電動(dòng)車賺錢(qián)新門(mén)道：V2G 模式興起

你能想象嗎？如今電動(dòng)車不僅充電省錢(qián)，還能靠充電賺錢(qián)！最近，部分電車車主發(fā)現(xiàn)了一條賺錢(qián)新途徑 —— 晚上低價(jià)充電，白天高價(jià)賣電，把私家車變成了移動(dòng)充電寶。

消息稱，杭州一位車主，晚上以兩毛多一度的電價(jià)給車子充滿電，第二天白天以兩塊一度的價(jià)格賣出。一天賣出四十幾度電，就能輕松入賬 80 多元。在深圳，某充電站用電高峰時(shí)回收一度電給到 3 塊 5，有車主僅放了 15 分鐘的電就收入 40 多元。要是按照車上一塊電池 60度算，每次放電 80% 即 48度，天天到電站賣電，一個(gè)月收入可達(dá) 5000 塊，扣除充電成本等，也是一筆可觀的收入。

這種倒賣電的行為專業(yè)術(shù)語(yǔ)叫 V2G（Vehicle - to - Grid），也就是車輛到電網(wǎng)。簡(jiǎn)單說(shuō)，電動(dòng)車除了充電用電，還能反向給電網(wǎng)放電。

V2G 的合理性與優(yōu)勢(shì)

這一操作看似奇特，實(shí)則完全合理合法，甚至電網(wǎng)和充電站還十分歡迎。這背后與用電的峰谷規(guī)律緊密相關(guān)。我們?nèi)粘Ｓ秒姵尸F(xiàn)兩極分化態(tài)勢(shì)：白天公司營(yíng)業(yè)、工廠開(kāi)工，用電需求暴增，電網(wǎng)壓力巨大；后半夜打工人休息，多數(shù)機(jī)器停止運(yùn)轉(zhuǎn)，用電量斷崖式下跌。但發(fā)電設(shè)備不能隨意關(guān)停，導(dǎo)致電網(wǎng)在低谷期有大量閑置的發(fā)電和輸電能力。

為解決這一問(wèn)題，國(guó)家一直鼓勵(lì)合理錯(cuò)峰用電，既能降低高峰期電網(wǎng)壓力，又能減少低谷期浪費(fèi)。許多地方針對(duì)用電峰谷分時(shí)定價(jià)，像浙江居民生活用電，低谷電價(jià)最低只要 2 毛 9 左右，高峰電價(jià)起步就要差不多 5 毛 7，差價(jià)可達(dá) 1 - 3 倍。不少車主為省電費(fèi)，即便少睡一會(huì)兒也要在低谷時(shí)段出門(mén)充電，營(yíng)運(yùn)車輛更是如此，畢竟省下來(lái)的都是利潤(rùn)。

電網(wǎng)和充電站正是看到了這一點(diǎn)，在車主想省電的同時(shí)，為他們提供了賺錢(qián)門(mén)路。一輛輛電車就像移動(dòng)小型儲(chǔ)電站，利用起來(lái)可更好地參與削峰填谷。

V2G 的發(fā)展歷程與多樣應(yīng)用

V2G 概念并非新鮮事物，早在上世紀(jì) 90 年代就已出現(xiàn)。當(dāng)時(shí)美國(guó)某車企制造的電動(dòng)跑車，設(shè)計(jì)師別出心裁地添加了反向送電功能，使其能在緊急情況下給其他電車充電。后來(lái)日產(chǎn)推出進(jìn)階版，將充電樁接入家里分電箱，電動(dòng)車可直接作為供電電源，有條件的還能加太陽(yáng)能板，白天充電，晚上給家里電器放電。

前幾年興起的戶外露營(yíng)，又為電車反向放電開(kāi)辟了新方向。電車不僅能拉著露營(yíng)裝備滿山跑，還能在營(yíng)地充當(dāng)供電站，涮火鍋、煮茶、給電子設(shè)備充電全靠它。

如今 V2G 更是成為一種終極思路，電從電網(wǎng)來(lái)再回到電網(wǎng)，滿足各方用電需求，助力平衡電網(wǎng)負(fù)載。除電網(wǎng)和充電站積極布局外，不少車企也紛紛加入。寶馬、福特和本田前兩年成立合資公司專門(mén)負(fù)責(zé)此事，國(guó)內(nèi)東風(fēng)、蔚來(lái)等車企也擁有自己的 V2G 充電站。

V2G 面臨的困境：車主參與度不高

然而，V2G 雖前景廣闊，但目前車主參與度并不高。全國(guó)約 3700 萬(wàn)輛電車，試過(guò) V2G 反向放電的卻寥寥無(wú)幾。

首先是 V2G 電站成本問(wèn)題。一臺(tái) V2G 充電樁成本大概是普通充電樁的兩到三倍，普通充電樁都還在大力普及階段，成本更高的 V2G 充電樁自然難以廣泛鋪設(shè)。

同時(shí)，V2G 充電樁技術(shù)難點(diǎn)更高，在一定程度上限制了其推廣。以上海為例，全市目前僅有 67 座 V2G 充電站，山東全省更是只有 21 座。即便在這一領(lǐng)域領(lǐng)先的深圳，雖有 151 座 V2G 充電站，但面對(duì)龐大的汽車保有量，仍顯得杯水車薪。

這意味著車主找地方放電并不容易，很多人甚至根本不知道 V2G 這回事。

其次，車主擔(dān)心頻繁充放電影響電池壽命。畢竟電池是車上最貴的部件。

電池壽命分為日歷壽命和循環(huán)壽命。日歷壽命指電池自然衰老，英國(guó)某機(jī)構(gòu)測(cè)試表明，電池平均每年衰減約 1.8%，10 年后只剩原容量 82%，15 年后剩 73%。對(duì)于車用動(dòng)力電池，容量降至 80% 性能會(huì)明顯減弱，再降可能就得考慮換電池。

不過(guò)早前部分車企為賣車承諾電池終身質(zhì)保，現(xiàn)在多數(shù)只提供 8 年質(zhì)保，而國(guó)內(nèi)大部分車主 6 年左右就會(huì)換車，車輛開(kāi)到 10 年以上的僅占 1% 左右，所以日歷壽命對(duì)多數(shù)車主影響不大。

循環(huán)壽命則取決于電池充放電次數(shù)。目前電車常用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池循環(huán)壽命在 2000 次以上，磷酸鐵鋰電池能達(dá) 3000 次左右。

這里的充放電次數(shù)指電池滿充滿放次數(shù)，比如每次從 30% 充到 80%，兩次才算一個(gè)循環(huán)。每天滿充滿放的話，三元鋰電池可用 6 年左右，磷酸鐵鋰電池可用約 8 年，而大多數(shù)家用車使用強(qiáng)度遠(yuǎn)達(dá)不到此程度。

V2G 的未來(lái)展望

總的來(lái)說(shuō)，電車買來(lái)后電池容量就會(huì)逐漸衰減，反向賣電會(huì)使衰減加快。車主能否通過(guò) V2G 賺錢(qián)，需結(jié)合自身實(shí)際使用情況算賬。若平時(shí)車子跑得少、時(shí)間充裕、充電站距離近且賣電價(jià)格合適，賺點(diǎn)外快倒也不錯(cuò)，但靠它發(fā)家致富并不現(xiàn)實(shí)。

值得期待的是，國(guó)家和地方政府正在積極推動(dòng) V2G 落地，并給予資金支持，如廣州準(zhǔn)備拿出 2000 萬(wàn)。按照以往經(jīng)驗(yàn)，國(guó)家對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)投入資金后，行業(yè)往往會(huì)迎來(lái)快速發(fā)展，V2G 充電樁數(shù)量有望很快增加。屆時(shí)，若充放電樁隨處可見(jiàn)，各位電車車主會(huì)參與低谷充電、高峰放電嗎？

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