不知道是隨性而發(fā)，還是有意搭救一下深陷爭(zhēng)議的“小朋友”，李老板的這段微博，確實(shí)成功轉(zhuǎn)移了輿論的焦點(diǎn)。

說(shuō)起來(lái)不免感嘆，行業(yè)對(duì)增程“脫褲子放屁”的評(píng)價(jià)言猶在耳，李老板就已經(jīng)拋出增程將淘汰PHEV的“暴論”，兩大派別攻守之勢(shì)，一夜逆轉(zhuǎn)。更可玩味的是，李想處于守勢(shì)時(shí)的辯解，就招來(lái)了一片譏諷，如今“大放厥詞”，卻反駁者寥寥。

沒辦法，理想汽車10月份剛剛創(chuàng)下月銷4萬(wàn)輛的新紀(jì)錄，以銷量論英雄，這是李老板直言直語(yǔ)的底氣。趁著這個(gè)熱點(diǎn)，也是時(shí)候聊聊增程和混動(dòng)的路線問題了。

李想看衰的不是多檔位PHEV，而是所有PHEV

需要澄清一下，李老板原微博其實(shí)沒直說(shuō)PHEV將被淘汰的話，他第一條微博提到的是“堅(jiān)持多檔PHEV的車企”，3小時(shí)后又補(bǔ)充的一條微博，點(diǎn)名的也是采用2檔路線的長(zhǎng)城、和3檔路線的吉利，全程沒有提比亞迪為代表的單直驅(qū)檔位PHEV路線。

這樣來(lái)看，李想看衰的似乎只有多檔PHEV派，但其第二條微博的最后一句話，是“（魏建軍）一定會(huì)更認(rèn)同增程的”。似乎在多檔位PHEV的對(duì)面，只有增程，并沒有單檔PHEV這個(gè)選擇。

不知大家怎么理解，我個(gè)人的感受，李想其實(shí)也不看好單檔PHEV派，之所以控制言論“火力范圍”，是出于必要的謹(jǐn)慎。

技術(shù)層面看，不論單檔還是多檔PHEV，并沒有本質(zhì)區(qū)別，因?yàn)橹灰l(fā)動(dòng)機(jī)和車輪存在直接的動(dòng)力連接，不管一個(gè)檔位還是三個(gè)檔位，都需要保留完整的ICE燃油車的基本架構(gòu)，這就進(jìn)一步?jīng)Q定了產(chǎn)品的整體布局。

所以，我們今天要和增程對(duì)比的主體不是多檔PHEV，而是包含DM-i在內(nèi)的所有PHEV。

理想、比亞迪的成功不能直接和動(dòng)力路線劃等號(hào)

將非BEV新能源車細(xì)分一下，目前市場(chǎng)層面最成功的，就是比亞迪的單檔PHEV（DM-i和DM-p系列）和理想的增程，一個(gè)在主流價(jià)位市場(chǎng)成為銷量霸主，一個(gè)在30萬(wàn)以上豪華價(jià)位比肩BBA，但是這背后到底是比亞迪、理想的成功，還是單檔PHEV和增程的成功，還不好直接下結(jié)論。

本田的HEV車型一直是單直驅(qū)檔位，換代雅閣推出了PHEV版，自然變成了單檔PHEV，但是相比前代，并沒有帶來(lái)多少增量。寶馬多年前的i3，就分別推出了純電和增程版，如今i3的名號(hào)已經(jīng)交給了3系純電版，而已經(jīng)停產(chǎn)的初代i3，我們?cè)诼飞显娺^(guò)幾次實(shí)車？

客觀地講，理想汽車獲得成功的關(guān)鍵，是在產(chǎn)品定位上把居家大SUV做到了極致，提供了此前不管是電動(dòng)車、燃油車還是混動(dòng)車都不具備的功能和體驗(yàn)。在銷量爬升的過(guò)程中，很難說(shuō)增程的動(dòng)力類型，帶來(lái)了是正面還是反面的效果。

換句話說(shuō)，在產(chǎn)品特性基本不變，且定價(jià)相當(dāng)?shù)那闆r下，如果理想同時(shí)推出增程和PHEV混動(dòng)版本，誰(shuí)的銷量會(huì)更高，還不好說(shuō)。

比亞迪也是如此，它最早將新一代DHT技術(shù)的混動(dòng)產(chǎn)品推向市場(chǎng)，相對(duì)來(lái)說(shuō)超低的售價(jià)和饋電油耗，再加上比亞迪深耕新能源多年的形象，占盡了新細(xì)分市場(chǎng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。其實(shí)技術(shù)層面，吉利、長(zhǎng)城對(duì)應(yīng)DM-i的產(chǎn)品緊隨其后，但戰(zhàn)略高地已經(jīng)喪失，之后只能以后來(lái)者的身份苦苦追趕。

如果吉利、長(zhǎng)城對(duì)新能源轉(zhuǎn)型的決心大一些，推進(jìn)混動(dòng)線的時(shí)間再早一些，你還敢肯定PHEV市場(chǎng)里，比亞迪會(huì)一家獨(dú)大嗎？

從技術(shù)角度講增程真的不如PHEV嗎？

單純從動(dòng)力驅(qū)動(dòng)這個(gè)子系統(tǒng)講，說(shuō)增程是“脫褲子放屁”其實(shí)是成立的，不管是動(dòng)力轉(zhuǎn)化效率還是各類場(chǎng)景的適應(yīng)性，增程路線相比PHEV混動(dòng)，確實(shí)存在結(jié)構(gòu)性的短板。

長(zhǎng)途高速出行，電池可用電量見底，增程車的油轉(zhuǎn)電，肯定比PHEV的發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)費(fèi)油。再遇到長(zhǎng)時(shí)間饋電爬坡的極限狀態(tài)，油耗高低還是其次，關(guān)鍵時(shí)刻的動(dòng)力衰減，就直接影響使用體驗(yàn)。

說(shuō)直白點(diǎn)，只要增程車的內(nèi)燃機(jī)開始啟動(dòng)，它在PHEV、尤其是多檔PHEV面前，不管是油耗還是動(dòng)力，都是短板。

但是，在現(xiàn)實(shí)的世界里，純電續(xù)航動(dòng)輒200km+的增程車車主，饋電狀態(tài)的占比能有多少？長(zhǎng)時(shí)間饋電爬坡的極限狀態(tài)，一年能遇到幾次？而在絕大多數(shù)無(wú)需饋電的時(shí)間里，增程車的使用體驗(yàn)，就和純電無(wú)異。就算偶爾遇到饋電狀態(tài)，車主感受更多的也不是相比PHEV混動(dòng)的高油耗，而是相比純電車型沒有里程焦慮的安心。

而當(dāng)我們把視角擴(kuò)大，從驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到整車、甚至車企研發(fā)投入的全流程中，即便是以技術(shù)角度評(píng)價(jià)，PHEV混動(dòng)相比增程，也不見得有優(yōu)勢(shì)。

PHEV是能充電的油車增程是能加油的電車

這里問大家一個(gè)問題：從產(chǎn)品性質(zhì)來(lái)看，增程車更接近于PHEV混動(dòng)，還是BEV純電？

從使用角度看，增程車有電時(shí)能用電，沒電時(shí)能加油，日常用車的習(xí)慣和PHEV混動(dòng)基本沒差別，也難怪很多人會(huì)把增程車看作混合動(dòng)力的一種。而從驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)看，PHEV混動(dòng)和增程其實(shí)是完全不同的。

比亞迪DM-i混動(dòng)架構(gòu)

所有具有發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)功能的PHEV混動(dòng)，都是基于燃油車做加法，增加了電池、電機(jī)以及動(dòng)力耦合系統(tǒng)。

當(dāng)然，目前主流的PHEV車型，其實(shí)也對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)做了很多精簡(jiǎn)。在增加電驅(qū)系統(tǒng)的同時(shí)，也在對(duì)燃油端的系統(tǒng)做減法，效率和成本相比早年的PHEV車型有了很大優(yōu)化。但是這并沒改變其基于燃油車做加法的本質(zhì)，這里就不細(xì)究了。

而增程車的性質(zhì)很簡(jiǎn)單，它的驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)和純電車型完全相同，差別只是大幅削減了電池組的容量，把省下來(lái)的成本或空間，換裝了一臺(tái)用油發(fā)電的“充電寶”。增程車的本質(zhì)，是在純電動(dòng)車的基礎(chǔ)上做加法。

理想L9底盤布局

也就是說(shuō)，從技術(shù)層面看，增程電動(dòng)和BEV純電才是直系血親，和PHEV則最多不過(guò)是表親。

這種基本性質(zhì)的差異，造成了消費(fèi)者容易忽視、但廠商無(wú)法避開的問題：一臺(tái)基于純電平臺(tái)的車型，能夠輕易地推出增程版本，但很難改造成PHEV混動(dòng)；而要想繼續(xù)走PHEV混動(dòng)路線，就無(wú)法和越來(lái)越主流的純電平臺(tái)兼容。

這會(huì)帶來(lái)什么影響呢？

PHEV混動(dòng)隨燃油而衰落增程和純電共崛起？

當(dāng)下燃油車的份額仍然占多數(shù)，但純?nèi)加蛙嚨膲勖呀?jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，絕大多數(shù)廠商都不會(huì)再研發(fā)全新一代的燃油車，越來(lái)越多的資金和精力，都被投向了純電動(dòng)平臺(tái)。這個(gè)時(shí)候，廠商就面臨著一個(gè)抉擇：

如果走PHEV混動(dòng)路線，那么在純電車型之外，就需要保留一套非純電定位的平臺(tái)架構(gòu)，隨著時(shí)間推移，面臨平臺(tái)換代革新時(shí)，有限的資金和成本，必然會(huì)分散給至少兩套架構(gòu)體系里。

而如果改為增程路線，那么所有精力都可以投入到純電平臺(tái)中，在必要的情況下，未來(lái)推出的所有純電產(chǎn)品，都可以相對(duì)簡(jiǎn)單地推出增程版本。

這種例子在現(xiàn)實(shí)中已經(jīng)出現(xiàn)，零跑C11最初上市時(shí)只有純電版本，到了今年3月份才增加了增程版，價(jià)格門檻進(jìn)一步降低，新車的銷量占比也很快超越了純電版。

而晚一些上市的哪吒S，則干脆同時(shí)推出增程、純電兩個(gè)版本，價(jià)格門檻增程版低3萬(wàn)，銷量占比上，增程版達(dá)到了純電版兩倍以上。

最典型的還是要屬深藍(lán)，此前長(zhǎng)安汽車在PHEV混動(dòng)領(lǐng)域遭受了不小的挫折，讓人一度認(rèn)為長(zhǎng)安可能因錯(cuò)失新市場(chǎng)而開始衰落，結(jié)果在深藍(lán)品牌上，它直接采取了純電、增程并舉的路線，不論S7增程還是SL03增程，都很快在友商PHEV混動(dòng)的核心市場(chǎng)站穩(wěn)了腳跟。

以上這幾款增程車型，其實(shí)都是基于純電平臺(tái)的產(chǎn)品，其中長(zhǎng)安是混動(dòng)產(chǎn)品遇挫，干脆換了一條賽道，零跑、哪吒則是干脆就沒有混動(dòng)產(chǎn)品線，但卻可以輕松地通過(guò)低技術(shù)門檻的增程版本來(lái)拉低售價(jià)，擴(kuò)大客戶基礎(chǔ)。

如今吉利、長(zhǎng)城，以及傳統(tǒng)合資廠商，都依然有優(yōu)秀的燃油產(chǎn)品線，但是在大趨勢(shì)下，純?nèi)加彤a(chǎn)品會(huì)在可見的未來(lái)被逐漸拋棄，而借助燃油平臺(tái)的PHEV混動(dòng)產(chǎn)品，也很難得到大量、持續(xù)的投入和升級(jí)。

李想稱PHEV混動(dòng)和增程的路線之爭(zhēng)，可以在2025年進(jìn)行驗(yàn)證，屆時(shí)也基本是當(dāng)下主流PHEV車型需要換代的節(jié)點(diǎn)。從我個(gè)人角度講，李老板的這個(gè)預(yù)測(cè)，我是認(rèn)同的。畢竟目前PHEV路線的最大受益者比亞迪，在其最高端的仰望U8上，也轉(zhuǎn)投增程派了。

但是，如果李老板的預(yù)測(cè)真的實(shí)現(xiàn)，我們也需要明白一點(diǎn)，沒有純電動(dòng)汽車的發(fā)展，就沒有增程式的成功，PHEV混動(dòng)如果真正被淘汰，將其擊敗的也并非增程，而是BEV純電動(dòng)成為主角的新時(shí)代。