（文章來源：百家號）
? ? ? ?近年來，眾多原本對電動車抱有質(zhì)疑的人紛紛投入純電動汽車懷抱，可謂：真香！對于絕大多數(shù)消費者來說，跟燃油車相比，電動車省錢的優(yōu)勢著實明顯，尤其是續(xù)航里程越來越長，價格越來越低，再加上政策的支持、雙限城市對牌照的需求，以及充電設(shè)備的日益完善，買個純電動車代步已然成為一種趨勢。

但是，對注重駕駛感受的車主來說，汽車不僅僅是一個代步工具，它還有很多樂趣，比如說加速時的激情，劈彎時的快感，聲浪的刺激......在他們眼中，電動車就是“傻快”。在直線上它是一把好手，但是到了彎道上，支撐不足的缺點被暴露無遺。

在說清楚這個問題之前，我們要先知道同樣是汽車，為何電動車很難有和燃油車一樣的操控感？我們從白車身開始說起，在沒有加入任何零部件的情況下，同級別的車型白車身質(zhì)量差別并不大，除開少數(shù)專門用其它材料輕量化的車型，比如說鋁制車身，碳纖維等會輕個百公斤外，大部分同級車型在“出生”階段，誰也不比誰差。

單純從機械層面來說，電動車打造完美前后配重比的難度系數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燃油車。因為電池動力模塊的布局比起燃油車發(fā)動機的布局靈活得多，可均勻分布在底盤上，比起燃油車發(fā)動機集中在一塊來說，這樣做不僅可以讓車輛重心更低，而且整車前后比重也更容易達(dá)到50：50的理想配比。

除此之外，還能在最大限度不影響車內(nèi)空間的前提下，留給傳動系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更大、更自由的裝配空間。并且比起燃油車的機械鏈接，純電動車線組連接占用空間更小，可操作性更強。這是燃油車研發(fā)工程師渴望不可及的一種兼顧狀態(tài)。承載了太多重量的發(fā)動機不論放置在前部還是后部，都會造成比例的失調(diào)，唯有中置才能保證前后完美比例，極致的操控卻是以犧牲車內(nèi)空間為代價，比如我們熟知的中置發(fā)動機車型奧迪R8。

在不考慮其他因素的前提下，電動車在布局上有著先天的優(yōu)勢。只是，從如今的駕駛感受來看，這種優(yōu)勢似乎并沒有被發(fā)揮出來，反而體驗感比燃油車還要差。

為了減少續(xù)航帶來的焦慮，車企紛紛增加電池塊的數(shù)量，越加越多，重量也隨之增加。吉利最新推出的純電動車型幾何A高維標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航平方版，“體重”為1650公斤。即便是“體重”較輕的2019款上汽榮威Ei5，也達(dá)到了1555公斤，相比同級別的1.5L排量的福克斯兩廂自動鋒躍型1303公斤的“體重”，足足多出252公斤重量。

這200多公斤的重量對于懸掛減震彈簧的壓力要大不少，減震行程被縮減，高速過彎時的支撐也就自然表現(xiàn)出不足的情況。試想，一臺車在有3個大漢乘坐的情況下，操控肯定比要比一個人差不少，這算是電動車在操控上最大的軟肋。如果要讓電動車有和燃油車想媲美的操控體驗，減重是唯一出路，只是如何保證續(xù)航的前提下去減重？

比亞迪推出了一款和燃油車自重差不多的純電動車——比亞迪e2，整備質(zhì)量僅有1250公斤，這個數(shù)字別說同級別純電動車看了腿軟，和市面上絕大多數(shù)同級燃油車都敢掰掰手腕，那么問題來了：想要減輕電池重量，很多人會想到減少電池數(shù)量。而比亞迪在e2上則采用了另一種手段，通過強大的研發(fā)能力來提高電池的能量密度。e2采用的全新三元鋰電池能量密度達(dá)到了160Wh/kg，更高的密度保證了電池的效率更高，重量卻更輕。

得益于自主研發(fā)的優(yōu)勢，e2將電驅(qū)系統(tǒng)進一步的優(yōu)化升級，使用全新電驅(qū)系統(tǒng)，將電機、電控、變速器高效集成，集成后體積較分體式產(chǎn)品降幅30%，重量降幅25%、功率密度提升20%。動力系統(tǒng)的減重讓比亞迪e2大大瘦身，但是這并沒有讓比亞迪停下腳步。得益于LBC輕量化平臺的優(yōu)勢，比亞迪e2車身結(jié)構(gòu)進一步的優(yōu)化，用了最前端的激光焊接技術(shù)，同時采用強度更高，質(zhì)量更輕的高強度鋼，在減重之余，安全性也有所提升。

信奉輕盈之道的e2消除了自重帶來的操控劣勢，天生的布局優(yōu)勢以及來自德國前奔馳S級底盤工程師的專業(yè)調(diào)校將會給e2帶來越級的駕控體驗，而這也將改變一眾吃瓜群眾對電動車固有的思維，一舉打破純電動無操控的法則。