從2009年上升為國家戰(zhàn)略，到2011年啟動產(chǎn)業(yè)化，再到2021-2022年的爆發(fā)式增長，中國的新能源汽車走過了跌宕起伏的十余年。

此間，電動汽車從1萬輛到680萬輛，動力電池從100Wh/kg上升到300Wh/kg，成本從瓦時5元降到1元以內(nèi)。毋庸置疑，中國在電動汽車產(chǎn)業(yè)的上半場競賽中已經(jīng)走在世界前列。

然而，步入2023，更嚴(yán)峻的下半場已經(jīng)啟動。

一方面，國內(nèi)新能源汽車毛利率表現(xiàn)不佳，上游鋰價波動影響產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定發(fā)展，補能體系建設(shè)嚴(yán)重落后于電動車普及速度......另一方面，美國IRA法案等排他性政策陸續(xù)推出，歐美對本土動力電池供應(yīng)鏈的保護(hù)力度達(dá)到歷史新高。

同時，電動汽車正從單純的交通工具向移動智能終端、儲能單元和數(shù)字空間轉(zhuǎn)變，帶動能源、交通、信息通信基礎(chǔ)設(shè)施改造升級。

此背景下，歐陽明高院士明確表示，“2023年，中國汽車進(jìn)入了新能源汽車革命與汽車產(chǎn)業(yè)深度轉(zhuǎn)型的陣痛期。”

那么，如何應(yīng)對電動汽車轉(zhuǎn)型陣痛期？如何破局全面智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化帶來的“降維挑戰(zhàn)”？如何在顛覆性時代變革中找到企業(yè)的“確定性”？

在2023電動汽車百人會論壇上，遠(yuǎn)景動力執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍給出了自己的答案。

破除電動汽車兩大新屬性帶來的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)

消費電子屬性

隨著汽車革命向縱深發(fā)展，新能源汽車的科技含量越來越高，服務(wù)軟件越來越豐富，已經(jīng)具備“電子消費品”屬性。

因此，趙衛(wèi)軍認(rèn)為，曾經(jīng)在智能手機上得到過驗證的發(fā)展規(guī)律，于電動汽車上也有跡可循。

例如，從研發(fā)速度的角度看，中國的造車“新勢力”之所以能在本土市場上對國際品牌產(chǎn)生挑戰(zhàn)，重要因素之一是它們擁有著快速的新品研發(fā)和車型迭代能力：中國車企的整車研發(fā)周期逼近兩年，而國際車企尚為四年一個周期。

另外一個趨勢是，車企的商業(yè)模式從“制造”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸圃?服務(wù)”，而軟件服務(wù)帶來的長尾收益占比會逐步增長。

以特斯拉為例，北美已經(jīng)有28.5萬人購買了其FSD全自動駕駛軟件包。該軟件包單價1.5萬美元，未來有望給特斯拉貢獻(xiàn)10%-30%的收入。

有行業(yè)人士預(yù)判，未來的汽車超過 80%的變革來自電子電氣架構(gòu)和軟件。由于軟件的開發(fā)是全生命周期的，由軟件服務(wù)升級帶來的長尾收益將在車企收入占比中達(dá)到新高度。

同時，由軟件定義汽車的一個重要特征就是使它具備了“自我進(jìn)化”的能力，讓汽車轉(zhuǎn)化為一個可以不斷進(jìn)化的“新物種”。

不過，趙衛(wèi)軍提醒道，“軟件定義汽車”的核心并不是軟件本身，而是其為終端消費者創(chuàng)造的服務(wù)與價值。

例如，智能駕駛軟件帶來的時間成本解放、智能座艙的定制化使用體驗、電動汽車外觀的美學(xué)設(shè)計等等，都能夠帶來切實的精神價值，創(chuàng)造極強的用戶黏性。

能源屬性

趙衛(wèi)軍提出，電動汽車的動力系統(tǒng)本質(zhì)上就是一套儲能系統(tǒng)。只有重視電動汽車的“能源屬性”，才能充分挖掘動力電池的全生命周期價值。

例如，以當(dāng)前的新能源汽車保有量估算，現(xiàn)有的電力系統(tǒng)完全無法支撐大規(guī)?？斐鋷淼碾娏π枨蠛碗娏Σ▌樱蚨嚲W(wǎng)互動（V2G）的應(yīng)用是有效的破局之道。

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當(dāng)電動車處于停放狀態(tài)，其電池將成為待開發(fā)的配電網(wǎng)“充電寶”，把海量的“充電寶”通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)連接到智能聚合平臺，形成一個虛擬大負(fù)荷。

這個虛擬大負(fù)荷可以通過能源互聯(lián)網(wǎng)以及人工智能技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)控，在用電低谷時給電動車充電，在用電高峰時電動車給電網(wǎng)放電，并且進(jìn)一步與風(fēng)光發(fā)電特性匹配，減小電網(wǎng)增容壓力。用戶還可參與電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻，享有現(xiàn)實的經(jīng)濟(jì)收益。

此外，趙衛(wèi)軍認(rèn)為，退役動力電池的價值被嚴(yán)重低估與浪費，通過廢舊動力電池的梯次利用，可為動力電池全生命周期增加0.15-0.2元/Wh的價值，有效攤薄電池使用成本，提升經(jīng)濟(jì)性與綜合利用水平。

概括而言，今天的電動汽車不再僅僅關(guān)于“車”本身，而是人、車、物的智慧互聯(lián)終端，是移動儲能、虛擬電廠的絕佳平臺，是電力大數(shù)據(jù)的重要觸點，也是新型電力系統(tǒng)的創(chuàng)新載體。

可以看到，消費電子屬性的發(fā)揮大大提升了電動汽車的長尾收益，能源屬性的挖掘則從電池的全生命周期最大幅度降低了成本。兩大屬性結(jié)合，方可有力破局當(dāng)前電動車企成本高昂、盈利艱難的現(xiàn)狀，助力電動汽車突破滲透率臨界點。

作為動力電池企業(yè)，也一定要與在上述領(lǐng)域有思考、有追求、有布局的優(yōu)質(zhì)車企合作，才能夠避免電動汽車產(chǎn)業(yè)“諾基亞時刻”帶來的洗牌風(fēng)險。

動力電池企業(yè)如何從同質(zhì)化競爭中“出圍”？

品牌向上

當(dāng)下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成了全方位的產(chǎn)業(yè)輸出，并且此輪輸出具有極為鮮明的高端化特征，即“品牌向上”，如蔚來的中高端車型進(jìn)軍挪威市場等。

動力電池勢必隨著中國車企共同向高端化發(fā)展。此外，還有一個現(xiàn)實因素是，高端產(chǎn)品更不容易受到排他性政策約束。

以IRA法案為例，其所提供的7500美元補貼存在售價及消費者收入限制。同時滿足“卡車/貨車/SUV8萬美元以下，轎車5.5萬美元以下”、“個人年收入15萬美元”的要求，才可獲得補貼資格?？梢钥吹?，中高端車型并不在IRA法案覆蓋范圍內(nèi)。

2022年，遠(yuǎn)景動力相繼拿下奔馳、寶馬兩大豪華車企的美國定點，其產(chǎn)品力得到了北美高端市場的充分驗證。

基于遠(yuǎn)景動力提供的46系大圓柱電池，寶馬新一代車型性能將得到大幅提升，能量密度提高20%，具備更高的充電速率，續(xù)航里程延長30%。

趙衛(wèi)軍提到，除了高比能、高倍率、安全性等性能要求外，克服低溫瓶頸、適應(yīng)全氣候場景正成為衡量高端動力電池的重要指標(biāo)。

經(jīng)過兩年多的開發(fā)，遠(yuǎn)景動力與某頭部主機廠合作的耐低溫電池包已裝車測試，配套轎車在零下20度的氣溫條件下續(xù)航里程提升100公里，可助力車企有效覆蓋高緯寒冷地區(qū)的消費市場。

零碳轉(zhuǎn)型

本次電動汽車百人會論壇上，寶馬、沃爾沃、大眾等國際車企高層均表達(dá)了將零碳轉(zhuǎn)型進(jìn)行到底的決心。如寶馬重申了到2030年每輛車減少40%二氧化碳排放量的初步目標(biāo)。

近期，歐盟委員會也提議修訂歐盟乘用車和貨車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)的法規(guī)，力爭在2035年實現(xiàn)碳排放量下降100%，這意味著2035年起歐盟所有新注冊的乘用車和貨車必須實現(xiàn)零排放。

可以看到，零碳化已經(jīng)成為各國新能源車企及動力電池參與國際市場競逐的重要標(biāo)簽。

目前，遠(yuǎn)景動力在鄂爾多斯零碳產(chǎn)業(yè)園實現(xiàn)了100%綠色能源供給，還將零碳產(chǎn)業(yè)園模式復(fù)制到海外各個基地。

當(dāng)前遠(yuǎn)景動力在全球共擁有13個零碳電池基地，至2026年將建成400GWh零碳電池產(chǎn)能。

此外，遠(yuǎn)景動力的獨特優(yōu)勢在于，其不僅可以為客戶提供零碳電池產(chǎn)品，還將依托遠(yuǎn)景科技集團(tuán)的賦能，充分利用可再生能源、儲能、智能物聯(lián)、數(shù)字化、碳管理等創(chuàng)新技術(shù)，助力主機廠實現(xiàn)全價值鏈碳中和。

總結(jié)而言，在新的階段，電動汽車的“消費電子屬性”與“能源屬性”愈發(fā)突出，是否充分理解并做出體現(xiàn)這兩大屬性的產(chǎn)品，決定了車企能否從同質(zhì)化的競爭中脫穎而出，解鎖電動汽車的全生命周期價值。

動力電池電池企業(yè)如果想要在“不確定”的產(chǎn)業(yè)變革中把握住“確定性”，則需要及時識別下游汽車市場的變化，從高質(zhì)量產(chǎn)品、全球化產(chǎn)能和能源系統(tǒng)等維度與優(yōu)秀車企共同布局，抓住中國車企品牌向上的歷史契機，真正推動中國新能源汽車成為引領(lǐng)性的產(chǎn)業(yè)輸出案例。

審核編輯：劉清