線(xiàn)控制動(dòng)是汽車(chē)技術(shù)門(mén)檻最高的領(lǐng)域，全球獨(dú)立的線(xiàn)控制動(dòng)廠家只有博世、大陸和ZF TRW三家。其余幾家都被整車(chē)廠控股，如愛(ài)信對(duì)應(yīng)豐田，日信對(duì)應(yīng)本田，萬(wàn)都和Mobis對(duì)應(yīng)現(xiàn)代。日立和日產(chǎn)的關(guān)系比較特殊，E-ACT是全球最早的也最優(yōu)秀的針對(duì)純電新能源汽車(chē)的線(xiàn)控制動(dòng)，專(zhuān)利權(quán)歸日產(chǎn)，但是生產(chǎn)制造是日立負(fù)責(zé)。

L2時(shí)代的線(xiàn)控制動(dòng)可以分為燃油車(chē)、混動(dòng)、純電三大類(lèi)，燃油車(chē)基本都采用ESP(ESC)做線(xiàn)控制動(dòng)?；靹?dòng)車(chē)基本都采用高壓蓄能器為核心的間接型EHB（電液壓制動(dòng)）。純電車(chē)基本都采用直接型EHB，以電機(jī)直接推動(dòng)主缸活塞。

博世的iBooster是典型的直接型EHB。iBooster前身為elektromechanischeBremskraftverst?rker （ebkv）也就是ibooster，最早專(zhuān)利于1992年由德國(guó)Teves申請(qǐng)，后來(lái)大陸收購(gòu)Teves。2003年經(jīng)大眾進(jìn)一步發(fā)展，2007年基本定型，2008年大眾授權(quán)專(zhuān)利給博世，博世于2013年正式推出ibooster。

大眾目前所有新能源車(chē)均使用ibooster，此外還有大眾旗下的保時(shí)捷918 Spyder。2014年后期，特斯拉也將EVP換成ibooster。某些早期大眾車(chē)型使用的ibooster與博世的ibooster略有差別。

上圖為第一代iBooster，完成度不高，且價(jià)格相對(duì)博世的HAS HEV高不少，在中國(guó)基本沒(méi)有人使用。

上圖為第二代iBooster，從二級(jí)蝸輪蝸桿改用一級(jí)滾珠絲杠減速，體積大幅度縮小，控制精度有所提高。第二代iBooster有四個(gè)系列產(chǎn)品，助力大小從4.5kN到8kN之間，8kN可以用在9座小型客車(chē)上。目前第一代iBooster在波蘭生產(chǎn)，第二代在墨西哥生產(chǎn)。本田在傳統(tǒng)燃油車(chē)上配備了第二代iBooster，由于能量回收時(shí)電流突然增大，iBooster容易出現(xiàn)保護(hù)，這時(shí)候ESP介入，但會(huì)給人短暫的剎車(chē)失靈的感覺(jué)。本田決定自2017年9月12日起，召回2017年2月14日至2017年9月4日期間生產(chǎn)的2018款思威（CR-V）汽車(chē)，共計(jì)30509輛。

國(guó)內(nèi)采用二代iBooster主要有榮威、領(lǐng)克和蔚來(lái)。

iBooster通常與ESP配套使用，ESP在iBooster失效時(shí)頂上。不過(guò)因?yàn)镋SP也是一套電液壓系統(tǒng)，也有可能失效，且ESP在設(shè)計(jì)之初只是為AEB類(lèi)緊急制動(dòng)場(chǎng)景設(shè)計(jì)的，不能做常規(guī)制動(dòng)。所以博世在第二代iBooster推出后，著手針對(duì)L3和L4設(shè)計(jì)了一套線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)，這就是IPB+RBU。不能不說(shuō)，博世真會(huì)賺錢(qián)，當(dāng)一大批國(guó)內(nèi)業(yè)者都在仿造iBooster時(shí)，博世又推出了新產(chǎn)品，讓你們繼續(xù)追。

上圖就是博世的最新產(chǎn)品，integrated power brake，簡(jiǎn)稱(chēng)IPB。實(shí)際就是iBooster和ESP合二為一，體積大大縮小，重量也降低不少，最重要是相對(duì)iBooster成本大大降低了。實(shí)際大陸和ZFTRW早就有了類(lèi)似的產(chǎn)品，大陸稱(chēng)之為MK C1，ZF TRW稱(chēng)之為IBC。

大陸的MK C1

大陸MK C1的液壓與硬件架構(gòu)

ZF TRW的IBC

RBU的全稱(chēng)為Redundant Brake Unit。就是剎車(chē)冗余，這個(gè)RBU與ESP最大不同在于，RBU直接與主缸連接，依靠主缸的制動(dòng)液建壓，而ESP是不依賴(lài)主缸的制動(dòng)液就能建壓。主缸通過(guò)RBU再與IPB連接。

上圖為主缸、RBU與IPB連接圖

博世給出了幾種RBU再與IPB連接的可能

TMC為串聯(lián)主缸，TSV可能是主缸分裂閥，CSV可能為常閉閥，PSV為常開(kāi)閥（感謝張杰的幫助）。

RBU功能

大陸也有類(lèi)似的設(shè)計(jì)，就是Mk C1加MK 100HBE。

這套系統(tǒng)推出于2017年8月。左邊的是Mk C1，右邊為MK 100HBE。

TMC為串聯(lián)主缸，SIM為仿真模塊。通過(guò)對(duì)主缸壓力和主缸行程監(jiān)控來(lái)判斷第一制動(dòng)系統(tǒng)是否失效，如果第一制動(dòng)系統(tǒng)激活時(shí)，主缸壓力不夠或沒(méi)有壓力，主缸活塞行程不足，就判斷為第一制動(dòng)系統(tǒng)失效，這時(shí)有備份系統(tǒng)MK100HBE頂上，同時(shí)提醒駕駛員接手，這時(shí)人類(lèi)駕駛員依然可以踩剎車(chē)制動(dòng)，確保萬(wàn)無(wú)一失。

博世以IPB取代高成本的二代iBooster做L2，以IPB+RBU對(duì)應(yīng)L3/L4，布局可謂巧妙。