當今全球航空運輸業(yè)正處于深刻的能源轉型和技術創(chuàng)新時期，面臨著減緩氣候變化與實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重大挑戰(zhàn)。根據(jù)國際民航組織（ICAO）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，航空業(yè)的二氧化碳排放量約占全球人為排放量的2%～3%，且隨著航空運輸需求的持續(xù)增長，這一比例呈現(xiàn)快速上升趨勢。為此，全球航空業(yè)正積極尋求創(chuàng)新解決方案，以實現(xiàn)2050年碳中和的長期目標。歐盟于2021年啟動的清潔航空計劃，重點研發(fā)混合電推進支線飛機、超高效中短程飛機和氫動力飛機，旨在實現(xiàn)2035年投入使用并使油耗降低50%、排放降低90%。2022年，英國航空航天技術研究院發(fā)布的"零排放飛行"項目研究成果，以2050年實現(xiàn)凈零排放為目標，初步提出了10余種未來可能實現(xiàn)的關鍵技術。2023年，美國國家航空航天局發(fā)布的《NASA航空戰(zhàn)略實施規(guī)劃2023》將重點探索可持續(xù)航空運營方法，包括降低排放、油耗、噪聲和尾跡。

在這一背景下，混合動力推進技術作為傳統(tǒng)航空動力系統(tǒng)與純電推進系統(tǒng)之間的重要過渡路徑，引起了學術界和工業(yè)界的廣泛關注。尤其是在大型商用飛機領域，由于受限于當前電池能量密度、電力電子器件功率密度及效率的發(fā)展水平，純電推進系統(tǒng)暫時無法滿足其高能量需求。而混合動力系統(tǒng)能夠將渦輪發(fā)動機和電推進系統(tǒng)的優(yōu)勢結合起來，實現(xiàn)整體效率的顯著提高，有望先在支線飛機上實現(xiàn)應用，并為更大型飛機的應用奠定技術基礎。中國于2023年10月由工信部、科技部、財政部和中國民航局四部門聯(lián)合印發(fā)的《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023—2035年）》明確提出，到2025年，國產民用飛機節(jié)能、減排和降噪性能需進一步提高，要穩(wěn)步推進干支線等中大型飛機技術攻關，堅持新型氣動布局、可持續(xù)航空燃料和混合動力等多種路線并存的發(fā)展策略。

一、混合動力系統(tǒng)分類與核心原理

航空油-電混合動力推進系統(tǒng)主要分為串聯(lián)型和并聯(lián)型兩種基本構型，每種構型在動力傳遞路徑、能量轉換效率和飛行器集成方面各有特點。串聯(lián)混合動力系統(tǒng)也被稱為"電傳"系統(tǒng)，其基本工作原理是航空渦輪發(fā)動機只保留核心機，與發(fā)電機形成渦電系統(tǒng)，產生的電能既可以直接供給電動機，也可以存儲到動力電池中。這種系統(tǒng)的動力電池起著"削峰填谷"的關鍵作用——當飛行功率需求高時，為分布式推進系統(tǒng)額外提供電功率；當飛行功率需求低時，將渦電系統(tǒng)產生的多余電能儲存起來。這種架構的主要優(yōu)勢在于渦輪發(fā)動機可以始終運行在最優(yōu)工況點，提高了整體燃油效率，同時分布式推進系統(tǒng)通過邊界層抽吸等效應能夠進一步提升氣動效率。然而，由于能量在機械-電-機械的多次轉換過程中會產生損失，系統(tǒng)整體效率受到限制。

并聯(lián)混合動力系統(tǒng)則采用了更為直接的動力耦合方式，燃料和電動力系統(tǒng)可以根據(jù)不同的推力需求同時或單獨提供推力，在能量上相互補充和協(xié)調。在這種架構中，渦輪發(fā)動機和電動機通過機械動力耦合裝置（如齒輪箱）共同驅動風扇或螺旋槳。這種設計使得系統(tǒng)能夠根據(jù)不同飛行階段的需求，靈活調整動力分配比例。例如，在起飛和爬升等高推力需求階段，電動機可提供輔助動力；在巡航階段，渦輪發(fā)動機則主要負責提供動力，同時可為電池充電。與串聯(lián)構型相比，并聯(lián)架構的能量傳遞路徑更為直接，減少了能量轉換次數(shù)，從而提高了整體效率。特別是，由于并聯(lián)架構不需要對整個飛機結構做出較大調整，僅需要對原發(fā)動機進行改型，因此被認為是傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的巨大顛覆，更適用于應用在未來大型飛機上。

與傳統(tǒng)的航空發(fā)動機推進系統(tǒng)相比，并聯(lián)混合動力推進系統(tǒng)最顯著的特征就是具有兩個動力源，這使得混合動力推進系統(tǒng)的能量流動方向具有多樣性。能量管理策略用于解決在不同飛行工況下，飛機需求推力如何由混合動力推進系統(tǒng)上各種不同的動力源來提供，能量管理策略的設計直接影響了混合動力推進系統(tǒng)的經濟性、排放指標以及發(fā)動機各部件自身性能的好壞。優(yōu)秀的能量管理策略不僅能夠實現(xiàn)燃油消耗和污染物排放的降低，還能通過電動力系統(tǒng)的智能調節(jié)，提升渦輪機械部件的工作效率和穩(wěn)定性。

二、（PH-GTF）系統(tǒng)構架與工作原理

2.1 系統(tǒng)架構與部件創(chuàng)新設計

大推力并聯(lián)混合動力齒輪傳動渦扇發(fā)動機（Parallel Hybrid Geared Turbofan, PH-GTF）是在傳統(tǒng)齒輪傳動渦扇發(fā)動機（GTF）基礎上，通過集成電動力系統(tǒng)而形成的一種創(chuàng)新推進架構。該系統(tǒng)的核心是在發(fā)動機低壓轉子上集成大功率電動機/發(fā)電機，形成雙動力源共同驅動風扇的機制。具體而言，PH-GTF系統(tǒng)保留了傳統(tǒng)GTF發(fā)動機的基本結構，包括風扇、齒輪箱、低壓壓氣機、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪和低壓渦輪等核心部件，同時增加了高功率電機、能量存儲系統(tǒng)（電池或燃料電池）和功率電子轉換設備等電氣組件。這種創(chuàng)新設計使得系統(tǒng)能夠根據(jù)不同的飛行階段智能分配熱動力與電動力的比例，實現(xiàn)全飛行包線內的綜合性能優(yōu)化。

在PH-GTF系統(tǒng)中，動力耦合裝置是實現(xiàn)并聯(lián)混合動力功能的關鍵部件。它通常采用行星齒輪系統(tǒng)，將低壓渦輪和電動機的動力合并后傳遞至風扇。這種設計允許電動機在渦輪功率不足時提供輔助動力，或在渦輪功率過剩時作為發(fā)電機使用，將多余機械能轉化為電能儲存。與傳統(tǒng)的GTF發(fā)動機相比，PH-GTF系統(tǒng)通過電氣化路徑實現(xiàn)了部件操作靈活性的顯著提升。例如，在低功率工況下，系統(tǒng)可以通過電機調節(jié)實現(xiàn)可變放氣活門（VBV）排氣量減少54.35%的效果，大幅提升了發(fā)動機的運行效率。

2.2 工作模式與能量利用

PH-GTF系統(tǒng)具備多種工作模式，能夠根據(jù)飛行任務需求智能切換：熱動力主導模式適用于高推力需求的起飛和爬升階段，此時電動機作為輔助動力源，提供額外的扭矩輸出；電動力輔助模式適用于巡航階段，電動機部分替代渦輪動力，使核心機運行在更高效工況，同時減少燃油消耗和氮氧化物排放；發(fā)電模式在下降階段啟用，此時發(fā)動機需求功率低，風扇部分能量被轉換為電能存儲；純電動模式適用于地面滑行和低功率工況，實現(xiàn)零排放運行。

這種多模式協(xié)同工作的特點，使得PH-GTF系統(tǒng)能夠充分發(fā)揮傳統(tǒng)熱力循環(huán)和電動力系統(tǒng)的各自優(yōu)勢。研究表明，通過精細設計的能量管理策略，PH-GTF系統(tǒng)在典型飛行航線下可實現(xiàn)總燃油消耗量和NO_x排放量分別降低5.70%和10.72%的顯著效果。特別是在航空節(jié)能減排重點關注的等高等速巡航段，耗油量和NO_x排放量可分別降低18.93%和30.19%。這一數(shù)據(jù)充分證明了并聯(lián)混合動力架構在航空減排方面的巨大潛力。

三、純電推進系統(tǒng)局限性與并聯(lián)混合動力優(yōu)勢

3.1 純電推進系統(tǒng)的技術瓶頸

雖然純電推進系統(tǒng)在小型通用航空器和城市空中交通（UAM）領域展現(xiàn)出良好的應用前景，但在大型商用飛機上面臨著多重技術障礙。首當其沖的是能量密度的根本性限制。當前最先進的鋰電池能量密度約為400Wh/kg，且理論極限難以突破500Wh/kg，而航空煤油的能量密度約為12，000 Wh/kg，考慮到熱機效率（現(xiàn)代渦扇發(fā)動機約40%），實際可用能量密度仍達4，800 Wh/kg，遠高于電池系統(tǒng)。這意味著為滿足大型飛機跨洋航線的能量需求，電池重量將占據(jù)起飛重量的絕大部分，導致有效載荷能力急劇下降。

另一個關鍵限制在于功率密度和熱管理挑戰(zhàn)。大型飛機在起飛階段需要短時大功率輸出，這就要求電推進系統(tǒng)具備極高的功率密度。當前航空級電機和功率電子設備的功率密度雖已顯著提升，如英搏爾的"集成芯"技術實現(xiàn)了電機與電機控制器同殼體一體化深度集成，功率密度較行業(yè)平均水平提升約20%—30%，但仍難以滿足200座級以上客機的推力需求。同時，高功率運行產生的熱量對機載熱管理系統(tǒng)提出了極高要求，增加了系統(tǒng)復雜性和重量。

此外，充電基礎設施和航線運營效率也是純電推進系統(tǒng)在商業(yè)航空領域面臨的現(xiàn)實障礙。大型飛機需要快速周轉以維持航線經濟性，而大功率快速充電技術、電網支持能力和機場基礎設施都無法在短期內滿足全電動大型機隊的運營需求。相比之下，并聯(lián)混合動力系統(tǒng)可以充分利用現(xiàn)有航空燃油基礎設施，同時逐步引入電氣化優(yōu)勢，形成了更為可行的過渡路徑。

3.2 并聯(lián)混合動力系統(tǒng)的綜合優(yōu)勢

并聯(lián)混合動力系統(tǒng)之所以被視為大型商用飛機最具前景的動力解決方案，源于其在多個維度上的綜合優(yōu)勢。在技術適應性方面，并聯(lián)架構基于現(xiàn)有渦輪發(fā)動機結構，通過相對較小的改動（如加裝電機和動力耦合裝置）即可實現(xiàn)，這使得傳統(tǒng)航空發(fā)動機制造商能夠充分利用現(xiàn)有技術積累和供應鏈體系。中國航發(fā)四川燃氣渦輪研究院的伏宇等學者指出，并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)保持了傳統(tǒng)渦扇發(fā)動機的基本架構，在性能設計和控制系統(tǒng)設計方面可以繼承大量成熟經驗。

在能量效率方面，并聯(lián)系統(tǒng)通過智能能量管理，使渦輪核心機始終工作在高效區(qū)域。如在低功率工況段，系統(tǒng)可以利用電動力補充或部分替代熱動力，避免渦輪發(fā)動機在低效區(qū)運行；在高功率需求時，電動力輔助可降低渦輪發(fā)動機的峰值負荷，延長部件壽命。這種協(xié)同工作模式不僅提升了整體效率，還帶來了額外的部件性能提升。研究表明，通過電機轉矩補償控制，可以顯著改善風扇和壓氣機的工作線位置，增加喘振裕度，提升發(fā)動機運行穩(wěn)定性。

在排放性能方面，并聯(lián)混合動力系統(tǒng)通過優(yōu)化渦輪發(fā)動機工況點和降低燃油消耗，直接減少了二氧化碳排放。同時，由于燃燒過程更加穩(wěn)定和高效，氮氧化物（NO_x）、未燃碳氫（UHC）和一氧化碳（CO）等污染物排放也顯著降低。特別是在起飛和爬升階段，電動力輔助可以降低發(fā)動機功率設定，減少高溫燃燒導致的NO_x生成，對機場周邊空氣質量改善尤為明顯。

四、能量管理策略與控制方法研究

4.1 綜合能量管理架構

大推力并聯(lián)混合動力齒輪傳動渦扇發(fā)動機（PH-GTF）的性能優(yōu)勢很大程度上取決于其能量管理策略的先進性與實用性。優(yōu)秀的能量管理策略需要解決混合動力系統(tǒng)在多變飛行環(huán)境下能量分配的動態(tài)優(yōu)化問題，同時兼顧系統(tǒng)可靠性、部件壽命和飛行安全。PH-GTF系統(tǒng)采用了一種適用于并聯(lián)混合動力系統(tǒng)的"發(fā)動機主燃油閉環(huán)+電動力系統(tǒng)轉矩補償"綜合控制結構，在不改變發(fā)動機原轉速控制回路的基礎上，將并聯(lián)混合動力系統(tǒng)能量管理策略設計問題轉化為電動力轉矩控制策略的設計問題。

在這一控制架構下，發(fā)動機主燃油控制回路負責維持發(fā)動機核心機的穩(wěn)定工作，保證基本推力輸出；而電動力系統(tǒng)轉矩補償則根據(jù)不同的飛行階段和性能目標，提供動態(tài)扭矩調整。這種分解控制方法降低了系統(tǒng)復雜性，同時保證了控制系統(tǒng)的實時性和可靠性。與采用基于規(guī)則控制的能量管理策略相比，這種分層預測控制方法在燃油經濟性和排放性能方面展現(xiàn)出顯著優(yōu)勢。

4.2 全航程多模式調度策略

針對典型飛行航程包括的低功率工況段、起飛爬升段、巡航段、下降段，PH-GTF系統(tǒng)設計了相應的任務段定制策略，并基于不同飛行工況在全航程內進行智能調度。在低功率工況段（如地面滑行、等待和進近），能量管理策略優(yōu)先使用電動力系統(tǒng)，避免渦輪發(fā)動機在低效率區(qū)運行，同時通過電機精確控制，減少可變放氣活門開度，優(yōu)化流道氣動性能。在起飛爬升段，系統(tǒng)采用雙動力源協(xié)同策略，電動力系統(tǒng)提供峰值功率輔助，使核心機不必運行在最大工況，從而降低渦輪前溫度和污染物排放。

在巡航階段，能量管理策略聚焦于全局能效優(yōu)化，通過模型預測控制（Model Predictive Control， MPC）算法實時優(yōu)化動力分配，將優(yōu)化問題等效為混合整數(shù)二次規(guī)劃問題（Mixed Integer Quadratic Programming， MIQP）求解。這一階段的目標是在滿足推力需求的前提下，最小化全航程燃油消耗和排放。在下降階段，系統(tǒng)適時切換至再生發(fā)電模式，利用風扇的風車效應將部分氣動能轉化為電能，為后續(xù)飛行階段儲備能量。

研究表明，通過這種全航程多模式能量調度策略，PH-GTF系統(tǒng)不僅實現(xiàn)了節(jié)能減排目標，還顯著提升了部件性能。在低功率工況下，可變放氣活門可以減小54.35%的排氣量；在等高等速巡航段，耗油量和NO_x排放量分別降低18.93%和30.19%。這些數(shù)據(jù)充分驗證了綜合能量管理策略在提升混合動力系統(tǒng)整體性能方面的有效性。

五、發(fā)展趨勢與挑戰(zhàn)

5.1 技術瓶頸與創(chuàng)新路徑

盡管大推力并聯(lián)混合動力渦扇發(fā)動機展現(xiàn)出廣闊的應用前景，但其在實際工程應用中仍面臨一系列技術挑戰(zhàn)。電動力系統(tǒng)功率密度是首要限制因素，目前航空級大功率電機的功率密度雖已顯著提升，如通過采用雙繞組、雙電控、油冷扁線及外轉子等多項尖端技術，但要滿足200座級以上客機的推力需求，仍需進一步創(chuàng)新。未來研究方向包括高溫超導電機、非晶合金材料和集成冷卻技術等，有望實現(xiàn)電機功率密度的跨越式提升。

熱管理挑戰(zhàn)隨著系統(tǒng)功率提升而日益突顯。并聯(lián)混合動力系統(tǒng)在有限空間內集成了大量熱源，包括發(fā)動機熱端部件、功率電子設備和電機等，需要高效的散熱方案維持系統(tǒng)穩(wěn)定運行。創(chuàng)新性熱管理策略如相變材料冷卻、微通道散熱和燃油冷卻系統(tǒng)等正在研究中，其中中國科學院大連化學物理研究所研發(fā)的高比表面積散熱翅片和傳質強化技術已顯示出良好的散熱效率。

能量存儲系統(tǒng)的性能和安全性也是關鍵技術瓶頸。當前鋰電池技術難以滿足大型飛機長航程任務的高能量需求，而氫-鋰混合動力系統(tǒng)則顯示出潛在優(yōu)勢。研究表明，通過"氫燃料電池+鋰電池"雙能源耦合，可實現(xiàn)單次任務連續(xù)巡航2小時以上，較傳統(tǒng)鋰電池方案續(xù)航提升超100%。這種多能源混合 approach 可能成為未來大型飛機混合動力系統(tǒng)的重要發(fā)展方向。

5.2 產業(yè)化瓶頸與應對策略

從技術研究到產業(yè)化應用，PH-GTF系統(tǒng)需要克服一系列工程化和商業(yè)化挑戰(zhàn)。適航認證是混合動力航空推進系統(tǒng)面臨的首要監(jiān)管障礙?，F(xiàn)有適航標準主要針對傳統(tǒng)渦輪發(fā)動機制定，混合動力系統(tǒng)的獨特架構和多動力源特性需要全新的認證標準和流程。這要求行業(yè)監(jiān)管機構與制造商密切合作，建立適用于混合動力系統(tǒng)的適航框架，包括安全評估方法、可靠性驗證程序和故障包容要求等。

成本競爭力是產業(yè)化成功的關鍵因素。并聯(lián)混合動力系統(tǒng)的初始投資成本顯著高于傳統(tǒng)推進系統(tǒng)，包括研發(fā)成本、制造成本和維護成本。全生命周期成本分析顯示，雖然混合動力系統(tǒng)具有燃油節(jié)約和維護成本降低的優(yōu)勢，但要實現(xiàn)正向投資回報，仍需在系統(tǒng)簡化、批量生產和運維優(yōu)化方面取得進展。例如，浙江力諾通過自主研發(fā)航天級潔凈制造工藝，實現(xiàn)了高潔凈特種三偏心蝶閥100%合格率，同時將DN600口徑蝶閥超低扭矩技術較行業(yè)標準降低62%，這種創(chuàng)新制造工藝對降低成本具有重要意義。

基礎設施與產業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展同樣不可或缺。混合動力航空器的商業(yè)化運營需要配套的地面能源基礎設施、維護設施和人員培訓體系。同時，產業(yè)鏈上下游的協(xié)同創(chuàng)新也至關重要，從材料、部件到系統(tǒng)集成，需要建立完整的產業(yè)生態(tài)。英搏爾與億航的合作模式提供了成功范例——通過深度綁定，從簽約到具備試產條件僅用7個月，共同成立的合資子公司快速完成了廠房基建和設備調試。這種緊密的產業(yè)鏈合作顯著加速了創(chuàng)新技術的產業(yè)化進程。

展望未來，大推力并聯(lián)混合動力渦扇發(fā)動機作為傳統(tǒng)航空動力系統(tǒng)向低碳乃至零碳飛行過渡的關鍵技術，將在全球航空業(yè)脫碳進程中發(fā)揮重要作用。隨著材料科學、電力電子和智能控制等領域的持續(xù)進步，并聯(lián)混合動力系統(tǒng)有望在2035年前后實現(xiàn)商業(yè)應用，為2050年航空業(yè)碳中和目標做出實質性貢獻。這一進程需要全球航空航天界的共同努力，通過技術創(chuàng)新與產業(yè)化協(xié)同，實現(xiàn)綠色航空的宏偉愿景。

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