航空工業(yè)作為全球碳排放的重要貢獻(xiàn)者，其碳排放量占全球二氧化碳排放量的約2.5%，并消耗全球8%的石油資源。在過(guò)去三十年間，航空燃油消耗量增長(zhǎng)近一倍，且增速仍在持續(xù)。隨著全球氣候變化問(wèn)題日益嚴(yán)峻，航空業(yè)減排已成為國(guó)際社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。國(guó)際民航組織（ICAO）聯(lián)合193個(gè)成員國(guó)提出2050年凈零排放目標(biāo)，這一承諾在2025年的ICAO第42屆大會(huì)上得到重申，各成員國(guó)確認(rèn)了對(duì)實(shí)現(xiàn)國(guó)際航空凈零碳排放的堅(jiān)定承諾。在這一背景下，航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為航空器的核心動(dòng)力來(lái)源，其全生命周期碳排放計(jì)量成為支撐行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型的科學(xué)基礎(chǔ)。

一、全生命周期碳排放計(jì)量方法概述

航空發(fā)動(dòng)機(jī)是一種高度復(fù)雜和精密的熱力機(jī)械，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，涉及材料種類(lèi)繁多，包括變形高溫合金、鑄造高溫合金、粉末高溫合金、鈦合金、結(jié)構(gòu)鋼及復(fù)合材料等。同種材料因組分比例不同而存在差異，加之加工工藝流程多樣，使得航空發(fā)動(dòng)機(jī)的碳足跡核算面臨巨大挑戰(zhàn)。按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織產(chǎn)品碳足跡標(biāo)準(zhǔn)ISO 14067的要求，產(chǎn)品碳足跡應(yīng)以生命周期評(píng)價(jià)方法作為量化方法，涵蓋從原材料獲取到生產(chǎn)、運(yùn)輸、銷(xiāo)售、使用和回收處置的整個(gè)生命周期過(guò)程?；谶@一框架，航空發(fā)動(dòng)機(jī)全生命周期碳排放可分為兩大類(lèi)：燃料生命周期碳排放與材料生命周期碳排放。前者主要指航空燃料在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒并提供動(dòng)力過(guò)程中直接產(chǎn)生的碳排放；后者則涵蓋生產(chǎn)制造、使用維護(hù)（不包括燃油消耗）和廢棄回收階段的間接碳排放。

構(gòu)建科學(xué)完善的航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳排放計(jì)量方法，對(duì)于航空業(yè)精準(zhǔn)核算碳足跡、制定有效減排策略及評(píng)估減排效果具有關(guān)鍵意義。隨著全球碳監(jiān)管政策日趨嚴(yán)格，如國(guó)際航空碳抵消和減排計(jì)劃（CORSIA）和歐盟排放交易體系（EU ETS）等，航空公司和發(fā)動(dòng)機(jī)制造商面臨著巨大的減排壓力。因此，本文旨在系統(tǒng)探討航空發(fā)動(dòng)機(jī)全生命周期碳排放的計(jì)量方法、數(shù)據(jù)收集與實(shí)踐應(yīng)用，并結(jié)合全球"零碳"航空發(fā)展進(jìn)程，為行業(yè)提供科學(xué)可靠的碳足跡管理支持。

二、全生命周期碳排放的構(gòu)成與計(jì)量框架

航空發(fā)動(dòng)機(jī)全生命周期碳排放的核算涵蓋從原材料開(kāi)采到最終廢棄回收的整個(gè)過(guò)程，這一框架基于生命周期評(píng)價(jià)方法建立，將碳排放系統(tǒng)性地劃分為燃料周期與材料周期兩大部分。這一分類(lèi)方法有助于全面識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)生命周期中的排放熱點(diǎn)，為精準(zhǔn)減排提供依據(jù)。

1.1 燃料生命周期碳排放

燃料生命周期碳排放產(chǎn)生于航空燃料在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒并提供動(dòng)力的過(guò)程，是航空發(fā)動(dòng)機(jī)最主要的碳排放來(lái)源。根據(jù)飛行階段的不同，這部分碳排放可進(jìn)一步分為起降階段（LTO） 和巡航階段（CDD）。起降階段包括起飛、爬升、近地著陸和滑行四個(gè)過(guò)程，發(fā)生在海拔1，000米以下的高度。由于該階段飛行高度固定，燃油消耗主要受發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)及其性能特征影響。巡航階段則指飛機(jī)在海拔1，000米以上的飛行活動(dòng)，此階段的燃油消耗同時(shí)受發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)和航程距離的共同影響。

2.2 材料生命周期碳排放

材料生命周期碳排放包括在航空發(fā)動(dòng)機(jī)全生命周期內(nèi)除燃料燃燒外的一切過(guò)程的碳排放，依據(jù)生命周期評(píng)價(jià)方法，可將其劃分為三個(gè)主要階段：生產(chǎn)制造階段、使用階段和廢棄回收階段。這一劃分確保了碳足跡核算的全面性，同時(shí)避免了重復(fù)計(jì)算或遺漏。

生產(chǎn)制造階段碳排放：該階段涵蓋原材料的開(kāi)采與制造、原材料運(yùn)輸、原材料加工處理成零部件、零部件組裝成航空發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)等過(guò)程。同時(shí)，還包括其他輔助材料、化學(xué)品的制造和運(yùn)輸，以及處理該階段產(chǎn)生的廢物所引發(fā)的碳排放。航空發(fā)動(dòng)機(jī)材料的多樣性及加工工藝的復(fù)雜性，使得該階段的碳足跡核算極具挑戰(zhàn)。以LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)為例，其生產(chǎn)采用了三維編織碳纖維復(fù)合材料風(fēng)扇葉片、陶瓷基復(fù)合材料高壓渦輪罩環(huán)等先進(jìn)材料和工藝，這些材料雖然能顯著降低發(fā)動(dòng)機(jī)使用階段的油耗，但其生產(chǎn)過(guò)程中的能源消耗和碳排放相對(duì)較高。

使用階段碳排放：該階段不包括發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)的燃油消耗，而是主要指潤(rùn)滑油等物料的消耗、零部件的更換、定期的維修保養(yǎng)、相關(guān)運(yùn)輸過(guò)程以及處理該階段產(chǎn)生的廢物所導(dǎo)致的碳排放。例如，航空發(fā)動(dòng)機(jī)在定期大修時(shí)，需要消耗能源和材料，這些活動(dòng)都會(huì)產(chǎn)生額外的碳排放。LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)的維修網(wǎng)絡(luò)覆蓋中國(guó)等主要市場(chǎng)，四川國(guó)際航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修有限公司是國(guó)內(nèi)唯一獲授權(quán)維修該發(fā)動(dòng)機(jī)的企業(yè)，維修過(guò)程中的能源使用和物料消耗均應(yīng)納入該階段的碳排放核算。

廢棄回收階段碳排放：該階段主要包括航空發(fā)動(dòng)機(jī)到拆解廠的運(yùn)輸、發(fā)動(dòng)機(jī)的拆解過(guò)程以及廢棄物的報(bào)廢處理等產(chǎn)生的碳排放。需要注意的是，此階段只包括不可再生廢棄物的處理過(guò)程，對(duì)于可再生廢棄物的再生過(guò)程則不納入發(fā)動(dòng)機(jī)材料周期碳排放?；厥针A段碳排放的大小很大程度上取決于發(fā)動(dòng)機(jī)材料的可回收性以及拆解工藝的效率。

2.3 計(jì)量框架與排除邊界

為了確保碳足跡核算的準(zhǔn)確性和一致性，需要明確界定系統(tǒng)邊界和排除項(xiàng)。在航空發(fā)動(dòng)機(jī)全生命周期碳排放計(jì)量框架中，以下過(guò)程通常不計(jì)入：

生產(chǎn)設(shè)備、建筑和其他資產(chǎn)商品的制造；

與人員相關(guān)的活動(dòng)，包括商務(wù)出行、上下班、研發(fā)活動(dòng)等。

這些排除項(xiàng)主要基于相關(guān)性原則和實(shí)際可操作性的考慮，避免核算范圍過(guò)度擴(kuò)大導(dǎo)致數(shù)據(jù)質(zhì)量下降。此外，計(jì)量框架還需遵循ISO 14067標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的產(chǎn)品碳足跡量化原則，確保結(jié)果的可比性和透明度。

綜上所述，航空發(fā)動(dòng)機(jī)全生命周期碳排放的構(gòu)成與計(jì)量框架涵蓋了燃料周期和材料周期的各個(gè)方面，為后續(xù)數(shù)據(jù)收集與量化提供了理論基礎(chǔ)。通過(guò)這一框架，企業(yè)能夠全面評(píng)估發(fā)動(dòng)機(jī)的碳足跡，識(shí)別減排潛力，并制定針對(duì)性的低碳策略。

三、航空碳排放數(shù)據(jù)收集與量化方法

航空發(fā)動(dòng)機(jī)全生命周期碳排放的準(zhǔn)確計(jì)量依賴(lài)于系統(tǒng)性的數(shù)據(jù)收集和科學(xué)的量化方法。詳細(xì)闡述燃料周期和材料周期下各類(lèi)碳排放的數(shù)據(jù)來(lái)源、收集步驟與量化模型，為實(shí)踐應(yīng)用提供指導(dǎo)。

3.1 燃料周期碳排放數(shù)據(jù)收集與量化

燃料周期碳排放的核算需要獲取發(fā)動(dòng)機(jī)在不同飛行階段的燃油消耗數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)主要來(lái)源于飛行操作記錄、發(fā)動(dòng)機(jī)制造商提供的性能手冊(cè)以及國(guó)際民航組織推薦的燃料消耗公式。具體而言，數(shù)據(jù)收集應(yīng)圍繞以下關(guān)鍵參數(shù)展開(kāi)：

發(fā)動(dòng)機(jī)油耗率：通常指發(fā)動(dòng)機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)或單位推力下的燃油消耗量，不同發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)的油耗率存在顯著差異。以LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)為例，其油耗率較前代產(chǎn)品CFM56降低了15%-20%。

飛行階段時(shí)間與航程：LTO階段各模式（起飛、爬升、進(jìn)近、滑行）的時(shí)間分配可參考ICAO標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，也可基于實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)；CDD階段的航程則直接來(lái)自航班運(yùn)營(yíng)記錄。

燃油碳排放系數(shù)：采用政府間氣候變化專(zhuān)門(mén)委員會(huì)（IPCC）的默認(rèn)值或國(guó)家特定值，例如航空煤油的碳排放系數(shù)約為3.15 kg CO?/kg燃料。

值得注意的是，不同發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)和飛行條件下的燃油消耗差異顯著。例如，ATR72-600飛機(jī)配備的PW127XT發(fā)動(dòng)機(jī)，其燃油效率超過(guò)ICAO最嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)的20%以上，而羅羅遄達(dá)XWB-84 EP發(fā)動(dòng)機(jī)則通過(guò)技術(shù)改進(jìn)將燃油消耗再降低1%，平均每年可為機(jī)隊(duì)減少500萬(wàn)美元的燃油成本。這些高效發(fā)動(dòng)機(jī)的推廣，將直接有助于降低航空業(yè)的燃料周期碳排放。

3.2 材料周期碳排放數(shù)據(jù)收集與量化

材料周期碳排放的核算涉及生命周期清單分析，需要收集發(fā)動(dòng)機(jī)從"搖籃到墳?zāi)?的能源與物料輸入、輸出數(shù)據(jù)。根據(jù)我們的框架，該周期涵蓋生產(chǎn)制造、使用維護(hù)和廢棄回收三個(gè)階段。

3.2.1 生產(chǎn)制造階段

該階段的數(shù)據(jù)收集重點(diǎn)是原材料開(kāi)采、零部件加工和整機(jī)裝配過(guò)程中的能源與物料消耗。具體步驟包括：

材料組成分析：首先需要確定發(fā)動(dòng)機(jī)的材料構(gòu)成與重量。例如，LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)采用了18片三維編織碳纖維復(fù)合材料風(fēng)扇葉片、鈦鋁合金低壓渦輪葉片等。每種材料的重量和比例需詳細(xì)記錄。

工藝能耗數(shù)據(jù)：收集各零部件加工工藝的能耗數(shù)據(jù)，包括鑄造、鍛造、機(jī)加工、熱處理等。對(duì)于先進(jìn)材料如陶瓷基復(fù)合材料，其生產(chǎn)工藝能耗通常高于傳統(tǒng)金屬材料。

運(yùn)輸數(shù)據(jù)：包括原材料運(yùn)輸和零部件運(yùn)輸?shù)木嚯x、方式（如空運(yùn)、海運(yùn)、陸運(yùn)）等。

3.2.2 使用階段

使用階段的數(shù)據(jù)收集主要圍繞維護(hù)保養(yǎng)活動(dòng)展開(kāi)，包括：

潤(rùn)滑油消耗：記錄發(fā)動(dòng)機(jī)大修周期內(nèi)的潤(rùn)滑油補(bǔ)充和更換量。

零部件更換：跟蹤使用階段更換的零部件類(lèi)型、數(shù)量及重量。

運(yùn)輸活動(dòng)：包括零部件送往維修廠的運(yùn)輸距離和方式。

廢物處理：記錄維護(hù)過(guò)程中產(chǎn)生的廢棄物的處理方式（如焚燒、填埋）及數(shù)量。

3.2.3 廢棄回收階段

該階段的數(shù)據(jù)收集重點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)拆解和材料回收過(guò)程中的能源與物料消耗，包括：

運(yùn)輸數(shù)據(jù)：發(fā)動(dòng)機(jī)從使用地點(diǎn)到拆解廠的距離和運(yùn)輸方式。

拆解能耗：拆解過(guò)程的電力、燃料消耗。

材料回收率：不同材料的回收比例和再生利用情況。

3.3 數(shù)據(jù)收集的挑戰(zhàn)與解決方案

航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳足跡數(shù)據(jù)收集面臨諸多挑戰(zhàn)，尤其是數(shù)據(jù)保密性、數(shù)據(jù)粒度不足和全球供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)不一致等問(wèn)題。為解決這些問(wèn)題，建議采取以下措施：

與供應(yīng)商建立數(shù)據(jù)共享機(jī)制：通過(guò)合作獲取上游供應(yīng)鏈的能源與物料消耗數(shù)據(jù)。

采用數(shù)據(jù)估算模型：在數(shù)據(jù)缺失時(shí)，可使用類(lèi)似材料或工藝的數(shù)據(jù)進(jìn)行估算，或采用模擬軟件（如Simapro）模擬飛機(jī)生命周期評(píng)估。

參考國(guó)內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)：如國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 45646-2025《溫室氣體 產(chǎn)品碳足跡量化方法和要求 內(nèi)燃機(jī)》提供了內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品碳足跡量化的原則、方法及報(bào)告要求。

通過(guò)系統(tǒng)化的數(shù)據(jù)收集與科學(xué)的量化方法，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的全生命周期碳足跡能夠被準(zhǔn)確計(jì)量，為減排策略的制定提供數(shù)據(jù)支持。隨著各國(guó)碳核算標(biāo)準(zhǔn)的完善和數(shù)據(jù)的不斷積累，航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳排放計(jì)量的精確度和可靠性將進(jìn)一步提高。

四、全球"零碳"航空發(fā)展趨勢(shì)與政策框架

在全球應(yīng)對(duì)氣候變化的緊迫背景下，航空業(yè)脫碳已成為國(guó)際共識(shí)與行動(dòng)重點(diǎn)。各國(guó)政府、國(guó)際組織和行業(yè)主體正在通過(guò)政策引導(dǎo)、技術(shù)創(chuàng)新和市場(chǎng)機(jī)制等多種手段，推動(dòng)航空業(yè)向2050年凈零排放目標(biāo)邁進(jìn)。了解這一全球趨勢(shì)與政策框架，對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳排放計(jì)量與管理策略的制定具有重要指導(dǎo)意義。

4.1 國(guó)際政策框架與行業(yè)承諾

國(guó)際民航組織作為聯(lián)合國(guó)下屬的專(zhuān)門(mén)機(jī)構(gòu)，在全球航空減排進(jìn)程中扮演著核心角色。在2025年9月至10月舉行的ICAO第42屆大會(huì)上，193個(gè)成員國(guó)重申了對(duì)2050年實(shí)現(xiàn)國(guó)際航空凈零碳排放的承諾，并強(qiáng)調(diào)了通過(guò)具體行動(dòng)夯實(shí)這一目標(biāo)的重要性。大會(huì)強(qiáng)調(diào)了全球統(tǒng)一的可持續(xù)航空燃料 accounting and reporting methodology的重要性，并重申應(yīng)使用CORSIA的可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證及生命周期排放評(píng)估方法，作為SAF、LCAF和其他航空清潔能源在國(guó)際航空中合格性的認(rèn)可基礎(chǔ)。

4.2 區(qū)域減排舉措與政策差異

盡管全球目標(biāo)一致，但各地區(qū)的航空減排舉措?yún)s呈現(xiàn)出顯著差異，形成了"各自為戰(zhàn)"的政策版圖。這種政策碎片化給航空運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)了多重挑戰(zhàn)，包括合規(guī)復(fù)雜性、燃料采購(gòu)策略調(diào)整和航線網(wǎng)絡(luò)重新設(shè)計(jì)等。

歐盟：通過(guò)"歐盟排放交易體系"要求所有在歐盟境內(nèi)起降的航班購(gòu)買(mǎi)碳配額，同時(shí)"歐洲航空燃料計(jì)劃"強(qiáng)制規(guī)定了SAF摻混比例：2025年達(dá)2%，2030年升至6%，2050年進(jìn)一步提高至70%。此外，歐盟還在2025年發(fā)布了第二版《目標(biāo)2050》戰(zhàn)略，進(jìn)一步明確了通過(guò)改進(jìn)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、使用替代燃料、實(shí)施經(jīng)濟(jì)刺激政策和改善空中交通管理四大舉措實(shí)現(xiàn)航空凈零排放的路徑。

美國(guó)：2022年《通脹削減法案》為每加侖SAF提供最高1.75美元的稅收抵免，目標(biāo)是2030年SAF年使用量達(dá)30億加侖，2050年增至350億加侖。然而，政策環(huán)境存在不確定性，新政府正對(duì)此提出挑戰(zhàn)，甚至考慮暫停資金發(fā)放。

巴西：2024年通過(guò)《未來(lái)燃料法》，要求國(guó)內(nèi)航班到2027年底通過(guò)使用SAF減少1%的溫室氣體排放，2037年底這一比例需提升至10%。

這些區(qū)域差異不僅體現(xiàn)在目標(biāo)上，更滲透到具體執(zhí)行層面。例如，歐美對(duì)SAF合格原料的界定大相徑庭：美國(guó)允許更多種農(nóng)業(yè)原料用于生產(chǎn)SAF，而歐洲則對(duì)原料的可持續(xù)性有更嚴(yán)苛的生態(tài)要求。刺激SAF市場(chǎng)的機(jī)制也因地區(qū)而異：歐盟以"強(qiáng)制摻混"為主導(dǎo)，通過(guò)明確的比例要求拉動(dòng)需求；美國(guó)則側(cè)重供給端激勵(lì)，通過(guò)稅收優(yōu)惠和聯(lián)邦項(xiàng)目降低SAF生產(chǎn)成本。

4.3 技術(shù)路徑與基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

實(shí)現(xiàn)"零碳"航空的技術(shù)路徑主要圍繞可持續(xù)航空燃料、飛機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)創(chuàng)新、新能源動(dòng)力和運(yùn)營(yíng)效率提升等方面展開(kāi)。

SAF被普遍認(rèn)為是中短期內(nèi)航空脫碳的最主要抓手。目前，被美國(guó)材料與試驗(yàn)協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證的非合成類(lèi)SAF制備工藝已從2021年的7類(lèi)增加到8類(lèi)，但具有較好應(yīng)用前景的仍為加氫酯和脂肪酸、費(fèi)托合成以及醇噴合成這三類(lèi)。合成SAF以電轉(zhuǎn)液為代表，通過(guò)可再生電力將氫和從大氣中捕獲的二氧化碳合成液體燃料，但尚未被ASTM標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證。根據(jù)《目標(biāo)2050》預(yù)測(cè)，到2030年，歐洲地區(qū)的SAF需求量將達(dá)380萬(wàn)噸，其中非合成SAF占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)，特別是HEFA類(lèi)SAF的需求量達(dá)到270萬(wàn)噸，幾乎是早期預(yù)測(cè)的兩倍。

在飛機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面，歐洲航空業(yè)預(yù)測(cè)，2030-2040年航空業(yè)將重點(diǎn)開(kāi)發(fā)和引入下一代飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)，涉及桁架支撐式高展弦比層流機(jī)翼、超高涵道比或開(kāi)式轉(zhuǎn)子動(dòng)力構(gòu)型、輕質(zhì)復(fù)合材料等先進(jìn)技術(shù)。同時(shí)，新能源動(dòng)力飛行概念也將帶來(lái)前所未有的技術(shù)革新，主要集中在中小型飛機(jī)市場(chǎng)，包括氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)、混合電推進(jìn)支線飛機(jī)和氫動(dòng)力窄體飛機(jī)等。預(yù)計(jì)到2050年，改進(jìn)飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)需要的研發(fā)成本為1050億歐元，另外還有新增采購(gòu)成本1450億歐元和配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本38億歐元。

4.4 產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同與商業(yè)模式創(chuàng)新

實(shí)現(xiàn)"零碳"航空不僅依賴(lài)技術(shù)突破，更需要產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同和商業(yè)模式創(chuàng)新。航空業(yè)正從傳統(tǒng)集中式運(yùn)營(yíng)模式向去中心化架構(gòu)轉(zhuǎn)型，設(shè)立區(qū)域?qū)ｍ?xiàng)團(tuán)隊(duì)聚焦環(huán)境合規(guī)、燃料采購(gòu)與政策對(duì)接，既能因地制宜制定策略，又能快速響應(yīng)新規(guī)。例如，漢莎航空在歐美分別設(shè)立SAF采購(gòu)專(zhuān)項(xiàng)團(tuán)隊(duì)，針對(duì)性應(yīng)對(duì)兩地在SAF可得性、定價(jià)與認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)上的差異。

戰(zhàn)略聯(lián)盟的意義也超越了傳統(tǒng)代碼共享與營(yíng)銷(xiāo)合作，轉(zhuǎn)向以減排為核心的生態(tài)協(xié)同。"寰宇一家"聯(lián)盟成員聯(lián)合向美國(guó)生產(chǎn)商Aemetis采購(gòu)3.5億加侖SAF，通過(guò)集體采購(gòu)提升議價(jià)能力、保障供應(yīng)穩(wěn)定性。這種基于氣候目標(biāo)的聯(lián)合投資與采購(gòu)，正重塑航空聯(lián)盟的價(jià)值內(nèi)涵。

此外，收入管理策略需適應(yīng)高成本環(huán)境，將燃油溢價(jià)、碳定價(jià)與區(qū)域監(jiān)管壓力納入定價(jià)模型。動(dòng)態(tài)定價(jià)需體現(xiàn)SAF溢價(jià)或航線碳排放差異，"綠色票價(jià)"或含碳抵消的機(jī)票選項(xiàng)可滿(mǎn)足消費(fèi)者的低碳需求。荷航的創(chuàng)新實(shí)踐頗具代表性：乘客購(gòu)票時(shí)可選擇購(gòu)買(mǎi)額外SAF，如同選擇座位升級(jí)般"優(yōu)化"自身碳足跡，既創(chuàng)造新收入流，又提升公眾對(duì)綠色航空成本的認(rèn)知。

綜上所述，全球"零碳"航空發(fā)展正呈現(xiàn)出政策多樣化、技術(shù)多路徑和商業(yè)模式創(chuàng)新的特點(diǎn)。面對(duì)這一復(fù)雜格局，航空公司需將合規(guī)壓力轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)型動(dòng)力，將區(qū)域差異轉(zhuǎn)化為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，才能在行業(yè)重構(gòu)中占據(jù)先機(jī)。

五、案例分析：LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)

LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)作為CFM國(guó)際公司為波音737MAX系列飛機(jī)設(shè)計(jì)的專(zhuān)屬動(dòng)力裝置，采用了多項(xiàng)創(chuàng)新技術(shù)以提升燃油效率并減少碳排放。

5.1 技術(shù)特性與環(huán)保性能

LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)采用了四項(xiàng)核心創(chuàng)新技術(shù)，這些技術(shù)直接貢獻(xiàn)了其優(yōu)異的環(huán)保性能：

三維編織碳纖維復(fù)合材料風(fēng)扇葉片與包容性機(jī)匣：18片風(fēng)扇葉片采用三維編織碳纖維復(fù)合材料制成，不僅重量輕，且具備優(yōu)異的抗損傷容限。這一設(shè)計(jì)顯著降低了發(fā)動(dòng)機(jī)重量，進(jìn)而減少了燃油消耗。

帶3D打印燃油噴嘴的雙環(huán)預(yù)混旋燃燒室：通過(guò)3D打印技術(shù)制造的燃油噴嘴，實(shí)現(xiàn)了更精確的燃油噴射與混合，配合雙環(huán)預(yù)混旋設(shè)計(jì)，有效降低了氮氧化物排放。

陶瓷基復(fù)合材料高壓渦輪罩環(huán)：CMCs具有耐高溫、重量輕的特性，使得高壓渦輪能夠在更高溫度下工作，提升熱效率的同時(shí)減少冷卻空氣需求。

鈦鋁合金低壓渦輪葉片：采用鈦鋁合金材料，顯著降低了低壓渦輪部分的重量，有助于提升發(fā)動(dòng)機(jī)的整體效率。

這些先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用使得LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油效率較前代產(chǎn)品提升了15%-20%，二氧化碳排放相應(yīng)降低了15%-20%，氮氧化物排放更是減少了50%。此外，該發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲軌跡較前代減少了75%，對(duì)機(jī)場(chǎng)周邊環(huán)境改善作出了重要貢獻(xiàn)。

5.2 運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)與碳排放數(shù)據(jù)

截至2025年，LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)已累計(jì)飛行超過(guò)1400萬(wàn)小時(shí)和560萬(wàn)次循環(huán)。搭載LEAP系列發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)已減少超過(guò)3500萬(wàn)噸二氧化碳排放，其中僅LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)自2016年投運(yùn)以來(lái)就累計(jì)減少碳排放超1400萬(wàn)噸。這些數(shù)據(jù)充分證明了該發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的減排效果。

在可持續(xù)航空燃料應(yīng)用方面，LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)于2021年實(shí)現(xiàn)了100% SAF載客航班首飛，并于2023年參與了SAF效益測(cè)試項(xiàng)目。這表明該發(fā)動(dòng)機(jī)不僅兼容傳統(tǒng)航空燃油，也能適應(yīng)低碳燃料的未來(lái)趨勢(shì)。羅羅公司推出的遄達(dá)XWB-84 EP發(fā)動(dòng)機(jī)同樣強(qiáng)調(diào)其SAF兼容性，混合使用50%可持續(xù)航空燃料已取得認(rèn)證，并且有能力使用100% SAF運(yùn)行。

六、航空碳足跡數(shù)據(jù)質(zhì)量管理與未來(lái)展望

航空發(fā)動(dòng)機(jī)全生命周期碳排放計(jì)量的準(zhǔn)確性與可靠性在很大程度上取決于數(shù)據(jù)質(zhì)量。建立系統(tǒng)的數(shù)據(jù)質(zhì)量管理體系，既是滿(mǎn)足國(guó)內(nèi)外碳核算標(biāo)準(zhǔn)的前提，也是制定有效減排策略的基礎(chǔ)。同時(shí)，隨著技術(shù)進(jìn)步與政策演進(jìn)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳足跡計(jì)量也面臨新的發(fā)展方向與挑戰(zhàn)。

6.1 數(shù)據(jù)收集的專(zhuān)業(yè)要求

航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳足跡數(shù)據(jù)收集應(yīng)遵循針對(duì)性、準(zhǔn)確性和一致性原則。具體而言，數(shù)據(jù)收集工作需滿(mǎn)足以下專(zhuān)業(yè)要求：

數(shù)據(jù)范圍：應(yīng)覆蓋全生命周期各階段，包括原材料獲取、零部件制造、整機(jī)裝配、使用維護(hù)和廢棄回收。對(duì)于燃料周期，需包含不同飛行模式（LTO與CDD）下的燃油消耗；對(duì)于材料周期，則應(yīng)涵蓋各類(lèi)物料與能源的輸入輸出。

數(shù)據(jù)來(lái)源：優(yōu)先采用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)或初級(jí)數(shù)據(jù)，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)制造商和航空公司的實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)。當(dāng)初級(jí)數(shù)據(jù)不可得時(shí)，可參考行業(yè)平均數(shù)據(jù)或國(guó)際公認(rèn)數(shù)據(jù)庫(kù)（如Ecoinvent、ELCD）中的次級(jí)數(shù)據(jù)，但需注明來(lái)源并評(píng)估不確定性。

數(shù)據(jù)粒度：為確保核算精度，數(shù)據(jù)應(yīng)按發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)、材料類(lèi)型、工藝類(lèi)別等適當(dāng)分類(lèi)。例如，LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)的復(fù)合材料風(fēng)扇葉片與傳統(tǒng)金屬葉片的材料與能耗數(shù)據(jù)應(yīng)分別收集。

在實(shí)際操作中，數(shù)據(jù)收集面臨諸多挑戰(zhàn)，尤其是供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)不透明、商業(yè)機(jī)密保護(hù)和全球數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)不一等問(wèn)題。為此，企業(yè)可借助數(shù)字化工具（如產(chǎn)品生命周期管理軟件）構(gòu)建數(shù)據(jù)收集平臺(tái)，并與供應(yīng)商建立數(shù)據(jù)共享機(jī)制。此外，參考國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 45646-2025《溫室氣體 產(chǎn)品碳足跡量化方法和要求 內(nèi)燃機(jī)》也有助于規(guī)范數(shù)據(jù)收集流程。

6.2 數(shù)據(jù)核算與報(bào)告的標(biāo)準(zhǔn)框架

航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳足跡的核算與報(bào)告應(yīng)遵循國(guó)際或國(guó)家認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)框架，以確保結(jié)果的可比性與可信度。目前，適用于航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳足跡核算的標(biāo)準(zhǔn)主要包括：

ISO 14067：2018：該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了產(chǎn)品碳足跡量化的原則、要求與指南，強(qiáng)調(diào)采用生命周期評(píng)價(jià)方法，是航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳足跡核算的國(guó)際通用框架。

GB/T 45646-2025：該國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品碳足跡量化的原則、方法及報(bào)告要求，適用于內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品全生命周期和部分生命周期碳足跡的核算、評(píng)價(jià)與報(bào)告。雖然該標(biāo)準(zhǔn)主要針對(duì)一般內(nèi)燃機(jī)，但其原則與方法也可為航空發(fā)動(dòng)機(jī)提供參考。

核算過(guò)程中，需特別注意系統(tǒng)邊界的確定與分配原則的應(yīng)用。對(duì)于航空發(fā)動(dòng)機(jī)，建議采用"從搖籃到墳?zāi)?的系統(tǒng)邊界，涵蓋原材料獲取至廢棄回收的全過(guò)程。當(dāng)涉及多產(chǎn)品共線生產(chǎn)時(shí)，應(yīng)按質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)價(jià)值或其他合理比例在不同產(chǎn)品間分配環(huán)境影響。

6.3 未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)與挑戰(zhàn)

隨著全球航空業(yè)向2050年凈零排放目標(biāo)邁進(jìn)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳足跡計(jì)量將面臨新的發(fā)展趨勢(shì)與挑戰(zhàn)：

數(shù)據(jù)精細(xì)化：未來(lái)，隨著物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和數(shù)字孿生技術(shù)的應(yīng)用，航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳足跡數(shù)據(jù)將更加精細(xì)化與實(shí)時(shí)化。航空公司可利用傳感器實(shí)時(shí)收集發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)，結(jié)合區(qū)塊鏈技術(shù)構(gòu)建不可篡改的碳足跡臺(tái)賬，顯著提升數(shù)據(jù)質(zhì)量與透明度。

標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化：目前，各國(guó)碳核算標(biāo)準(zhǔn)與方法仍存在差異，導(dǎo)致碳足跡結(jié)果難以直接比較。未來(lái)，國(guó)際社會(huì)將致力于推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化，尤其是SAF碳排放核算方法、碳抵消信用認(rèn)可標(biāo)準(zhǔn)等關(guān)鍵方面。ICAO已在第42屆大會(huì)上強(qiáng)調(diào)，應(yīng)使用CORSIA的可持續(xù)性標(biāo)準(zhǔn)與方法作為SAF和其他航空清潔能源合格性的認(rèn)可基礎(chǔ)，這標(biāo)志著全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的趨勢(shì)正在加強(qiáng)。

政策合規(guī)性：隨著碳監(jiān)管政策日益嚴(yán)格，航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳足跡數(shù)據(jù)將成為航空公司應(yīng)對(duì)CORSIA、EU ETS等機(jī)制的重要依據(jù)。ICAO大會(huì)表達(dá)了針對(duì)航空公司的稅收措施的擔(dān)憂(yōu)，指出這些國(guó)家倡議可能造成航空運(yùn)輸CO?排放的重復(fù)計(jì)費(fèi)，破壞CORSIA的實(shí)施。因此，精準(zhǔn)的碳足跡數(shù)據(jù)對(duì)于確保合規(guī)性并避免重復(fù)付費(fèi)至關(guān)重要。

供應(yīng)鏈低碳化：發(fā)動(dòng)機(jī)制造商將日益關(guān)注供應(yīng)鏈 decarbonization，通過(guò)要求供應(yīng)商報(bào)告碳足跡、使用低碳材料和清潔能源，降低生產(chǎn)制造階段的碳排放。例如，LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)采用的碳纖維復(fù)合材料，雖然現(xiàn)階段生產(chǎn)能耗較高，但隨著原料和工藝改進(jìn)，其碳足跡有望顯著降低。

面對(duì)這些趨勢(shì)與挑戰(zhàn)，航空公司與發(fā)動(dòng)機(jī)制造商需積極構(gòu)建碳數(shù)據(jù)管理能力，將碳足跡核算納入企業(yè)決策與產(chǎn)品設(shè)計(jì)過(guò)程。只有通過(guò)科學(xué)的數(shù)據(jù)管理和持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新，航空業(yè)才能在滿(mǎn)足減排目標(biāo)的同時(shí)，保持高效運(yùn)營(yíng)與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，最終實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。

七、結(jié)論與展望

本研究系統(tǒng)探討了航空發(fā)動(dòng)機(jī)全生命周期碳排放的計(jì)量方法，構(gòu)建了涵蓋燃料周期和材料周期的完整核算框架，并通過(guò)案例分析了具體發(fā)動(dòng)機(jī)的碳排放特性。研究表明，航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為航空器的核心動(dòng)力來(lái)源，其碳足跡精準(zhǔn)計(jì)量對(duì)行業(yè)實(shí)現(xiàn)2050年凈零目標(biāo)具有關(guān)鍵意義。

全球航空業(yè)正通過(guò)技術(shù)革新、政策引導(dǎo)與市場(chǎng)機(jī)制等多種途徑加速脫碳進(jìn)程，從改進(jìn)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)到推廣可持續(xù)航空燃料，從完善CORSIA等全球市場(chǎng)基于措施到應(yīng)對(duì)區(qū)域政策碎片化挑戰(zhàn)，行業(yè)減排路徑已呈現(xiàn)出多元化、區(qū)域化與協(xié)同化特征。在這一背景下，航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳足跡數(shù)據(jù)的高質(zhì)量管理成為確保核算準(zhǔn)確性、支持減排決策的基礎(chǔ)。未來(lái)，隨著數(shù)據(jù)技術(shù)的進(jìn)步與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，航空發(fā)動(dòng)機(jī)碳足跡計(jì)量將向更精細(xì)化、透明化方向發(fā)展，為全球航空業(yè)綠色轉(zhuǎn)型提供科學(xué)支撐。

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湖南泰德航空技術(shù)有限公司于2012年成立，多年來(lái)持續(xù)學(xué)習(xí)與創(chuàng)新，成長(zhǎng)為行業(yè)內(nèi)有影響力的高新技術(shù)企業(yè)。公司聚焦高品質(zhì)航空航天流體控制元件及系統(tǒng)研發(fā)，深度布局航空航天、船舶兵器、低空經(jīng)濟(jì)等高科技領(lǐng)域，在航空航天燃/滑油泵、閥元件、流體控制系統(tǒng)及航空測(cè)試設(shè)備的研發(fā)上投入大量精力持續(xù)研發(fā)，為提升公司整體競(jìng)爭(zhēng)力提供堅(jiān)實(shí)支撐。

公司總部位于長(zhǎng)沙市雨花區(qū)同升街道匯金路877號(hào)，株洲市天元區(qū)動(dòng)力谷作為現(xiàn)代化生產(chǎn)基地，構(gòu)建起集研發(fā)、生產(chǎn)、檢測(cè)、測(cè)試于一體的全鏈條產(chǎn)業(yè)體系。經(jīng)過(guò)十余年穩(wěn)步發(fā)展，成功實(shí)現(xiàn)從貿(mào)易和航空非標(biāo)測(cè)試設(shè)備研制邁向航空航天發(fā)動(dòng)機(jī)、無(wú)人機(jī)、靶機(jī)、eVTOL等飛行器燃油、潤(rùn)滑、冷卻系統(tǒng)的創(chuàng)新研發(fā)轉(zhuǎn)型，不斷提升技術(shù)實(shí)力。

公司已通過(guò) GB/T 19001-2016/ISO 9001:2015質(zhì)量管理體系認(rèn)證，以嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)保障產(chǎn)品質(zhì)量。公司注重知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)和利用，積極申請(qǐng)發(fā)明專(zhuān)利、實(shí)用新型專(zhuān)利和軟著，目前累計(jì)獲得的知識(shí)產(chǎn)權(quán)已經(jīng)有10多項(xiàng)。泰德航空以客戶(hù)需求為導(dǎo)向，積極拓展核心業(yè)務(wù)，與中國(guó)航發(fā)、中航工業(yè)、中國(guó)航天科工、中科院、國(guó)防科技大學(xué)、中國(guó)空氣動(dòng)力研究與發(fā)展中心等國(guó)內(nèi)頂尖科研單位達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，整合優(yōu)勢(shì)資源，攻克多項(xiàng)技術(shù)難題，為進(jìn)一步的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

湖南泰德航空始終堅(jiān)持創(chuàng)新，建立健全供應(yīng)鏈和銷(xiāo)售服務(wù)體系、堅(jiān)持質(zhì)量管理的目標(biāo)，不斷提高自身核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，為客戶(hù)提供更經(jīng)濟(jì)、更高效的飛行器動(dòng)力、潤(rùn)滑、冷卻系統(tǒng)、測(cè)試系統(tǒng)等解決方案。