包括寧德時代、億緯鋰能、國軒已經(jīng)率先在船舶鋰電池領(lǐng)域取得突破。

船舶電動化“聲浪”漸漲。

開年以來，已經(jīng)先后有國軒高科、億緯鋰能等多家動力電池企業(yè)在船舶領(lǐng)域傳出新進(jìn)展。

3月底，國軒高科控股子公司上海國軒舞洋船舶科技有限公司獲2020年首批3船套船舶動力鋰電池系統(tǒng)訂單。這也是國軒進(jìn)軍船舶動力鋰電池市場以來的首批系統(tǒng)訂單。

4月初，160客位“闊闊真公主號純電動游船建造”開工儀式在廣州珠江舉行，游船總長36m，搭載億緯鋰能磷酸鐵鋰電池，電池容量1.5 MWh。

此前，億緯鋰能已拿下另一艘280客位“藍(lán)海豚游船”配套項目，游船總長38.8m，搭載億緯鋰能總?cè)萘?.5MWh的磷酸鐵鋰電池。

電動化“觸角”，正在伸向水上重要交通工具——船舶，這也正在成為鋰電領(lǐng)域看得見摸得著的“藍(lán)?！薄?/p>

中國船級社（CCS）的船舶登記數(shù)據(jù)顯示，2018年內(nèi)湖船舶凈重噸位為1.95億噸，如按50%的電動化比例計算，2018年電動船舶市場總噸位0.98億噸。

目前船用鋰電池電量區(qū)間為1.2-1.35KWh/噸，若取每艘船單位電量1.3KWh計算，意味著僅2018年船舶用鋰電池市場理論需求就達(dá)到了127GWh。

而2018年船舶電動化滲透率僅0.016%，尚處萌芽期，這也為接下來的電動化滲透提供廣闊空間。GGII 按照2019年、2022年以及2025船舶鋰電化滲透率分別為0.035%、0.55%、18.5%測算，截至2025年電動船舶用鋰電池市場將達(dá)35.41GWh。

依據(jù)不同航行區(qū)域、航行狀態(tài)、推進(jìn)方式、動力裝置、造船材料以及用途等，船舶可分為多種類型，如按用途分為車客渡船、客船、港口拖船、港務(wù)船、游船/觀光船、貨船、漁船及大型郵輪等。

多位業(yè)內(nèi)人士向高工鋰電透露，船舶電動化的助推因素主要為兩方面：

一是，在國家對船舶港口、污染排放等日趨嚴(yán)格的環(huán)保要求下，傳統(tǒng)船舶向清潔能源轉(zhuǎn)型升級勢在必行。如億緯鋰能上述配套的兩艘電動游船均為貫徹廣州市委市政府綠色、環(huán)保號召建造的零排放電動游船。

二是，汽車電動化產(chǎn)業(yè)發(fā)展拉動下，鋰電池技術(shù)不斷提升，成本日趨下降，對鋰電池在船舶領(lǐng)域應(yīng)用的延伸有重要意義。此外，電動船在百公里綜合成本的優(yōu)勢也明顯優(yōu)于其他動力船。如GGII調(diào)研船舶每百公里運行成本，柴油動力船舶為4100元，LNG燃料船舶為3700元，電動船舶僅2800元。

產(chǎn)業(yè)化現(xiàn)狀及瓶頸

船舶電動化尤其是純電動船有望在內(nèi)河、內(nèi)湖等短距離運輸船、觀光船、輪渡船等市場將率先爆發(fā)，且多集中在2000噸以內(nèi)的船舶類型。

以長江沿線為例，武漢率先響應(yīng)綠色航運，其客渡、輪渡和長江觀光游船將逐步走向電動化。類比城市公交車電動化，未來重慶、宜昌、九江、南京、上海等城市的輪渡、客船及觀光船也將電動化。

高工鋰電獲悉，目前南京、新疆、昆明等多個湖/河景正在推動船舶油改電工作；長江渡輪、珠江客輪、上海安吉-黃浦渡輪在推行純電動示范船項目；大型幾千噸級散貨船也在探索油電混合新能源船舶項目。

一個不容忽視的事實是，船舶電動化市場需求雖大，但產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展十分緩慢。GGII調(diào)研數(shù)據(jù)，2018年實際船舶電動化比例僅0.016%，電動市場份額微乎其微。

導(dǎo)致這種現(xiàn)狀原因主要包括以下幾方面：一是，與汽車電動化不同，船舶電動化缺乏強有力的推動政策，目前主要以環(huán)保壓力及綠色航運助推；

二是電動船舶要攜帶電池量大，導(dǎo)致前期投入較高；

三是，電動船舶依然存在續(xù)航短、充電慢且不便捷等諸多問題；四是，國內(nèi)船舶分布較為零散，且各地政策、要求不一，加大電動化難度等。

頭部電池玩家入局

船用鋰電池在裝船前生產(chǎn)企業(yè)必須獲得中國船級社認(rèn)證，對電池工廠、原材料嚴(yán)格把關(guān)，且每批生產(chǎn)電池嚴(yán)格按《按船級社純電池動力船舶檢驗指南（2019）》相關(guān)要求。并針對電池系統(tǒng)的檢驗，分別給出了電池船上應(yīng)用安全技術(shù)要求和電池產(chǎn)品檢驗要求。

知情人士向高工鋰電透露，船舶用電池最最在意的是其安全性，如防爆，要求船在波浪最大的情況下電池依然能正常運行。而一般船舶設(shè)計使用年限30年，因此企業(yè)對電池衰減情況會做相應(yīng)改善，如一般保障8-10年內(nèi)保證電池衰減80%。

從目前電動船動力電池實際使用情況來看，安全、循環(huán)及倍率方面綜合性能更優(yōu)的磷酸鐵鋰方形動力電池為主流。如前文國軒、億緯鋰能訂單均為磷酸鐵鋰電池。

寧德時代副總裁吳凱也曾公開表示，磷酸鐵鋰電池以其高安全性、長壽命、低成本、性能均衡等多方優(yōu)勢成為現(xiàn)階段船舶動力電池的最優(yōu)選擇。

當(dāng)前，已有越來越多的電池企業(yè)開始將目光轉(zhuǎn)向船舶領(lǐng)域，針對性的開發(fā)船舶鋰電池系統(tǒng)，但能夠在產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)上過關(guān)的企業(yè)并不多。截至2019年6月，國內(nèi)擁有船級社認(rèn)證的電動船用鋰離子電芯企業(yè)數(shù)量較少，認(rèn)證企業(yè)11家、認(rèn)證電芯產(chǎn)品25款。

包括寧德時代、億緯鋰能、國軒已經(jīng)率先在船舶鋰電池領(lǐng)域取得突破。

其中寧德時代已攻克了船用鋰電池安全、長續(xù)航、大功率、長壽命等技術(shù)難題，電池包系統(tǒng)設(shè)計采用符合IP67以上防護(hù)等級的電池包，可有效規(guī)避水汽、鹽霧及粉塵引發(fā)的安全風(fēng)險，滿足全生命周期內(nèi)的IP等級要求。

此外，寧德時代還與中國船級社武漢規(guī)范研究所啟動電動船舶安全規(guī)范的研究和制修訂工作，建立從電池單體、模塊、電池管理系統(tǒng)到電池系統(tǒng)的安全規(guī)范體系；并聯(lián)合美國船級社（ABS）共同研究下一代船舶的鋰電池推進(jìn)系統(tǒng)，包括推進(jìn)系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、動力電池艙布局和消防等與安全相關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)控制等。

億緯鋰能在船舶電動化領(lǐng)域走的也十分迅速。截至目前，搭載億緯動力磷酸鐵鋰電池的電動船超過200艘，應(yīng)用于各大景區(qū)畫舫、沿江沿海渡船、觀光船和內(nèi)河貨船、港口拖船、江海聯(lián)運散貨船等。

需要說明的是，船舶電動化依然存在能量密度低，電池均衡性、電池壽命有待提高，且大容量電池充電時間長、岸電設(shè)施不完善、便捷性不夠等諸多問題。此外，船用電池制造與檢測體系標(biāo)準(zhǔn)化仍需完善，內(nèi)湖、內(nèi)江小型船舶市場規(guī)范性不足等等。

依然處于市場發(fā)展初期的船舶電動化，亟需國家政策的引領(lǐng)和支持，通過技術(shù)攻關(guān)解決關(guān)鍵瓶頸，通過示范運行明晰商業(yè)模式。此外，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)需協(xié)同合作，共同推進(jìn)船舶電池關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)、配套設(shè)施、經(jīng)濟(jì)性、使用便利性等產(chǎn)業(yè)鏈完整有序運作。

未來，隨著電動船舶產(chǎn)業(yè)化的推進(jìn)，包括寧德時代、億緯鋰能、國軒、比亞迪、鵬輝、安馳等有實力的磷酸鐵鋰電池企業(yè)有望受益，同時圍繞船舶這一鋰電新細(xì)分市場份額的搶奪戰(zhàn)也將拉開大幕。

文章出處：【微信公眾號：高工鋰電技術(shù)與應(yīng)用】