對于面向未來幾年L3級自動駕駛的量產(chǎn)，新造車勢力和中國零部件巨頭的合作會成為一道風(fēng)景。

今天，小鵬汽車宣布與德賽西威簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同研發(fā)L3級別自動駕駛系統(tǒng)。小鵬汽車成為國內(nèi)首家預(yù)定德賽西威最新款自動駕駛域控制器的主機廠。

在此基礎(chǔ)上，集成自主研發(fā)的中國式自動駕駛軟件系統(tǒng)，小鵬汽車將在2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛量產(chǎn)落地。

按照計劃，雙方合作的L3自動駕駛系統(tǒng)將提供低速代客泊車、中速塞車輔助巡航（Traffic Jam Pilot）、以及高速代駕三大針對國內(nèi)駕駛環(huán)境痛點的智能化功能。

打破傳統(tǒng)的軟硬件一體（博世、大陸、采埃孚等等）供應(yīng)格局，新造車勢力和中國Tier1供應(yīng)商正在打破這個局面。同時，汽車主處理器芯片的加入，也在打破傳統(tǒng)汽車電子架構(gòu)嚴重依賴于ECU的狀況。

小鵬汽車主管自動駕駛副總裁谷俊麗此前透露，2018年小鵬汽車量產(chǎn)的第一款SUV將會搭載自動泊車等輔助駕駛功能，早期的技術(shù)會是自研加供應(yīng)商體系結(jié)合（這其中）；而到了2019年，小鵬的第二款量產(chǎn)車型Sedan上市時，他們希望搭載一套自主研發(fā)的能在限定場景內(nèi)實現(xiàn)L3級別自動駕駛的系統(tǒng)。

谷俊麗表示，現(xiàn)有車型由于以集成軟硬件為主（算法與芯片一體），比如采用博世/Mobileye的現(xiàn)有模塊。但在這個方案中，很快會發(fā)現(xiàn)算法不能進行快速迭代，算法不能改。

小鵬汽車希望把芯片跟算法剝離開，芯片是一個高性能芯片，可編程的芯片。我們在這個芯片上進行算法研發(fā)，跟場景結(jié)合，跟數(shù)據(jù)結(jié)合的一個打通演進。

而在自動駕駛等級選擇上，德賽西威也有著自己的判斷。

面對未來汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展趨勢，德賽西威技術(shù)研究院院長黃力認為汽車的智能化將以自動駕駛來體現(xiàn)，智能網(wǎng)聯(lián)則是通過汽車電子化程度體現(xiàn)。在自動駕駛方面，到2020甚至2025年之前，更可能實現(xiàn)的將會是以L3級別以下的自動駕駛為主，之后才可能會是L4及以上級別的自動駕駛。

新興的造車企業(yè)計劃要在2020年完成L3級別的自動駕駛，然后循序漸進，隨著不斷地優(yōu)化實現(xiàn)落地的量產(chǎn)。但黃力也表示，要實現(xiàn)L3的落地，困難不少。

因為一個L3級別的量產(chǎn)車型的落地，首先需要證明自己擁有相應(yīng)的能力。而證明自己擁有L3的能力，首先需要大量數(shù)據(jù)的驗證測試。

在沒有對應(yīng)的一定數(shù)量的測試車型出現(xiàn)，收集數(shù)據(jù)前，談量產(chǎn)是不現(xiàn)實的。但一定數(shù)量的測試車型出現(xiàn)，需要依賴政策、技術(shù)成熟度，以及道路復(fù)雜環(huán)境的適應(yīng)，整個過程不是單方面可以促成的。德賽西威自己的測試車，有單獨改裝，也跟有合作關(guān)系的主機廠共同研發(fā)，共同推進自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。

而從L2級到L3級的演進，也是從傳統(tǒng)的ADAS功能向場景化自動駕駛的進化。此外，更多傳感器的融合，則更加突出域控制器的作用。

一直以來，多傳感器融合是自動駕駛落地的必備條件之一，目前的L1和不變道L2自動駕駛是單個攝像頭和雷達之間的融合，是目標層的融合；而可變道L2和L3級自動駕駛需要數(shù)據(jù)層的融合；到L4/L5階段，還需要傳感器數(shù)據(jù)和高精度地圖數(shù)據(jù)的融合。

多傳感融合的背后，還有考慮到安全冗余。

為了保證小鵬汽車的自動駕駛在演進高級智能的時候，永遠滿足它的安全性，小鵬汽車還進行了在系統(tǒng)層面多維的思考。比如在傳感器層面，通過多種傳感器，多維傳感器互相補充，形成足夠的冗余處理能力。

而域控制器因為有強大的硬件計算能力與豐富的軟件接口支持，使得更多核心功能模塊集中于域控制器內(nèi)，系統(tǒng)功能集成度大大提高，這樣對于功能的感知與執(zhí)行的硬件要求降低。

加之?dāng)?shù)據(jù)交互的接口標準化/網(wǎng)絡(luò)化，會讓這些零部件變成標準零件，從而降低這部分零部件開發(fā)/制造成本。簡而言之，外圍零件只關(guān)注本身基本功能，而中央（域）控制器關(guān)注系統(tǒng)級功能實現(xiàn)。

在傳統(tǒng)的ADAS功能時代，原有的一個功能對應(yīng)一個ECU的分布式計算架構(gòu)已經(jīng)無法適應(yīng)需求——比如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達乃至GPS和輪速傳感器的數(shù)據(jù)都要在一個計算中心內(nèi)進行處理以保證輸出結(jié)果的對整車自動駕駛最優(yōu)。

這意味著需要有大量的運算，這時就需要有一個域控制器。同時，從ADAS級開始，傳統(tǒng)的分布式車載電子控制單元的使用正在讓位于集成的域控制器。

從傳統(tǒng)的測試預(yù)研，到真正量產(chǎn)，主機廠必須做到可以針對環(huán)境識別或駕駛功能進行模塊化（包括不同的傳感器硬件數(shù)量和類型）選擇和部署，擴展軟件還可以根據(jù)每臺車不同的基礎(chǔ)設(shè)施和計算功能進行優(yōu)化調(diào)配。

同時，在整體解決方案商，為確保車輛即使在主自動化路徑出現(xiàn)功能故障的情況下仍然能夠安全停車，中央控制單元和安全域控制器可以持續(xù)地監(jiān)控彼此的可用性和功能運作狀況。如果其中一條路徑無法再用于控制車輛或執(zhí)行安全最小風(fēng)險操作，另一條路徑會在緊急情況下啟動安全停車功能。

在此之前，除了已經(jīng)量產(chǎn)的配置L3級自動駕駛的奧迪A8L，今年初Autoliv與自動駕駛公司Zenuity宣布共同為吉利汽車研發(fā)和生產(chǎn)第一代L3級自動駕駛系統(tǒng)；奇瑞汽車同樣在年初宣布采用采埃孚ProAI自動駕駛系統(tǒng)，以及英偉達DRIVE Xavier，研發(fā)量產(chǎn)L3級別自動駕駛。

上述公開信息的L3級自動駕駛量產(chǎn)研發(fā)無一例外都是采用了國外供應(yīng)商的自動駕駛系統(tǒng)及域控制器。在2020年之前，自動駕駛主處理芯片仍然無法真正國產(chǎn)化落地之前，域控制器將成為國產(chǎn)Tier1供應(yīng)商的決戰(zhàn)主戰(zhàn)場。

自動駕駛域控制器注重的是靈活可用，滿足B端客戶需求，因此在具體的實現(xiàn)方案上，會有多種選擇。域控制器在業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成共識，無論主機廠還是Tier1，都在發(fā)力。在下一代的車型中，或多或少都會加入一部分域控制器的概念。

此前，另一家新造車勢力車和家投資了一家自動駕駛初創(chuàng)公司知行汽車，其主要是從自動駕駛中央控制器切入，開發(fā)自動駕駛汽車的大腦，已經(jīng)完成了L2級自動駕駛系統(tǒng)，目前已經(jīng)處于可量產(chǎn)階段。

該公司創(chuàng)始人宋陽表示，他們目前在做的是部分自動駕駛，比如說自適應(yīng)巡航、自動剎車等。目前公司自動駕駛中央控制器已經(jīng)與一些大客戶建立長期合作關(guān)系。

而另一家新造車勢力奇點汽車，則是同樣在今年首先提出了“軟硬一體”的智能系統(tǒng)開發(fā)理念，同時做了兩大創(chuàng)新，首先是將整車結(jié)構(gòu)劃分為5個控制域，分別是車身域、智能信息域、底盤域、智能駕駛域和動力域；其次，奇點以CAN+以太網(wǎng)的雙主干網(wǎng)架構(gòu)作為新型車載總線的解決方案。

奇點汽車從中央控制器硬件、到軟件、算法自研的目的就是為了規(guī)避傳統(tǒng)設(shè)計所帶來的“分離”，將“軟”、“硬”掌握在自己手中，為迭代升級提前布局。

目前，奇點汽車已經(jīng)完成了全自主研發(fā)的全新一代、國內(nèi)首款車載以太網(wǎng)數(shù)字化架構(gòu)智能駕駛艙和基于ISO26262規(guī)范的智能駕駛系統(tǒng)。這套系統(tǒng)不僅在奇點汽車首款量產(chǎn)車iS6上使用，還將可以作為一級供應(yīng)商對其它主機廠開放合作。