一輛2015款進口起亞索蘭托L車，搭載D4HB發(fā)動機，累計行駛里程約為15萬km。車主反映，該車停放2天左右就因蓄電池虧電而無法起動，更換過蓄電池，但故障依舊，于是將車開至我廠檢修。

接車后用故障檢測儀（KDS）檢測，無任何故障代碼存儲，懷疑車輛停放時的暗電流過大，造成蓄電池虧電。

關(guān)閉所有電器設備，將點火開關(guān)置于OFF狀態(tài)；打開發(fā)動機室蓋，脫開發(fā)動機室蓋開關(guān)導線連接器；把左前門打開并把機械鎖鎖止；關(guān)閉其他車門及后備廂蓋，按下遙控器上的閉鎖按鈕，兩側(cè)轉(zhuǎn)向亮閃亮，說明車輛已進入警戒狀態(tài)；等待5 min以上，將電流鉗夾在蓄電池的負極接線上，測得暗電流始終為0.84 A（圖1，正常應在0.03 A左右），異常，說明該車存在漏電故障。

圖1測量車輛的暗電流

查看供電電路得知，蓄電池B+電源先輸出至發(fā)動機室熔絲盒，然后再分配給車內(nèi)的集成網(wǎng)關(guān)電源控制模塊（IGPM）。為了快速區(qū)分是發(fā)動機室內(nèi)線路漏電還是車內(nèi)線路漏電，使用電流鉗依次測量IGPM導線連接上的B+電源線，發(fā)現(xiàn)導線連接器I/P-B端子43對應B+電源線上的暗電流為0.76 A（圖2），異常；脫開導線連接器I/P-B，發(fā)現(xiàn)暗電流下降到0 A，說明是室內(nèi)用電器的線路存在漏電。

圖2IGPM導線連接器I/P-B端子43對應B+電源線上的暗電流

用萬用表依次測量IGPM上各熔絲兩端的電壓降（圖3），發(fā)現(xiàn)熔絲MEMORY 1、MEMORY 2、MULTIME、SMART 2及MODULE 7 （圖4）上均存在明顯的電壓降（具體見表1所列），估算流經(jīng)這些熔絲上的總電流為0.862 A，與該車暗電流（0.84 A）接近。

圖3用萬用表依次測量IGPM上各熔絲兩端的電壓降

圖4IGPM上的熔絲標識

表1IGPM上各熔絲兩端的電壓降及估算電流

考慮到當前實測的多個熔絲均存在暗電流異常，且涉及下游負載端的多個控制模塊，懷疑車輛可能沒有進入休眠狀態(tài)。查看維修資料得知該車進入休眠狀態(tài)的條件為：電源模式處于IGN OFF狀態(tài)；車身電器相關(guān)開關(guān)沒有發(fā)生狀態(tài)變化；車身電器系統(tǒng)不再通過B CAN總線發(fā)送信息。

閉鎖后用虹科Pico示波器依次測量各CAN總線上的信號波形，發(fā)現(xiàn)D CAN總線（對應OBD數(shù)據(jù)診斷接口端子6和端子14，為診斷總線）的信號電壓均為0 V，正常，但是B CAN總線、C CAN總線、M CAN總線及P CAN 總線上均有信號電壓在變化，說明車輛確實無法進入休眠狀態(tài)。

圖5為B CAN總線（低速CAN總線）的信號波形，可以看到B CAN L電壓從4.9 V升高至10.2 V，B CAN H電壓約為0 V，持續(xù)時間約68.3 ms，說明B CAN總線短暫休眠后又被喚醒。

圖5鎖車后的B CAN總線信號波形

用故障檢測儀讀取智能鑰匙模塊（SMK）數(shù)據(jù)流（圖6），發(fā)現(xiàn)ACC、IGN1信號及IGN2信號的狀態(tài)均為OFF，說明整車電源分配系統(tǒng)都處于在OFF狀態(tài)，正常；助手席（副駕駛?cè)藗?cè)）車門觸發(fā)按鈕開關(guān)狀態(tài)為ON，異常。

圖6鎖車后SMK數(shù)據(jù)流

檢查副駕駛?cè)藗?cè)車門外把手，發(fā)現(xiàn)上面的觸發(fā)按鈕輕微下塌；拆下副駕駛?cè)藗?cè)車門外把手，測量觸發(fā)按鈕的電阻，未按下時的電阻為567 Ω（圖7a），按下時的電阻為348 Ω（圖7b）。對比測量駕駛?cè)藗?cè)車門外把手上觸發(fā)按鈕的電阻，未按下時的電阻為∞，按下時的電阻為350 Ω，由此說明副駕駛?cè)藗?cè)車門外把手上的觸發(fā)按鈕損壞。脫開副駕駛?cè)藗?cè)車門外把手觸發(fā)按鈕的導線連接器后試車，助手席車門觸發(fā)按鈕開關(guān)的狀態(tài)由ON變?yōu)镺FF，但車輛依舊無法休眠。

圖7測量副駕駛?cè)藗?cè)車門外把手觸發(fā)按鈕的電阻

用故障檢測儀讀取智能電源開關(guān)系統(tǒng)（IPS，集成在IGPM中）數(shù)據(jù)流（圖8），發(fā)現(xiàn)車門打開狀態(tài)、車門門鎖狀態(tài)、發(fā)動機室蓋狀態(tài)、后備廂打開狀態(tài)、后備廂鎖狀態(tài)及轉(zhuǎn)向燈組合開關(guān)等均處于關(guān)閉狀態(tài)，正常。實測各開關(guān)的信號電壓，在關(guān)閉狀態(tài)下均處于高電位（10.7 V或5 V），正常；模擬人為打開狀態(tài)，信號電壓均能降低至0 V，且IPS數(shù)據(jù)流中的狀態(tài)也會同步變化。診斷至此，確認IGPM能正常接收各開關(guān)的反饋信號。

圖8IPS數(shù)據(jù)流

懷疑某個模塊異常喚醒，依次脫開B CAN總線上的儀表、車身控制模塊、空調(diào)模塊、座椅通風加熱模塊、駕駛?cè)藗?cè)車門模塊、轉(zhuǎn)向盤上遠程控制模塊、音響主機及SMK等進行測試，車輛依舊無法休眠?？紤]到IPGM內(nèi)部集成的網(wǎng)關(guān)模塊（CGW）負責整個車輛所有通信網(wǎng)絡的喚醒與休眠，懷疑CGW損壞。

由于IPGM價格昂貴，不敢貿(mào)然更換。找來同款車，對調(diào)IPGM后試車，2 min內(nèi)故障車的暗電流下降到28 mA，而正常車的暗電流過大，由此確定IPGM損壞。

故障現(xiàn)象

故障診斷

故障排除

更換副駕駛?cè)藗?cè)車門外把手和IPGM（圖9）后反復試車，暗電流能夠下降至30 mA以下。

圖9故障車的副駕駛?cè)藗?cè)車門外把手和IPGM

再次測量B CAN總線和C CAN總線的信號波形（圖10），發(fā)現(xiàn)車輛進入休眠后，B CAN L電壓為11.17 V，B CAN H、C CAN L及C CAN H的電壓均為0 V，正常，故障排除。

圖10正常車進入休眠時的B CAN總線和C CAN總線波形

本案例經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載自

《汽車維護與修理》雜志 2025·01上半月刊 - 免拆診斷專欄

李康林

廣西普鑫澤源汽車銷售服務有限公司

Tech Gear汽車診斷學院優(yōu)秀學員，從事汽車維修工作10余年，現(xiàn)任廣西普鑫澤源汽車銷售服務有限公司機電組長。