近期， ChatGPT的人工智能聊天機(jī)器人在全球范圍內(nèi)大火，人工智能領(lǐng)域也成為了當(dāng)前的一大熱點(diǎn)，國內(nèi)二級市場甚至出現(xiàn)了ChatGPT寫的研報(bào)。而我們今天要聊的自動駕駛，也算是人工智能的細(xì)分領(lǐng)域之一。

新年之后，奔馳、寶馬等國外整車巨頭先后在自動駕駛領(lǐng)域釋放出了一些消息：奔馳獲得了全球首家L3級自動駕駛認(rèn)證；寶馬L3自動駕駛也會在今年內(nèi)上線。但老李認(rèn)為，國內(nèi)自動駕駛還有很長的路要走，短則三五年，長則十來年。 ? 從ADAS到高階自動駕駛，國內(nèi)已經(jīng)發(fā)展了近十年，十年來成果豐碩，但自動駕駛技術(shù)始終達(dá)不到用戶期待的狀態(tài)，曾幾何時(shí)，資本市場也對自動駕駛給予了較高的期望，但能在這個(gè)領(lǐng)域全身而退的資本少之又少。老李今天和大家一起聊聊自動駕駛行業(yè)的發(fā)展情況，自動駕駛的技術(shù)問題，自動駕駛的未來在哪里？?

國內(nèi)外的進(jìn)擊

從新四化的角度看，大家都必須承認(rèn)，中國企業(yè)比海外企業(yè)要領(lǐng)先很多，當(dāng)然特斯拉除外，目前，海外企業(yè)正在圍繞電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化重點(diǎn)發(fā)力，但實(shí)際上，中國企業(yè)已經(jīng)在這些領(lǐng)域開展了較多探索。

在今年的CES上，寶馬宣布即將推出L3級自動駕駛，而奔馳也宣布已獲得美國監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，在加利福尼亞州和內(nèi)華達(dá)州部署L3 級自動駕駛系統(tǒng)（Drive Pilot 系統(tǒng)），并且奔馳承諾，只要駕駛員在使用Drive Pilot功能時(shí)發(fā)生車禍，奔馳將承擔(dān)相關(guān)責(zé)任，這是一個(gè)巨大的進(jìn)步。

相比海外企業(yè)，過去一年多，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)相對冷清，一方面是因?yàn)楹暧^環(huán)境影響了企業(yè)投入，另一方面是當(dāng)前自動駕駛技術(shù)并沒有太大的突破，隨著自動駕駛技術(shù)發(fā)展進(jìn)入瓶頸期，產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)分化已經(jīng)非常明顯，主要有以下幾類：

第一類是整車企業(yè)。比如海外的特斯拉、BBA，中國的蔚小理等等，自動駕駛對這些企業(yè)而言，無非是錦上添花的事情。整車企業(yè)都有自己的戰(zhàn)略考量，無論自動駕駛技術(shù)如何發(fā)展，車輛永遠(yuǎn)是最重要的組成元素，在行業(yè)都無法投入人力、物力的時(shí)候，車企的資本優(yōu)勢就能展現(xiàn)出來，所以整車企業(yè)一定是未來自動駕駛行業(yè)發(fā)展的主要力量。

第二類企業(yè)是以華為和百度為代表的綜合解決方案供應(yīng)商。在去年的“2022百度世界大會”上，百度展示了最新一代的AI技術(shù)，正式發(fā)布了第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6，率先在“蘿卜快跑”上使用，華為則是醉心于聯(lián)合造車，自動駕駛的聲量反而小了很多。

第三類企業(yè)則是以地平線為代表的自動駕駛零部件供應(yīng)商。余凱在行業(yè)里提出來一個(gè)有名的說法：技術(shù)變革的時(shí)代，并不是“大魚吃小魚”，而是“快魚吃慢魚”，老李想說的是，不管余凱講的對不對，至少地平線是為數(shù)不多在自動駕駛行業(yè)能“賺到錢”的企業(yè)，所以越來越多的人跑到自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)開始創(chuàng)業(yè)……

所以，目前的自動駕駛是分場景的，在相對容易實(shí)現(xiàn)的路段，如高速公路上以及車庫等封閉場景，自動駕駛可以對駕駛員進(jìn)行“輔助”，而高階的自動駕駛技術(shù)距離裝車還很遙遠(yuǎn)，目前自動駕駛能力只是企業(yè)的品牌宣傳策略。

去年11月，工信部印發(fā)了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知(征求意見稿)》，這是行業(yè)里第一個(gè)正式的關(guān)于自動駕駛準(zhǔn)入的征求意見，實(shí)際上，從政策層面我國一直在推進(jìn)相關(guān)的工作，無奈的是，技術(shù)跟不上政策的腳步。

技術(shù)制約發(fā)展

春節(jié)假期，老李和很多非專業(yè)的朋友交流，發(fā)現(xiàn)大家對電動化、自動駕駛等汽車領(lǐng)域相關(guān)話題交流甚多，很多朋友對比亞迪、特斯拉，對ADAS、自動駕駛?cè)鐢?shù)家珍，尤其是自動駕駛，很多朋友的“求知欲”極強(qiáng)。

這背后反應(yīng)的實(shí)際是人們對自動駕駛的憧憬，其實(shí)一百年前，行業(yè)就講過電動汽車和自動駕駛，但其真正的發(fā)展，都是在2010年以后。谷歌在2010年10月宣布正式投入自動駕駛汽車的研發(fā)，目標(biāo)是希望通過改變汽車的使用方式，預(yù)防交通事故的發(fā)生，并將人們從大量的駕駛時(shí)間中解放出來，而后蘋果、特斯拉、通用等一系列企業(yè)跟進(jìn)，而后中國成為了主戰(zhàn)場。

我們一路經(jīng)歷了十多年來自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，但即便是到了現(xiàn)在的技術(shù)水平，自動駕駛?cè)匀挥泻芏嚯y題有待解決，成熟的技術(shù)和產(chǎn)品還遠(yuǎn)未到來。老李和大家簡單聊聊技術(shù)問題。

自動駕駛目前有單車智能自動駕駛和車路協(xié)同自動駕駛兩種技術(shù)路線。從結(jié)論上來說，越來越多車企認(rèn)為，單車智能自動駕駛更容易從技術(shù)層面實(shí)現(xiàn)落地，而從政策角度看，更多是給予車路協(xié)同自動駕駛支持。

單車智能自動駕駛是我們?nèi)粘Ｗ钍煜さ淖詣玉{駛，主要依靠車輛自身的視覺、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器、計(jì)算單元、線控系統(tǒng)進(jìn)行環(huán)境感知、計(jì)算決策和控制執(zhí)行。

單車智能自動駕駛目前主要存在幾個(gè)問題，首先是安全問題，很多ADAS功能仍然存在特定場景下應(yīng)對能力不足和失效的風(fēng)險(xiǎn)。例如針對惡劣天氣、隧道環(huán)境、鬼探頭等等，目前的自動駕駛系統(tǒng)都無法完美地解決這些問題；其次是感知的長尾問題，受車端傳感器安裝位置、功能壁壘以及外部場景等因素限制，車輛仍然難以徹底解決準(zhǔn)確感知識別和高精度定位問題，這些將是影響其從60%邁向100%的關(guān)鍵因素。

相比單車智能自動駕駛，車路協(xié)同自動駕駛量產(chǎn)時(shí)間還要滯后，雖然新一代車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的發(fā)展伴隨著自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步，帶來了新的應(yīng)用場景和產(chǎn)業(yè)活力，但其技術(shù)壁壘更高，國內(nèi)部分專家甚至認(rèn)為所謂車路協(xié)同自動駕駛很可能是偽命題。

目前車路協(xié)同自動駕駛處于快速發(fā)展階段，同時(shí)行業(yè)共性問題日趨凸顯，產(chǎn)業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，實(shí)際上與車路協(xié)同、自動駕駛相關(guān)聯(lián)的核心技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)體系、基礎(chǔ)設(shè)施、應(yīng)用服務(wù)與安全保障還都處在試點(diǎn)階段。而車路協(xié)同自動駕駛涉及到汽車、信息通信、電子電氣、人工智能、控制論等領(lǐng)域的交叉融合，任何一項(xiàng)技術(shù)的短板都會影響產(chǎn)品的落地，老李對此持相對保守的觀點(diǎn)。

讓子彈飛一會

很多朋友認(rèn)為自動駕駛技術(shù)是影響未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素，但實(shí)際上自動駕駛是提高人類生產(chǎn)力的一種技術(shù)，隨著自動駕駛技術(shù)的成熟和商業(yè)化的加速，汽車將不再是從屬于人的駕駛工具，而是提高生產(chǎn)效率，解放人類的關(guān)鍵工具，大家在出行過程中的娛樂、社交、消費(fèi)場景或許可被徹底打開，開辟萬億級市場。

眾所周知，任何工具的應(yīng)用都要從技術(shù)和成本這兩個(gè)最基本的原則來分析，只有在技術(shù)和成本都具備優(yōu)勢的情況下，新事物才可能大規(guī)模應(yīng)用。

從技術(shù)角度看，現(xiàn)在大家還沒辦法做到100%?的自動駕駛，自動駕駛是一個(gè)漸進(jìn)式過程，無非是大家提到的做到50%或者60%，任何企業(yè)現(xiàn)階段都沒有辦法做到完整。

在這個(gè)大的技術(shù)背景下，一批企業(yè)開始去做單一場景的量產(chǎn)，比如L3級高速公路有條件自動駕駛、L4級自主代客泊車、礦區(qū)自動駕駛和無人末端配送自動駕駛，但這些都不是自動駕駛的真正量產(chǎn)。

除了技術(shù)因素，經(jīng)濟(jì)性也是自動駕駛規(guī)模商業(yè)化落地必須考慮的現(xiàn)實(shí)問題。要實(shí)現(xiàn)高階自動駕駛，車載傳感器的數(shù)量需要顯著增加，目前 L4 級自動駕駛車輛的硬件設(shè)備一般包含6～12 臺攝像頭、3～12 臺毫米波雷達(dá)、5 臺以內(nèi)的激光雷達(dá)以及 1～2臺 GNSS/IMU。

以蔚來汽車為例，旗下的ET7搭載了由1顆激光雷達(dá)、7顆800萬像素?cái)z像頭，5顆毫米波雷達(dá)等33個(gè)感知元件組成的NAD自動駕駛系統(tǒng)，與此同時(shí)，車型還匹配了一套Adam超算平臺，內(nèi)部集成了4顆NVIDIA Orin芯片，這些硬件最終都會體現(xiàn)在成本上。

目前國內(nèi)一級市場對自動駕駛持有相對謹(jǐn)慎的態(tài)度，從一級市場的行情看，資本對零部件企業(yè)的興趣更大，如同充電樁運(yùn)營和充電樁制造企業(yè)的關(guān)系，現(xiàn)階段以地平線為代表的芯片公司更容易獲得投資，而小馬智行等解決方案供應(yīng)商融資更加困難。 ? 實(shí)際上按照投資邏輯，每一項(xiàng)新技術(shù)在剛出現(xiàn)的時(shí)候期望值都會被無限夸大，但任何一個(gè)從0到1發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，往往有兩個(gè)瓶頸，一個(gè)是技術(shù)，一個(gè)是錢，在這兩大問題未解決之前，自動駕駛行業(yè)很難出現(xiàn)曙光，資本市場也明白這個(gè)道理，可以肯定的是，在一級資本未退出之前，自動駕駛的子彈還會一直飛。

編輯：黃飛

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