賣了這么多車，那可都是承諾電池質(zhì)保的，電池到了時(shí)間得報(bào)廢，因此隨著逐年成倍增長(zhǎng)的新能源車銷量，往后幾年動(dòng)力電池的報(bào)廢數(shù)量將同樣以一個(gè)成倍增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)發(fā)展。

現(xiàn)在很多新能源車品牌，為了讓消費(fèi)者更放心的購(gòu)買他們的產(chǎn)品，就給產(chǎn)品的核心部件“動(dòng)力電池”承諾質(zhì)保，消費(fèi)者一看有了質(zhì)保，原本對(duì)產(chǎn)品的將信將疑減弱了，就有人逐漸放下戒備，嘗試購(gòu)買新能源車。

比如下面幾個(gè)新能源車品牌，就有明確的動(dòng)力電池質(zhì)保承諾：

榮威ei6：8年或12萬(wàn)公里，電池衰減不超過(guò)20%

北汽新能源EX360：8年或15萬(wàn)公里，電池衰減不超過(guò)20%

比亞迪秦：電池8年或15萬(wàn)公里質(zhì)保，電芯終身質(zhì)保

領(lǐng)克01Phev：電池終身質(zhì)保

通過(guò)政策的補(bǔ)貼、車企的承諾，中國(guó)的新能源車的銷量在飛快增長(zhǎng)。從2013年的2.33萬(wàn)臺(tái)，到2017年的77.7萬(wàn)臺(tái)，5年間翻了33倍。中國(guó)也逐漸成為了全球最大的新能源車市場(chǎng)，銷量全球第一。

賣了這么多車，那可都是承諾電池質(zhì)保的，電池到了時(shí)間得報(bào)廢，因此隨著逐年成倍增長(zhǎng)的新能源車銷量，往后幾年動(dòng)力電池的報(bào)廢數(shù)量將同樣以一個(gè)成倍增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)發(fā)展。遭遇動(dòng)力電池的“報(bào)廢潮”，在所難免。如果讓廢舊的動(dòng)力電池隨意的丟棄，肯定會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染和破壞。

一、動(dòng)力電池會(huì)帶來(lái)哪些污染？

以磷酸鐵鋰電池為例，在沒(méi)有回收的鋰電池上，一旦發(fā)生電解液泄露，會(huì)導(dǎo)致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環(huán)境中，對(duì)人體產(chǎn)生危害。電池的電芯上涂有拉漿，也有比較大的腐蝕性。三元鋰電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會(huì)對(duì)水源和土地造成長(zhǎng)達(dá)50年的污染，負(fù)極材料中的碳和石墨會(huì)造成粉塵對(duì)空氣的污染。

因此淘汰的動(dòng)力電池，必須嚴(yán)格管控，由專人負(fù)責(zé)監(jiān)督、充分做好回收利用后，再拆解回收后，廢料進(jìn)行徹底降解才可以排放掉。

二、動(dòng)力電池如何回收利用？

目前新能源車使用的動(dòng)力電池，即便已經(jīng)淘汰，但仍然還是有70%多的電池容量可以利用。如果動(dòng)力電池按照對(duì)電池容量的需要，分成四個(gè)梯級(jí)，分梯級(jí)利用，是可以把電容量一直用到30%以下再拆解處理的。

新能源車的動(dòng)力電池梯級(jí)回收，可以分為四個(gè)梯級(jí)：

梯級(jí)一，新能源車二次使用，電池容量80%→70%

梯級(jí)二，其他行業(yè)二次使用，電池容量70%→50%

梯級(jí)三，電池包分解再構(gòu)成，整合使用，電池容量50%→20%

梯級(jí)四，拆解電池，回收原材料

根據(jù)寧德時(shí)代的測(cè)算，替換下來(lái)的磷酸鐵鋰鋰電池可以作為儲(chǔ)能電池再繼續(xù)使用5年，這5年給回收企業(yè)帶來(lái)的收益是直接報(bào)廢拆解要高出3-4倍(直接報(bào)廢，每噸收益1萬(wàn)元左右，梯級(jí)回收利用，每噸收益3-4萬(wàn)元)。相比于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池的循環(huán)壽命更短，比較適合直接拆解回收，可用作生產(chǎn)三元鋰電池的前驅(qū)體(報(bào)廢電池價(jià)格每噸4-5萬(wàn)元，制作成三元鋰電池前驅(qū)體，每噸8萬(wàn)元)。

三、歐、美、日是怎么做的？

美國(guó)政府通過(guò)加收電池押金、加收環(huán)境保護(hù)費(fèi)的方式，向消費(fèi)者收取動(dòng)力電池回收的費(fèi)用，補(bǔ)貼給做電池回收利用的企業(yè)，從政策層面引導(dǎo)企業(yè)完成動(dòng)力電池的回收。比如美國(guó)通用的解決方法就是：以5組雪佛蘭Volt的廢舊電池制造一個(gè)家庭備用電源，充滿電后可以供3-5個(gè)普通家庭在斷電后連續(xù)使用2小時(shí)，同時(shí)備用電源還可以在低價(jià)時(shí)段充電，供高價(jià)時(shí)段使用，提升經(jīng)濟(jì)效益。

歐盟采用立法強(qiáng)制生產(chǎn)廠商回收動(dòng)力電池的方法，規(guī)定生產(chǎn)和進(jìn)口的動(dòng)力電池，必須登記在冊(cè)，由汽車經(jīng)銷商引導(dǎo)消費(fèi)者進(jìn)行電池的回收工作，并由生產(chǎn)者負(fù)責(zé)再處理和再利用。例如德國(guó)博世與寶馬合作就成功研究出一個(gè)辦法，利用寶馬新能源車報(bào)廢的動(dòng)力電池，建造了規(guī)模達(dá)到2兆瓦/2兆瓦時(shí)的大型光伏蓄電站。

日本政府分別在基本法、綜合性法律以及專項(xiàng)法律三方面，建立了多項(xiàng)法規(guī)，強(qiáng)制電池生產(chǎn)企業(yè)對(duì)電池進(jìn)行回收再利用，并且不對(duì)企業(yè)進(jìn)行任何補(bǔ)貼，也不對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行任何收費(fèi)?；谶@些法律，日產(chǎn)汽車就把旗下最暢銷的新能源車型Leaf的廢舊電池重新組合，制作成住宅或商用建筑的備用電源，這個(gè)方法跟美國(guó)通用類似。

以上歐美日的三種方法，全都是在政策引導(dǎo)和產(chǎn)業(yè)間合作方向上推動(dòng)，也就是所謂的“動(dòng)力電池梯級(jí)回收利用”。這樣處理的好處是回收利用不會(huì)產(chǎn)生很大的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，反而為其他產(chǎn)業(yè)提供了低價(jià)的產(chǎn)品，并拿回一定的經(jīng)濟(jì)收益，形成可持續(xù)的商業(yè)模式。在政策引導(dǎo)下，企業(yè)只要保障電池回收程序的完整順暢，就可以持續(xù)的回收電池并通過(guò)梯級(jí)利用獲取收益，壓力比較低。

四、中國(guó)的動(dòng)力電池回收現(xiàn)狀

每臺(tái)車都有發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)和車架號(hào)，車輛都會(huì)以發(fā)動(dòng)機(jī)號(hào)和車架號(hào)作為跟蹤依據(jù)，所有的買賣、報(bào)廢都在車管所有記錄。工信部節(jié)能司認(rèn)為現(xiàn)在新能源車的電池也必須這樣，才能做到有法可依，有據(jù)可循。

因此在本月初，工信部節(jié)能司發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，要求每一個(gè)電池都有“身份證”，誰(shuí)不回收利用，造成污染是要擔(dān)責(zé)任的。

這個(gè)市場(chǎng)很大，而且越來(lái)越大，規(guī)范的企業(yè)來(lái)做，就是商機(jī)，不規(guī)范的企業(yè)來(lái)做，就可能導(dǎo)致污染，放在任何一個(gè)行業(yè)，都是這樣。因此政策的引導(dǎo)和規(guī)范的建立，是推動(dòng)動(dòng)力電池回收走向規(guī)范化的必經(jīng)之路。

現(xiàn)階段正是政府充分吸收國(guó)外先進(jìn)理念，規(guī)劃完整、有序、可控的電池回收利用政策，推動(dòng)電池回收利用行業(yè)積極健康發(fā)展的時(shí)候。

五、中國(guó)品牌的電池回收之路

比亞迪采用了與歐盟類似的方式，通過(guò)經(jīng)銷商把報(bào)廢和需要更換的電池進(jìn)行回收，再由工廠進(jìn)行檢測(cè)，并賣到英國(guó)做成集裝箱儲(chǔ)能設(shè)備。不能再利用的動(dòng)力電池直接拆解、回收原材料，對(duì)廢料進(jìn)行降解后排放。

北汽和蔚來(lái)都選擇了以換電模式來(lái)同步推動(dòng)電池回收利用技術(shù)的發(fā)展。兩家不約而同的將自家生產(chǎn)的所有電池定義為一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)格和電池管理方案，這樣有利于廢舊電池的二次再利用。特別是蔚來(lái)汽車，自今年5月20日完成國(guó)內(nèi)第一座換電站后，計(jì)劃在2020年在全國(guó)建設(shè)1100座換電站，大大加強(qiáng)了廢舊電池循環(huán)利用的可能性。

上汽與寧德時(shí)代簽訂了合作備忘錄，由寧德時(shí)代牽頭建立專門進(jìn)行動(dòng)力電池回收利用的公司，打造“電池正極材料”→“動(dòng)力電池系統(tǒng)”→“廢舊電池回收”的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。