斷臂求生！從通用汽車(chē)到德?tīng)柛Ｔ俚桨膊ǜ?/p>

從來(lái)沒(méi)有看到一家汽車(chē)零部件企業(yè)在轉(zhuǎn)型的道路上，走的如此激進(jìn)與決絕，除了安波福。

1970年代，產(chǎn)業(yè)的垂直整合策略讓通用汽車(chē)輝煌一時(shí)，從螺絲釘?shù)桨l(fā)動(dòng)機(jī)，誕生了龐大無(wú)比的零部件業(yè)務(wù)群。1980年代末，受到日本汽車(chē)沖擊的通用決定放棄垂直整合，成立獨(dú)立的零部件部門(mén)。1999年，德?tīng)柛耐ㄓ脛冸x出來(lái)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)并在紐交所上市。2004年是德?tīng)柛５母吖鈺r(shí)期，當(dāng)時(shí)德?tīng)柛５哪赇N(xiāo)售額達(dá)到了287億美元，力壓博世、大陸等一眾廠商，成為全球最大的汽車(chē)零部件企業(yè)。

但好景不長(zhǎng)，隨著北美汽車(chē)市場(chǎng)急劇萎縮，最大客戶通用將整車(chē)降價(jià)的損失轉(zhuǎn)嫁給零部件企業(yè)，加之德?tīng)柛Ｗ陨韯趧?dòng)力成本居高不下，到2005年第二季度時(shí)，德?tīng)柛＞尢?.38億美元，與上年同期凈盈利1.43億美元的業(yè)績(jī)形成極大反差。

也是在2005年，德?tīng)柛Ｉ暾?qǐng)了破產(chǎn)保護(hù)，隨后便開(kāi)始了大刀闊斧的斷臂求生。短短幾年內(nèi)，德?tīng)柛＞涂车袅?6條生產(chǎn)線，出售了40多家工廠。同時(shí)，德?tīng)柛Ｒ矊⑽磥?lái)的戰(zhàn)略重點(diǎn)方向定為“安全、綠色、互聯(lián)”，并且在主動(dòng)安全方面較早展開(kāi)了布局。

此后數(shù)年，德?tīng)柛Ｒ贿吚^續(xù)拋售傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，一邊瘋狂并購(gòu)與自動(dòng)駕駛、智能互聯(lián)等新業(yè)務(wù)發(fā)展相關(guān)的企業(yè)，包括Ottomatika、Movimento、Control-Tec、nuTonomy等等自動(dòng)駕駛相關(guān)企業(yè)，以及投資Quanergy、Innoviz、LeddarTech等激光雷達(dá)領(lǐng)域的企業(yè)。

經(jīng)過(guò)近10年的剝離與收購(gòu)，到2017年，德?tīng)柛ｉ_(kāi)始更加清晰地將目光聚焦在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，由此進(jìn)行了歷史上最大的一次變革——將公司“一拆為二”。

其中，動(dòng)力總成業(yè)務(wù)獨(dú)立為新的上市公司“德?tīng)柛？萍肌?，沿襲了德?tīng)柛Ｆ?chē)主體的動(dòng)力總成及新能源業(yè)務(wù)，而其他兩大板塊業(yè)務(wù)歸屬于母公司，改名為Aptiv（安波福），專注于主動(dòng)安全、自動(dòng)駕駛等業(yè)務(wù)。

這次歷史性的分拆是有跡可循的。德?tīng)柛?015-2016年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，動(dòng)力系統(tǒng)業(yè)務(wù)的毛利率下滑，且營(yíng)收增長(zhǎng)率大大落后于其他兩塊業(yè)務(wù)。彼時(shí)，全球燃油車(chē)市場(chǎng)逐漸飽和，而自動(dòng)駕駛的發(fā)展則是如火如荼。

分拆后的安波福PE中樞明顯高于原德?tīng)柛＃p裝上陣的安波福更受資本市場(chǎng)青睞，公司的科技屬性大大增強(qiáng)。

2020年初，德?tīng)柛？萍即_認(rèn)出售給博格華納，同年年底收購(gòu)交易完成。

至此，這家曾經(jīng)在汽車(chē)零部件行業(yè)雄霸一時(shí)的Tier 1 巨頭，實(shí)現(xiàn)了一次令人驚艷的的華麗轉(zhuǎn)型，從臃腫的傳統(tǒng)汽車(chē)零部件企業(yè)搖身一變，變成了輕裝上陣的科技公司。

智能車(chē)輛架構(gòu)（ SVA）：引領(lǐng)E/E架構(gòu)升級(jí)

提到安波福，就不得不提其推出了智能車(chē)輛架構(gòu)（ SVA）。不過(guò)在這之前，我們先來(lái)了解下電子電氣架構(gòu)（ EEA）。

早在2007年，德?tīng)柛＞鸵呀?jīng)提出了電子電氣架構(gòu)（ EEA）的概念。

目前，大部分已量產(chǎn)汽車(chē)的電子電氣架構(gòu)都是采用分布式功能架構(gòu)，汽車(chē)每增加一個(gè)新的功能，都會(huì)通過(guò)增加相應(yīng)的電子控制單元（ECU）來(lái)實(shí)現(xiàn)，這些ECU之間通過(guò)車(chē)輛的CAN/LIN總線進(jìn)行通信。

然而，隨著汽車(chē)智能化、網(wǎng)聯(lián)化的快速發(fā)展，汽車(chē)功能日益增多，軟件代碼量和復(fù)雜性呈指數(shù)級(jí)增加，傳統(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)已經(jīng)不堪重負(fù)。在保證了車(chē)輛造型、行駛安全和駕乘人員舒適等空間需求之后，汽車(chē)已經(jīng)沒(méi)有足夠的空間來(lái)安裝更多的ECU和日益復(fù)雜的整車(chē)線束。

因此，包括安波福、博世等Tier1巨頭，以及大眾、寶馬等車(chē)企開(kāi)始探索新型的電子電氣架構(gòu)，汽車(chē)E/E架構(gòu)升級(jí)戰(zhàn)由此打響。

安波福設(shè)計(jì)的智能車(chē)輛架構(gòu)（ SVA）在 2020 年拉斯維加斯的CES上首次亮相，軟件的 OTA 更新是一大亮點(diǎn)。SVA 具有高度的靈活性，改變了傳統(tǒng)汽車(chē)嵌入式軟件和硬件的解決方案，硬件和軟件相對(duì)分離從而可以針對(duì)兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行相對(duì)獨(dú)立靈活的升級(jí)，車(chē)主無(wú)需升級(jí)昂貴的硬件，通過(guò)軟件升級(jí)即可時(shí)常更新汽車(chē)功能。

智能汽車(chē)架構(gòu)（SVA）是一種可持續(xù)優(yōu)化的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，由智能座艙域（OSP）、自動(dòng)駕駛域（OSP）、推進(jìn)和底盤(pán)控制器（PCC）、中央車(chē)輛控制器（CVC）、車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)器五大獨(dú)立的計(jì)算平臺(tái)構(gòu)成，大幅簡(jiǎn)化了智能汽車(chē)的電子系統(tǒng)。

其中，智能座艙域和自動(dòng)駕駛域是兩個(gè)可互為冗余的OSP（Open Server Platform，開(kāi)放服務(wù)器平臺(tái)），當(dāng)車(chē)輛發(fā)生緊急情況時(shí)，如碰撞后用于執(zhí)行自動(dòng)駕駛域運(yùn)算的OSP受損無(wú)法工作，此時(shí)的智能座艙域OSP就可以用于自動(dòng)駕駛功能。

而推進(jìn)和底盤(pán)控制器（PCC）用于適配不同的動(dòng)力系統(tǒng)，如純電動(dòng)、混動(dòng)或者內(nèi)燃機(jī)；中央車(chē)輛控制器（CVC）用于車(chē)輛安全互聯(lián)網(wǎng)關(guān)和車(chē)身主控的功能；車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)器則用于邊緣計(jì)算和車(chē)內(nèi)數(shù)據(jù)服務(wù)，例如數(shù)據(jù)的收集、脫敏、自動(dòng)駕駛黑盒等功能。

安波福將上述五大計(jì)算平臺(tái)通過(guò)區(qū)域控制器（PDC）按照物理區(qū)域?qū)④?chē)輛傳感器和外設(shè)等進(jìn)行電源和信號(hào)管理，最后將收集的大量原始傳感器數(shù)據(jù)傳輸?shù)街醒胗?jì)算機(jī)，由中央計(jì)算機(jī)進(jìn)行處理并實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛命令。

集成式 EEA 是應(yīng)對(duì)汽車(chē)功能和復(fù)雜性增加的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，隨之而來(lái)的給汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)的重大變革之一就是汽車(chē)升級(jí)方式的革新，類(lèi)似智能手機(jī)的 OTA 更新將會(huì)成為未來(lái)汽車(chē)的主流更新方式。軟硬件的分離便于促進(jìn)軟件開(kāi)發(fā)效率的提高、實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的 OTA 升級(jí)，軟件定義汽車(chē)將成為行業(yè)新潮流。

收購(gòu)風(fēng)河公司，點(diǎn)燃汽車(chē)“軟件戰(zhàn)火”

2022年開(kāi)年，安波福宣布重磅收購(gòu)——以43億美元現(xiàn)金從私募股權(quán)公司 TPG Capital 收購(gòu)風(fēng)河公司（Wind River?），此舉瞬間點(diǎn)燃今年的汽車(chē)“軟件戰(zhàn)火”。

風(fēng)河公司是一家專業(yè)從事嵌入式OS、軟件開(kāi)發(fā)工具、解決方案平臺(tái)及服務(wù)的軟件公司。VxWorks是風(fēng)河公司推出的實(shí)時(shí)多任務(wù)操作系統(tǒng)（RTOS）。過(guò)去40年間，風(fēng)河和VxWorks在嵌入式OS領(lǐng)域一直處于領(lǐng)先地位，在航空航天、通信、工業(yè)控制等行業(yè)有著廣泛的應(yīng)用。2009年英特爾以8.84億美元收購(gòu)風(fēng)河，2018年4月英特爾出售風(fēng)河給投資公司TPG。

根據(jù)風(fēng)河的公開(kāi)信息，截至目前，公司的軟件涉及全球1700多家客戶的20多億部邊緣設(shè)備，而安波福此次收購(gòu)看中的，正是風(fēng)河在去年初推出的Wind River Studio（云原生平臺(tái)），用于開(kāi)發(fā)、部署、運(yùn)營(yíng)高可靠性、高安全性的關(guān)鍵任務(wù)智能系統(tǒng)。

安波福在收購(gòu)聲明中指出，該公司計(jì)劃利用Wind River Studio為汽車(chē)行業(yè)開(kāi)發(fā)軟件定義智能系統(tǒng)，并繼續(xù)投資和開(kāi)發(fā)該平臺(tái)，以服務(wù)電信等其他行業(yè)。

這個(gè)平臺(tái)涉及遠(yuǎn)端云計(jì)算、數(shù)據(jù)分析、系統(tǒng)級(jí)安全、5G和AI/ML在內(nèi)的無(wú)縫技術(shù)集成，這意味著可以為汽車(chē)等行業(yè)提供產(chǎn)品全生命周期的關(guān)鍵任務(wù)智能系統(tǒng)開(kāi)發(fā)環(huán)境。

比如，Studio云本地基礎(chǔ)設(shè)施軟件和分析功能解決了電信服務(wù)提供商圍繞物理分布式超低延遲、云本地基礎(chǔ)設(shè)施的部署和管理的復(fù)雜需求。這些技術(shù)部署在5G網(wǎng)絡(luò)中，實(shí)現(xiàn)了全球第一個(gè)端到端完全虛擬化的5G數(shù)據(jù)會(huì)話。

這和安波福此前在整車(chē)電子架構(gòu)上的戰(zhàn)略布局將形成互補(bǔ)，尤其是其推出的智能汽車(chē)架構(gòu)SVA，將整車(chē)電子電氣架構(gòu)分為智能座艙、自動(dòng)駕駛和車(chē)身控制等域控單元，并且實(shí)現(xiàn)軟件與硬件、I/O與計(jì)算分離以及軟件云端升級(jí)等功能。

不過(guò)，眼下對(duì)于安波福最為直接的汽車(chē)業(yè)務(wù)補(bǔ)充，就是風(fēng)河的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)VxWorks和嵌入式Linux開(kāi)發(fā)平臺(tái)。最典型的案例，就是TTTech的汽車(chē)安全軟件平臺(tái)MotionWise就是采用的VxWorks實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。

比如，早在2015年，風(fēng)河就推出了Automotive Profile for VxWorks，支持安全分區(qū)功能，客戶在單一硬件平臺(tái)上可以集中多個(gè)不同安全性等級(jí)的應(yīng)用，最高可達(dá)到ISO 26262 ASIL D認(rèn)證的要求，從而滿足整車(chē)轉(zhuǎn)向域控制器架構(gòu)的行業(yè)新需求。

這套軟件兼容AUTOSAR，可以支持標(biāo)準(zhǔn)化互聯(lián)和功能接口，實(shí)現(xiàn)更簡(jiǎn)單、更快捷的互操作性和集成。同時(shí)，為聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)提供安全功能，降低被篡改或執(zhí)行未授權(quán)代碼和接入以及遭受惡意攻擊的風(fēng)險(xiǎn)。

去年，風(fēng)河還聯(lián)合Vector公司推出了面向服務(wù)的架構(gòu)（SOA）解決方案，支持基于AUTOSAR Adaptive標(biāo)準(zhǔn)的駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）和自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)，搭載Wind River Studio以及VxWorks?實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)（RTOS）。

這意味著，安波福通過(guò)收購(gòu)風(fēng)河，具備了完整的端到端全棧式電子架構(gòu)軟件開(kāi)發(fā)能力，從底層的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)、嵌入式Linux操作系統(tǒng)、中間件以及上層的應(yīng)用算法開(kāi)發(fā)能力。同時(shí)，借助Wind River Studio實(shí)現(xiàn)了云原生汽車(chē)平臺(tái)開(kāi)發(fā)的能力。

“汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷一個(gè)多世紀(jì)以來(lái)最大規(guī)模的轉(zhuǎn)型，聯(lián)網(wǎng)、軟件定義的汽車(chē)日益成為更廣泛的智能生態(tài)系統(tǒng)的關(guān)鍵元素?！卑膊ǜＪ紫瘓?zhí)行官Kevin Clark的表態(tài)，Tier1需要加快軟件開(kāi)發(fā)速度，實(shí)現(xiàn)軟硬件全棧解決方案的全面部署。

此前，博世、大陸集團(tuán)都將各自的軟件子公司（ETAS、EB）提升至公司戰(zhàn)略級(jí)別。其中，博世已經(jīng)開(kāi)始對(duì)ETAS進(jìn)行團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充，并宣布每年將投入45億美元提升集團(tuán)的整體軟件競(jìng)爭(zhēng)力。此外，采埃孚也成立了全球軟件中心，承擔(dān)這個(gè)未來(lái)全新業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型重任。

寫(xiě)在最后

從德?tīng)柛５桨膊ǜ＃瑥耐瞥鲋悄苘?chē)輛架構(gòu)（ SVA）到收購(gòu)風(fēng)河公司，這家傳統(tǒng)Tier 1廠商，不斷分拆冗余業(yè)務(wù)，不斷聚焦汽車(chē)電動(dòng)化和智能化浪潮，如今搖身一變，成為引領(lǐng)E/E架構(gòu)升級(jí)、軟件定義汽車(chē)潮流的科技公司。

隨著汽車(chē)電動(dòng)化和智能化浪潮的深入發(fā)展，越來(lái)越多的汽車(chē)零部件供應(yīng)商都將面臨德?tīng)柛！膊ǜｎ?lèi)似的選擇，是繼續(xù)作為傳統(tǒng)Tier 1存在，還是輕裝上陣轉(zhuǎn)型科技公司搭乘汽車(chē)業(yè)變革的東風(fēng)？這是一個(gè)值得汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從業(yè)者不斷思考的問(wèn)題。

安波福提供了一個(gè)跨度20年的活生生的汽車(chē)Tier 1發(fā)展案例，這值得眾多國(guó)產(chǎn)汽車(chē)零部件廠商參考。

審核編輯：符乾江