電池電動車（BEV，Battery Electric Vehicles）與燃料電池電動車（FCEV，F(xiàn)uel-cell Electric Vehicles）是兩種 “清潔”能源車輛技術(shù)，都能夠減少溫室氣體的排放。本文將論述為何這兩種車輛技術(shù)是互補的，而不是對立的，并討論它們在運輸行業(yè)逐步脫碳進程中的相互協(xié)作關(guān)系。

　　道路運輸逐步脫碳和政府減少二氧化碳排放的法規(guī)要求正迫使汽車制造商加大新能源車輛（即低排放甚至零排放）的研發(fā)和推廣力度，以減少對環(huán)境的負(fù)面影響。

　　在這種大環(huán)境下，電池電動車（BEV）與燃料電池電動車（FCEV）之間的比較成了一個熱門話題，人們熱衷于對比兩種技術(shù)中哪一種更好。與所有電動車一樣，F(xiàn)CEV也使用電能為電動機提供動力，區(qū)別在于FCEV使用燃料電池發(fā)電，而不是直接從電池中獲取電能，如圖1所示。由于電力是通過車載氫與空氣中氧之間的化學(xué)反應(yīng)而產(chǎn)生的，所以唯一排放的廢氣是水蒸氣。

　　圖1：氫燃料電池驅(qū)動車輛（圖片：美國能源部）

　　對比BEV和FCEV，究竟哪種技術(shù)更清潔或產(chǎn)生的污染排放最少？目前并無定論。要比較這兩種技術(shù)解決方案，首先必須評估整個能源生命周期（即從生產(chǎn)到報廢）中產(chǎn)生的排放到底有多少。從它們所使用的能源（電能和氫氣）來看，BEV和FCEV都是清潔的。它們的優(yōu)勢在于，電能和氫氣都可以從可再生能源（例如太陽能或風(fēng)能）中獲得，而氫氣也可以在加氫站現(xiàn)場直接生產(chǎn)。

　　燃料電池的原理

　　燃料電池單元主要由陽極、陰極和電解質(zhì)組成。將一些基本電池單元（幾百個）連接在一起，以達到特定應(yīng)用所需的電壓。盡管工作原理相同，但根據(jù)所使用的電解質(zhì)類型不同，燃料電池的種類也花樣繁多。汽車業(yè)最常用的燃料電池是聚合物電解質(zhì)膜燃料電池（PEMFC），如圖2所示。

　　圖2：PEMFC的工作原理（圖片：Wikipedia）

　　聚合物膜是酸性的，被輸送的離子是氫離子或質(zhì)子。這種電池以純氫為燃料，空氣或純氧為氧化劑。PEMFC的工作溫度接近80°C，具有極高的效率和功率密度，因此非常適用于汽車應(yīng)用。更有意思的是，PEMFC的運行成本也較低，因為聚合物膜（實際上是一個去離子過濾器）并不昂貴，僅需每30，000英里更換一次即可。只要將PEMFC與可充電電池配對，就可以設(shè)計出混合動力車。通過適當(dāng)配置，汽車制造商可以使之與電動機或汽油發(fā)動機汽車一樣運行。燃料電池類似于內(nèi)燃機（ICE），ICE將儲存在燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為旋轉(zhuǎn)機械能，再由機械能直接使車輛移動，或通過交流發(fā)電機轉(zhuǎn)換為電能。燃料電池的轉(zhuǎn)換非常相似，它通過化學(xué)過程發(fā)電，但這個過程不會產(chǎn)生污染排放。在不久的將來，F(xiàn)CEV將會與BEV以互補的方式運行，促進氫燃料替代石油燃料。

　　FCEV與BEV的比較

　　我們通過一些關(guān)鍵因素來比較電池電動車和燃料電池電動車：

　　●能量密度（單位質(zhì)量的能量）。氫氣40，000 Wh/kg的能量密度非常亮眼，而最先進的鋰離子電池能量密度約為250 Wh/kg。最高級別的電動車Tesla S使用鎳、鈷和鋁（NCA）電池，能夠提供248 Wh/kg的能量密度。這意味著氫氣每千克可提供數(shù)百倍的能量，從而使車輛在不增加重量的情況下延長續(xù)航里程。

　　●加燃料和充電時間。FCEV可以在不到五分鐘的時間內(nèi)輕松加滿；相比之下，BEV正常充電有時需要幾個小時，而超快速充電（如果有這個功能的話）則需近一小時。此外，燃料電池車單次加滿提供的行駛里程更長，是長途車輛的理想解決方案。但是，F(xiàn)CEV不能像BEV那樣在家中添加燃料。不過，世界上很多國家都有計劃增加加氫站的數(shù)量，并在幾年之內(nèi)覆蓋全國范圍。

　　●運行周期?，F(xiàn)在，幾乎所有的電動車電池都能保證至少八年或100，000英里的運行，這一點很亮眼。車輛鋰離子電池的壽命完全取決于其充/放電的循環(huán)次數(shù)以及熱管理系統(tǒng)和電池緩沖器所提供的保護。電池緩沖器可以防止電池完全放電或過度充電，這兩種狀態(tài)都會損害鋰離子電池。而燃料電池堆的預(yù)估壽命約為5，000小時，相當(dāng)于150，000英里的行駛里程。但短途行駛會給聚合物膜帶來嚴(yán)重壓力，因為它會反復(fù)潮濕和干燥。若連續(xù)運行，燃料電池組應(yīng)可以無故障運行40，000小時。

　　●整體效率。美國能源部（DOE）的研究顯示，額定功率25%的FCEV整體效率約為57%，計算出的理論效率約為60%。如圖3所示，美國能源部2020年的目標(biāo)以星號表示，即65%的總體效率。盡管已經(jīng)取得不小的進步，并且實際值和計算值之間的差距也減小了，但FCEV制造商仍需要不斷改進以實現(xiàn)效率目標(biāo)。

　　圖3： 燃料電池效率與額定功率之間的函數(shù)關(guān)系（圖片：美國能源部）

　　隨著車輛設(shè)計的行駛里程不斷加大，BEV重量迅速增加，而效率卻在降低?？梢哉f，BEV短途行駛效率很高，但不適用于長途行駛。圖4顯示了不同類型車輛的能效與設(shè)計里程之間的關(guān)系。在短途范圍內(nèi)，BEV達到最高效率水平。但隨著里程的增加，內(nèi)燃機車輛和FCEV變得更加高效。而對長途行駛，F(xiàn)CEV則可提供最高效率。

　　圖4： 能效與設(shè)計里程之間的關(guān)系

　　若能將BEV和FCEV的充電/加氣基礎(chǔ)設(shè)施很好地結(jié)合起來，我們就能夠利用這兩種技術(shù)的組合優(yōu)勢。 例如，電動車充電站具備通宵充電的簡便性和成本效益，可與針對FCEV車輛長途行駛的加氫站相結(jié)合。兩種基礎(chǔ)設(shè)施共同部署的組合策略可以最大程度地提高能源效率，優(yōu)化可再生能源的利用率，并減少二氧化碳排放。氫氣的優(yōu)勢在于，加氫站可以使用可再生能源直接在現(xiàn)場生產(chǎn)，無需連接到更大的加油網(wǎng)絡(luò)或電網(wǎng)中?；蛘撸部梢酝ㄟ^工業(yè)流程生產(chǎn)氫氣，然后將其運輸?shù)郊託湔尽?/p>

　　結(jié)語

　　如果BEV總重不大（這取決于安裝的電池數(shù)量和容量），則功耗會降低，可以提供較高的能效。因此，短途行駛的輕型BEV可獲得最高的效率。相同重量下，F(xiàn)CEV車輛能夠存儲更多的能量，燃料電池的加氣也可以迅速完成。因此，F(xiàn)CEV非常適于長途行駛或要求停駛時間最少的應(yīng)用（如卡車、運輸巴士或工業(yè)車輛）?；诟鞣N交通方式之間的資源共享，未來的交通解決方案將越來越豐富，電池電動車和燃料電池電動汽將是取長補短的友軍，而不是非此即彼的敵人。