現(xiàn)自動駕駛商用化，就需要教會自動駕駛汽車和人類一樣辨別道路，識別路況，完成自動駕駛，而這一步恰是最難的，無論是通過智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展模式，讓道路信息和車輛信息實現(xiàn)共享互通，還是通過將單車智能做到極致化，讓自動駕駛汽車實現(xiàn)人類一樣的辨別能力，都是實現(xiàn)自動駕駛不可避免的一步，授人以魚，不如授人以漁，教會自動駕駛汽車看路、識路，比教會自動駕駛汽車走路更為重要，這也是影響自動駕駛技術(shù)急需突破的難點，關(guān)于自動駕駛和低速自動駕駛，大家怎么看？歡迎關(guān)注智駕最前沿，留言交流。