新一階段的雙積分政策目前已經(jīng)結(jié)束征求意見，最終的方案不久后也將正式出臺。值得注意的是，低油耗車型將獲得更好的政策鼓勵。目前市場上低油耗車型有HEV（混合動力汽車）、BEV（純電動汽車）以及PHEV（插電式混合動力汽車）等。對于消費(fèi)者來說，在雙積分效用下，到底哪種低油耗車型更適宜購買呢？自己所購買的車型會不會被馬上替代掉？市場又會進(jìn)行怎樣的選擇呢？我們用數(shù)據(jù)來說話。

一、國內(nèi)混合動力汽車市場發(fā)展緩慢

國內(nèi)混合動力汽車市場較小，增長緩慢，2018年全國生產(chǎn)量為19.45萬輛，滲透率為0.8%；最主要生產(chǎn)商為豐田與本田，市占率分別為71%與20%，因此，混動市場主要由日系車企主導(dǎo)，合計(jì)占據(jù)我國91%市場份額。

混合動力汽車市場發(fā)展一直不溫不火主要原因在于，過去長達(dá)20多年的時(shí)間里，其主要專利均被豐田掌控，其他車企發(fā)展混合動力汽車很難繞過豐田的技術(shù)體系，因此國內(nèi)很多車企基本放棄了該市場，也鮮有產(chǎn)品推出，混動市場發(fā)展陷入停滯。

2019年4月，豐田宣布正式開放其在混合動力汽車領(lǐng)域的2萬多項(xiàng)專利，大部分專利原本也快要到期，再加上電動化趨勢的沖擊，豐田希望開放混動技術(shù)將市場做大。

二、混動不會大幅度代替純電動

這種背景下，我們認(rèn)為混動汽車大幅替代純電動汽車的可能性較小，主要理由如下：

●對比純電動汽車技術(shù)，混動汽車技術(shù)開放時(shí)間太晚，目前車企在已有電動車體系的基礎(chǔ)上再次轉(zhuǎn)換技術(shù)路線的可能性較小。2014年6月特斯拉就宣布將開放所有專利，2019年3月大眾也開放了MEB平臺，專利技術(shù)的開放大大促進(jìn)了全球電動車市場的發(fā)展，主流車企已經(jīng)建立了相應(yīng)的電動車體系。

●混動汽車技術(shù)主要是“捆綁式”開放，其他車企與豐田合作存在一定風(fēng)險(xiǎn)和限制。與特斯拉永久且無條件開放專利不同，豐田開放HEV專利附加了一定條件，包括需要向豐田提出申請，雙方簽約后才能使用，使用期至2030年等。

●除了專利技術(shù)以外，大量的工藝技巧與長期積淀的生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)庫，也是車企能否做好混動汽車的關(guān)鍵，而國內(nèi)車企大部分已退出這個(gè)市場，相關(guān)技術(shù)與生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)積淀薄弱，再次轉(zhuǎn)型需要時(shí)間。

三、生產(chǎn)純電動車的經(jīng)濟(jì)性或高于混動汽車

純電動車無論是在補(bǔ)貼還是雙積分政策上，都能享受到一定的優(yōu)惠，以此平衡過高的成本。問題的關(guān)鍵在于，未來混動車型在2021-2023年也能享受新能源積分核算的有利條件下，純電動汽車是否還擁有一定的成本優(yōu)勢？

我們選取了國內(nèi)混動汽車廠商中最具代表性的豐田，挑選出同時(shí)包含HEV、PHEV（插電式混合動力汽車）的雷凌系列，由于廣汽豐田與一汽豐田暫時(shí)還沒有緊湊型純電動車轎車，我們選取了廣汽旗下的緊湊型純電動車——Aion S（埃安S）進(jìn)行測算。

2018年新能源乘用車滲透率約4%，假設(shè)2023年新能源汽車&低油耗車型占總產(chǎn)量10%，車企將主要選擇三種方案進(jìn)行減排，分別為生產(chǎn)混動汽車、生產(chǎn)插電式混合動力汽車、生產(chǎn)純電動汽車。測算得出積分：企業(yè)10%的乘用車均生產(chǎn)HEV的情況下，燃料積分為-72萬分；新能源積分為-17萬分。

凱美瑞雷凌雷凌 HEV生產(chǎn)量數(shù)（萬輛）454510單車目標(biāo)值4.854.484.59單車實(shí)際值5.75.64.1企業(yè)目標(biāo)值-4.7-企業(yè)達(dá)標(biāo)值-5.4-實(shí)際值-6.1-燃料積分（萬分）--72-資料來源：工信部，天風(fēng)證券研究所企業(yè)10%的乘用車均生產(chǎn)PHEV的情況下，燃料積分為-5.41萬分；新能源積分為-2萬分。

凱美瑞雷凌雷凌 PHEV生產(chǎn)量數(shù)（萬輛）454510單車目標(biāo)值4.854.484.83單車實(shí)際值5.75.61.3企業(yè)目標(biāo)值-4.7-企業(yè)達(dá)標(biāo)值-5.4-實(shí)際值-5.4-燃料積分（萬分）--5.41-資料來源：工信部，天風(fēng)證券研究所企業(yè)10%的乘用車均生產(chǎn)BEV的情況下，燃料積分為9.9萬分；新能源積分為16.6萬分。

凱美瑞雷凌雷凌HEV生產(chǎn)量數(shù)（萬輛）454510單車目標(biāo)值4.854.484.98單車實(shí)際值5.75.60企業(yè)目標(biāo)值-4.7-企業(yè)達(dá)標(biāo)值-5.4-實(shí)際值-5.3-燃料積分（萬分）-9.9-資料來源：工信部，天風(fēng)證券研究所從燃料積分以及新能源積分的測算結(jié)果來看，顯然生產(chǎn)純電動的方案能獲得更好的積分表現(xiàn)。

生產(chǎn) HEV生產(chǎn) PHEV生產(chǎn) BEV基數(shù)（萬輛）92100100達(dá)標(biāo)比例18%18%18%達(dá)標(biāo)值171818單車積分（分）01.63.46實(shí)際值01634.6新能源正積分（萬分）-17-216.6資料來源：工信部，天風(fēng)證券研究所

電動車相較于普通燃油車增加的成本主要來源于動力電池，根據(jù)三種技術(shù)路線的電池帶電量的大小，我們假設(shè)HEV的混動系統(tǒng)成本年降5%、PHEV的混動系統(tǒng)成本年降15%、BEV的動力電池系統(tǒng)成本年降20%，測算結(jié)果2023年HEV相較于普通燃油車增加成本1.3萬、PHEV增加成本2.6萬、BEV增加成本2.4萬。

2023年三種車型相較于普通燃油車的成本增加額計(jì)算單位：萬元雷凌雷凌 HEV雷凌 PHEV廣汽 Aion S2019年價(jià)格-補(bǔ)貼前11.5813.3816.9817.882019年發(fā)動機(jī)/電池/混動系統(tǒng)成本1.73.57.18.0電池/混動系統(tǒng)成本降幅0%5%15%20%2023年發(fā)動機(jī)/電池/混動系統(tǒng)成本1.73.04.44.12023年相較普通款增加成本-1.32.62.4資料來源：廣汽豐田官網(wǎng)，天風(fēng)證券研究所

可以看出在不同新能源積分價(jià)格情況下，三種方案單車成本增加額變化較大，隨著新能源積分價(jià)格的提高，生產(chǎn)混合動力汽車的單車成本增加額快速提升，生產(chǎn)插電式混合動力汽車的單車成本增加額緩慢提升，而生產(chǎn)純電動車的單車成本增加額逐步降低。

當(dāng)新能源積分價(jià)格達(dá)到一定水平時(shí)，車企生產(chǎn)純電動車的經(jīng)濟(jì)性或高于混動汽車。因此積分價(jià)格越高，會促使更多車企生產(chǎn)純電動車。不論從技術(shù)路線層面還是從成本性價(jià)比層面，混動汽車對純電動汽車的沖擊有限，除日系車企外，其他主流車企依舊將純電動汽車作為未來主要的發(fā)展方向。消費(fèi)者可以放心購買并作出合理的配置。

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