1 月 6 日訊，拜騰首席執(zhí)行官戴雷在 2020 年 CES 記者招待會上表示，該公司電動汽車 M-Byte 已經(jīng)開始試產(chǎn)，并將在今年晚些時候進(jìn)入量產(chǎn)。

拜騰目前在南京建有占地達(dá) 80 萬平方米的工廠，即將開始生產(chǎn)這款電動汽車。M-Byte 的擋風(fēng)玻璃下方有個 48 英寸的顯示屏，可供司機(jī)和乘客觀看。

拜騰的大屏幕邏輯

“汽車智能化是要整體考量的，只有完全改變現(xiàn)有的車內(nèi)布局，用戶才能真正的體驗到智能化，這點(diǎn)對塑造未來體驗很重要?！?/p>

這一觀點(diǎn)是戴雷解釋“為什么拜騰概念車要使用 49 寸共享全面屏”時提到的一個觀點(diǎn)，這句話也是我個人認(rèn)為解構(gòu)拜騰產(chǎn)品最為核心的一個突破點(diǎn)。

駕仕派的解讀是這句話有兩層含義——

首先，在現(xiàn)有傳統(tǒng)內(nèi)飾設(shè)計中加入大屏設(shè)計是無法實現(xiàn)智能化的，因為傳統(tǒng)的 T 型布局是由傳統(tǒng)燃油車演進(jìn)而來，本質(zhì)還是為了適應(yīng)駕駛需求，所以傳統(tǒng)車內(nèi)即便有再大的屏幕也無法從根本上觸及到智能化；

第二，拜騰概念車的 49 寸大屏幕的體驗是用最激進(jìn)的方式打破現(xiàn)有的思維，以此來實現(xiàn)體驗突破，這不一定是 100%正確的路線，但至少比傳統(tǒng)方式更接近“真相”。

戴雷自己一直強(qiáng)調(diào)他對蘋果手機(jī)的感觸。他說曾經(jīng)手機(jī) 80%的功能是打電話和發(fā)短信，而現(xiàn)在因為 iPhone 率先使用觸控屏幕，手機(jī)的通信功能可能只占到 20%了，更多時間是在使用其他的功能?？梢哉f，拜騰概念車上出現(xiàn)的 49 寸超大屏幕不只是為了讓用戶在車上看電影，而是提出一種全新的使用體驗思考，比如改變導(dǎo)航的體驗，又比如在自動駕駛時可能產(chǎn)生的應(yīng)用。這些都需要一種全新的設(shè)計方式來實現(xiàn)，而傳統(tǒng)車企斷然是不會這么思考的。

這個話題讓我理解到了為什么前寶馬 i 品牌設(shè)計負(fù)責(zé)人 Benoit Jacob 會跟著畢富康一起到拜騰來，因為他們都是希望從一個新的起點(diǎn)開始創(chuàng)造汽車，而不再被傳統(tǒng)理念所束縛。實際上，你看現(xiàn)在寶馬 i3 的中控設(shè)計，那種追求橫向設(shè)計的理念、那種追求懸浮屏幕的設(shè)計思路，在拜騰概念車上都已經(jīng)得到最大化的加強(qiáng)?；蛘呶覀兛梢哉f，拜騰概念車上的大屏幕應(yīng)該不是異想天開，而更可能是 Benoit Jacob 醞釀了很久的設(shè)計理念，是他所認(rèn)為的汽車未來的方向。

當(dāng)然，既然目前大屏設(shè)計只是一個試水，其中的實際體驗部分也不是最終的方向。按照戴雷和我們溝通時的說法，車上的軟件還會有很大的改變，尤其是從蘋果公司挖來的用戶體驗副總裁叢浩仁會帶領(lǐng)團(tuán)隊來突破。駕仕派將這一說法理解為，首先拜騰真正拿出了車內(nèi)超大屏幕的實體硬件，這就給體驗突破建立了環(huán)境，至于最后體驗方式如何呈現(xiàn)，還是需要進(jìn)一步思考——但至關(guān)重要的一點(diǎn)是，拜騰拿出了實物，而不再僅僅是把這個設(shè)計方案停留在圖紙上的空想。

拜騰的產(chǎn)品規(guī)劃邏輯

在拜騰首次亮相中國的前兩天，另一家造車新勢力威馬公布了其極具競爭力的電動車價格，有人說威馬 EX5 的價格會讓對手坐立不安。然而，和戴雷的對話中，我們可以發(fā)現(xiàn)他和拜騰并沒有受到任何影響，按照他的說話，中國電動車市場可以有很多不同的品牌定位。而拜騰從一開始就是定位于“電動車市場的中高端品牌”，旗下第一款 SUV 產(chǎn)品也是定位于具有德國品質(zhì)和智能體驗的高檔 SUV——支撐這個定位的是包括另一位創(chuàng)始人畢富康在內(nèi)的德國豪華車廠的工程師團(tuán)隊。

拜騰對產(chǎn)品規(guī)劃是有比較明確的想法和實現(xiàn)路徑的。首先 49 寸的全面共享屏設(shè)計會延續(xù)下去，然后是在合理的成本下完成高端產(chǎn)品的量產(chǎn)化，利用平臺化戰(zhàn)略在四年時間里推出覆蓋不同細(xì)分市場的量產(chǎn)產(chǎn)品，并且從整體上考慮 L4 級別自動駕駛。

“我們一般的中大型 SUV 車重能達(dá)到 2.1 噸，如果想實現(xiàn)高配版續(xù)航里程 520 公里、入門級達(dá)到 400 公里這個標(biāo)準(zhǔn)，就必須輕量化。拜騰 SUV 沒有采用全鋁車身，而是車身 80% 選用了鋼結(jié)構(gòu)，20% 采用鋁質(zhì)結(jié)構(gòu)，這樣我們能實現(xiàn)讓成本與性能達(dá)到一個最好的平衡，這種例子還有很多。”戴雷透露說。

同時他非常強(qiáng)調(diào)拜騰是平臺化的結(jié)構(gòu)，這樣可以很快速的推進(jìn)后續(xù)產(chǎn)品，包括今年 CES ASIA 會發(fā)布的第二款概念車 Job 2，這款車將會與 Model S 及 5 系競爭，量產(chǎn)時間是在 2021 年。稍晚的第三款車規(guī)劃的是一輛 7 座 MPV，競爭對手是豐田埃爾法，它將是一部“非常舒服”的家用車，會在 2022 年推出。

另外非常重要的一點(diǎn)是，戴雷強(qiáng)調(diào)他們對于 L4 自動駕駛的支持。這個支持不僅僅是硬件層面的支持，更是開始考慮 L4 級別的汽車將在造型上有什么樣的改變。“現(xiàn)在很多支持 L4 級別的汽車因為要搭載很多傳感器和激光雷達(dá)，所以總是各種‘凸出’的設(shè)計，非常不美觀。”戴雷說 Job 2 概念車會給大家看看，將傳感器融入了車輛本身的設(shè)計會是什么樣，這是拜騰對自動駕駛車輛的設(shè)計語言。

總體而言，拜騰在產(chǎn)品規(guī)劃上的邏輯是，第一款車首先建立產(chǎn)品認(rèn)知，包括對品牌的定位和智能化的體驗改造；第二款轎車產(chǎn)品會來得晚一點(diǎn)，主要是實現(xiàn) L4 級別的自動駕駛功能，這是需要時間來配合；第三款產(chǎn)品是面向成熟市場的 MPV 產(chǎn)品，如果順利也意味著拜騰已經(jīng)有足夠的規(guī)模量生存下來。

拜騰的創(chuàng)業(yè)邏輯

作為一家中國新創(chuàng)車企，拜騰整個團(tuán)隊結(jié)構(gòu)也是最有意思的一個地方——兩位聯(lián)合創(chuàng)始人是德國籍，而公司注冊在中國，知識產(chǎn)權(quán)也在中國。換句話說，這是兩個德國人帶著一群外國工程師跑到了中國市場來創(chuàng)業(yè)——這不就是以前美國硅谷的模式嗎？

當(dāng)然，這里面有戴雷在中國汽車市場工作了很長一段時間的因素，可是戴雷更愿意用商業(yè)邏輯來說明這次創(chuàng)業(yè)動機(jī)?！拔覀兪且患腋灿谥袊膭?chuàng)業(yè)公司”戴雷說，這和他們的國籍無關(guān)，他們只是綜合考慮后認(rèn)為中國市場是最合適電動車創(chuàng)業(yè)的市場。

“因為我和畢?？挡┦慷际堑聡耍聡矄栠^我們，為什么會把這個項目放在中國，為什么不能在德國？美國也會問我們這個問題。其實理由有幾點(diǎn)：第一個是市場，現(xiàn)在中國是全球最大的新能源市場，占全球 50%以上，以后還會更大；第二個是政府的大力支持，這是做新能源汽車必備的條件；第三是資本市場，中國的投資者敢于承擔(dān)這個風(fēng)險；第四是中國的技術(shù)創(chuàng)新也達(dá)到了很高的水平，比如 AI 方面，現(xiàn)在有幾家公司就做得非常好，可以跟美國硅谷相媲美?！?/p>

這種論調(diào)很像是以前人們問很多中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)：為什么要在美國納斯達(dá)克上市？而大多數(shù)答案是“美國資本市場更適合融資”?，F(xiàn)在，這種情況反過來了，中國成為了全球電動車創(chuàng)業(yè)最合適的地方?！拔乙獜?qiáng)調(diào)我們也是一家中國公司，這是一種新的模式。原來幾十年都是從國外引進(jìn)來，現(xiàn)在是反過來，我們把重心放在中國，從中國走出去?！贝骼妆硎?。

另一個大的問題如何解決發(fā)展中的資金難題，畢竟造車是一項極其花錢的事情。戴雷對此的理解比較直接，造車肯定具有很高的資金門檻，是不可能用有很少的資金去完成的。

對于創(chuàng)業(yè)公司來說，必須要有精打細(xì)算和嚴(yán)格的成本考量，要確保有足夠的資金來支撐他們的發(fā)展。

“另外，我們要分清楚，做一個入門級或者中端產(chǎn)品，與做一個高檔產(chǎn)品的投入不一樣。比如一部寶馬新車，從立項開始，到最終量產(chǎn)需要花多少錢，我們的團(tuán)隊很清楚，所以別人花一百我可能只需要花七十就意味著成功。一定要合理地花錢，有節(jié)約意識，這對于創(chuàng)業(yè)公司來說非常重要?！?/p>

一個好消息是，即便拜騰不是當(dāng)前新勢力造車中最有錢的，但似乎它找到了一個相對穩(wěn)妥的“靠山”——一汽集團(tuán)。根據(jù)雙方簽署的戰(zhàn)略投資合作框架協(xié)議，中國一汽將作為戰(zhàn)略投資者參與拜騰 B 輪融資，未來雙方還將在產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)等領(lǐng)域展開合作。對此戴雷雖然沒有透露出更多的新信息，但是從他的話語中還是能夠看出來對這項合作有很高的積極性，據(jù)說一汽方面對接的團(tuán)隊非常積極主動，并且雙方在開放意識和創(chuàng)新意識上都很有共鳴。

不過即便如此，戴雷依然表示他們目前沒有計劃成立一家合資公司，拜騰還是會保持獨(dú)立發(fā)展。

總結(jié)

拜騰這家新創(chuàng)車企首先絕非所謂的“PPT 造車”，而且就算很多人覺得是異想天開的超大屏幕也是有過很深度的設(shè)計考量。擁有真正的一流造車工程師團(tuán)隊和項目 Leader 是拜騰相比其他新勢力造車最有優(yōu)勢的地方，包括設(shè)計和工程負(fù)責(zé)人都是能夠支撐其高端定位的核心要素。

從拜騰目前展現(xiàn)出的信心來看，這家發(fā)力狂奔的電動車企業(yè)是有一套可以自洽的商業(yè)邏輯。

對于拜騰而言，最緊迫的還是時間問題，雖然拜騰已經(jīng)亦步亦趨的發(fā)展起來，也開始在發(fā)展和運(yùn)營中來解決問題，但是接下去兩年也會是傳統(tǒng)車企全面進(jìn)攻的時候——那個時候的拜騰如果不能建立起智能化的差異性優(yōu)勢，而僅僅是以電動化為賣點(diǎn)，那么則很容易被后發(fā)的傳統(tǒng)車企所沖垮，特別是 2020 年這個時間節(jié)點(diǎn)上，拜騰似乎存在一個產(chǎn)品空檔期，SUV 和轎車之間如果不能踩準(zhǔn)節(jié)奏，將存在很大的發(fā)展風(fēng)險。