電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）最近高溫天氣席卷全國，在部分地區(qū)甚至直逼40℃。炎熱夏日之下，居家出行都幾乎離不開空調(diào)，而對于新能源汽車而言，夏季高溫的考驗(yàn)難度，不亞于冬季續(xù)航里程和制熱。

最近國內(nèi)進(jìn)行的一項(xiàng)新能源汽車夏季測試中，在目前最高溫度超過42℃，地表溫度超過70℃的吐魯番進(jìn)行測試時，就有多款新能源車型出現(xiàn)空調(diào)無法制冷的問題，其中包括了純電、增程、混動三種動力模式的新能源車型。

在室外氣溫超過40℃，車頭朝向太陽方向停放2小時后，空調(diào)的降溫效果也表現(xiàn)不一，只有63%的新能源車型經(jīng)過暴曬后能在30分鐘內(nèi)將車內(nèi)溫度降至30℃以下。那么高溫天氣下空調(diào)制冷效果差，真的是新能源汽車的鍋嗎？新能源汽車空調(diào)系統(tǒng)跟傳統(tǒng)燃油車又有什么區(qū)別？

新能源汽車和燃油車熱管理系統(tǒng)差異

要解答這些問題，首先要了解汽車的熱管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)燃油汽車的熱管理架構(gòu)主要包括空調(diào)熱管理系統(tǒng)和動力總成的熱管理子系統(tǒng)，燃油車的動力總成包括發(fā)動機(jī)和變速箱。由于燃油發(fā)動機(jī)的熱效率大多在40%以下，因此大部分能量被轉(zhuǎn)換成熱量，那么系統(tǒng)溫度也會影響著動力性能。

在燃油車上，動力總成的熱管理主要通過油冷、風(fēng)冷、水冷等方式來為動力系統(tǒng)降溫。而空調(diào)系統(tǒng)則相對獨(dú)立，也更為簡單，冬季制熱只需將發(fā)動機(jī)艙的余熱引進(jìn)駕駛艙，空調(diào)只負(fù)責(zé)制冷，燃油車一般采用機(jī)械式壓縮機(jī)進(jìn)行制冷，壓縮機(jī)通過發(fā)動機(jī)來驅(qū)動。

而新能源汽車的熱管理就要復(fù)雜得多了，相比于傳統(tǒng)的燃油車，電動汽車最大的特點(diǎn)是空調(diào)壓縮機(jī)的動力來源從燃油發(fā)動機(jī)變成電動，同時沒有了發(fā)動機(jī)的熱量，在制熱過程中需要采用新的加熱手段，包括PTC加熱器和熱泵等。另外，新增的電池對熱管理的要求也更高，而電機(jī)、電控模塊等也需要冷卻，整套系統(tǒng)的復(fù)雜程度顯然更高。

來源：中信證券研報

簡單歸納一下，新能源汽車的熱管理系統(tǒng)包括三大部分，空調(diào)系統(tǒng)、電池?zé)峁芾砗碗姍C(jī)/電控的熱管理。

至于新能源汽車和燃油車的熱管理系統(tǒng)，還有一個數(shù)據(jù)能夠體現(xiàn)復(fù)雜程度的差異：新能源熱管理系統(tǒng)單車價值量約5600-6950元，相比之下燃油車熱管理系統(tǒng)單車價值量僅2000元以內(nèi)。

具體而言，在熱管理技術(shù)變化上，新能源汽車從燃油車使用的熱力膨脹閥，轉(zhuǎn)向使用電子膨脹閥，并且增加了電子水閥和熱泵系統(tǒng)的四通閥、八通閥等等；熱交換器方面，在保留燃油車基本的熱交換器種類和數(shù)量的同時，增加了電池的冷卻板和Chiller（電池冷卻器）等；壓縮機(jī)、水泵從機(jī)械轉(zhuǎn)向電動，這部分成本增幅較大。

而增程式路線或插電混動的車型，其實(shí)也與純電汽車類似，以理想One的熱管理系統(tǒng)為例，在電動汽車的熱管理架構(gòu)上，采用PTC加熱的方式，并將PTC與發(fā)動機(jī)串聯(lián)，可以利用發(fā)動機(jī)的余熱為汽車座艙供暖。

不僅是壓縮機(jī)，玻璃天幕也要“背鍋”

在了解了新能源汽車的熱管理系統(tǒng)之后，我們就可以大致分析一下夏季高溫下空調(diào)效果差的原因了。

來源：中信證券研報

從使用熱泵空調(diào)的新能源車熱管理系統(tǒng)架構(gòu)圖中，可以看到電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)中，電動壓縮機(jī)其實(shí)不單只負(fù)責(zé)駕駛艙內(nèi)的空調(diào)，電池的冷卻也通過空調(diào)的管路實(shí)現(xiàn)。電池?fù)Q熱器（Chiller）與駕駛艙內(nèi)的冷凝器/蒸發(fā)器并聯(lián)，Chiller也與電池冷卻液的管路聯(lián)通，冷卻液就可以將熱量通過Chiller傳遞至制冷劑，制冷劑再將熱量帶到車外。

所以，在高溫環(huán)境下，壓縮機(jī)承擔(dān)了電池和空調(diào)的制冷需求，負(fù)擔(dān)較大，壓縮機(jī)本身的高溫也會導(dǎo)致過熱保護(hù)，或是效率下降等，最終令駕駛艙內(nèi)制冷效果變差。但這種情況其實(shí)在很多燃油車上也會出現(xiàn)，并不是新能源車型的問題。

而對于新能源車型來說，高溫下為了保證電池的安全，有車企可能會將電池散熱的優(yōu)先級放到最高，降低制冷液往駕駛艙內(nèi)的冷凝器/蒸發(fā)器的流量，同樣會使駕駛艙制冷效果減弱。

除了壓縮機(jī)導(dǎo)致空調(diào)制冷效果差之外，車內(nèi)溫度不能快速下降的因素，還受到玻璃隔熱效果的影響。目前新能源車型的一個趨勢是，車頂采用大面積的玻璃天幕覆蓋。盡管這使得車內(nèi)乘客視野更好，一定程度上提升乘坐體驗(yàn)，但在夏天的烈日之下，隔熱效果不好的玻璃天幕就成了對乘客的“折磨”。在社交媒體上我們甚至能夠看到，有一些新能源汽車車主在夏天的車內(nèi)需要打傘防曬。

不過目前來看，幾乎所有帶玻璃天幕的車型對于紫外線隔絕率都在90%以上，所以其實(shí)并不用擔(dān)心“曬”的問題。

但另一方面，紅外線隔絕率是評判玻璃隔熱程度的重要指標(biāo)，如果紅外線隔絕率較低，那么陽光透過玻璃，就相當(dāng)于直接對駕駛艙內(nèi)的物品進(jìn)行加熱，同樣會導(dǎo)致車內(nèi)溫度難以快速下降。在實(shí)測中，所測試的新能源車型紅外線平均隔絕率為75%，最低僅為47%。而玻璃紅外線隔絕率較低的車型，暴曬后的車內(nèi)最高溫度也相比于其他車型更高。

在開啟空調(diào)的過程中，由于太陽光直射仍在不斷對車輛進(jìn)行加熱，所以部分空調(diào)制冷效果較差的車型更加“雪上加霜”，無法快速將駕駛艙內(nèi)溫度降下來。

寫在最后：

其實(shí)，高溫、高原、高寒等幾種環(huán)境下的測試，是市面上所有車型在量產(chǎn)上市之前都必須要經(jīng)歷的，而吐魯番由于夏季極端的高溫環(huán)境，是國內(nèi)目前最主要的新車高溫測試場地。不過這次測試中，各家車企在實(shí)際體驗(yàn)上的差距，也一定程度體現(xiàn)出各自在熱管理系統(tǒng)上的能力。但客觀地說，空調(diào)制冷效果差并不能跟新能源汽車直接掛鉤，畢竟在測試中也有表現(xiàn)較好的新能源車型。只是從實(shí)際體驗(yàn)來看，部分新能源車型確實(shí)在熱管理系統(tǒng)上有待改進(jìn)。