智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展已經成為全球產業(yè)共識和戰(zhàn)略方向。它不僅包括了人工智能、通信技術、大數(shù)據(jù)和云計算等前沿技術，還需要整合制造業(yè)、交通業(yè)、ICT產業(yè)和汽車行業(yè)等多個領域的資源與能力。這種融合促進了產業(yè)的重構，延伸了價值鏈，形成了全新的產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

汽車不再僅僅是一種運輸工具，而是一個全新的移動空間、一個智能化的移動平臺，與其他車輛、基礎設施和互聯(lián)網(wǎng)進行連接和交互，提供更廣泛的服務和體驗。

為了推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的技術變革和產業(yè)發(fā)展，全球主要工業(yè)發(fā)達國家采取了頂層設計的方法。例如，美國制定了新一代智能網(wǎng)聯(lián)參考架構，歐盟推出了與智能交通和智能網(wǎng)聯(lián)相關的重要框架計劃，日本在戰(zhàn)略新興產業(yè)創(chuàng)新項目中重視智能汽車與社會5.0的發(fā)展相互推動。

在中國，學術界、產業(yè)界和政策制定者也形成了智能汽車創(chuàng)新發(fā)展的共識，并發(fā)布了中國的智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略。這些頂層設計的舉措有助于推進相關研究和產業(yè)化進程，并推動全球范圍內的發(fā)展。

以下為演講內容摘要，部分內容有修改刪減：

▍自動駕駛發(fā)展的難題

過去幾年，中國乃至全球各個國家都在積極部署自動駕駛產業(yè)，我們意識到未來發(fā)展不能僅僅依賴于單一車輛，而是需要借助新一代移動通信技術來實現(xiàn)車路協(xié)同和車路云一體化的協(xié)同發(fā)展。

目前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術正在不斷迭代，中國這方面也是全球的領先者之一。但是我們必須認識到，在這個復雜的技術的產業(yè)化過程中，還有一系列迭代的挑戰(zhàn)和問題需要解決。一些投資人也提到，自動駕駛技術是否進入了寒冬期？這種言論是有原因的，也側面說明還存在一些亟需解決的問題。

首先，高級別自動駕駛尚未達到商業(yè)化目標。

在許多場景中，高度自動化已足夠實現(xiàn)無人駕駛，例如自動泊車，但仍然存在無人駕駛的“最后一公里”問題。

由于自動駕駛技術的復雜性和長尾效應，以及安全性和可靠性問題尚未得到解決，我們對于實現(xiàn)高度自動駕駛取代人類操作的期望還未實現(xiàn)。我認為這并不是技術本身無法解決的問題，而是當前的技術路線存在一些問題，因此，商業(yè)進展未能達到預期。

雖然目前已經有了大量的投入，我們會突然發(fā)現(xiàn)投入大量資源后也無法看到盈利機會，甚至一些民營企業(yè)的估值還在下降。

最令我擔心的是傳統(tǒng)主機廠汽車企業(yè)，他們本應是高度自動駕駛的主要推動力量，但受到疫情影響后，他們可能不再積極開展高度自動駕駛的研發(fā)，而僅限于輔助駕駛，這將嚴重影響產業(yè)向理想狀態(tài)發(fā)展。

第二個問題是我們應該如何發(fā)展自動駕駛技術？是先從乘用車輛開始，還是從構建車路云大系統(tǒng)開始考慮？是一步到位實現(xiàn)高度自動駕駛，還是逐步發(fā)展？

實際上，由于自動駕駛技術的復雜性，目前對于技術路線和理念尚未形成共識。這是因為不僅僅汽車行業(yè)參與其中，許多新興科技企業(yè)也進入了汽車領域，引入了不同的開發(fā)流程和可靠性認證體系。

在這種情況下，不同的技術路線可能導致產品之間存在差異，甚至在某些技術標準下，我們的技術方案可能相對落后，基礎設施建設可能出現(xiàn)重復，數(shù)據(jù)封閉也將限制其發(fā)展。

作為一項高新技術產品，自動駕駛在技術層面存在著瓶頸。作為一個復雜的智能體，它涉及感知、決策、控制等多個方面，包括開發(fā)、流程和工具等方面也存在挑戰(zhàn)。單一車輛智能化的局限性，以及人工智能技術的應用在可靠性和可解釋性方面的問題都需要解決。

此外，自動駕駛是一個復雜的系統(tǒng)，它需要通過測試方法進行驗證。因此，從技術路線到關鍵技術本身，許多問題尚未得到徹底解決。汽車作為一種具有社會屬性的商品，無法迅速成為廣泛接受的商品。

這些問題的核心原因在于行業(yè)共識尚未形成，技術路線需要明確。

我的結論是，對于自動駕駛，我持謹慎樂觀的態(tài)度。

如果我們采取正確的技術路線，一定能夠解決之前提到的問題，適應商業(yè)化產品所需的技術和管理層面。針對自動駕駛，特別是高度智能化的汽車，在產業(yè)化過程中存在的問題，我們相信是有解決方案的。

因此，無論是投資人還是企業(yè)家，我們都不應該失去信心。如果技術尚未達到要求，那就是需要繼續(xù)探索，我相信一定會有合適的技術路線。

▍車路云一體化的解決方案

我們認為未來智能汽車的整體架構應該采用車路云一體化的解決方案。我們將其稱為中國方案，它是一個技術策略一體化的解決方案。

中國的智能汽車產業(yè)發(fā)展可以類比于手機行業(yè)的發(fā)展歷程。類似于2007年或2008年的手機產業(yè)，當時主流產品是功能手機，如摩托羅拉、諾基亞等，智能手機還很少見，例如蘋果手機。

在智能汽車產業(yè)發(fā)展中，我們仍然處于類似的情況，大多數(shù)企業(yè)還停留在1.0的產品方案上，這些方案落后且即將被淘汰。真正新一代的方案很多人還不太了解。然而，新一代方案必然是策略一體化的，并且需要滿足兩個關鍵條件。

首先，車路云一體化意味著我們需要采用分層和跨域共享的方法。

對于一個復雜系統(tǒng)而言，我們有車、有路、有自己的云端等各個組成部分，但缺少的是基礎層信息層和應用層之間的分離。

我們需要將基礎層信息層和應用層分離開來，使得基礎層可以共享，而應用層則進行競爭。

只有滿足這兩個條件，我們才能夠建立良好的標準和產品，以實現(xiàn)道路基礎設施、信息層和應用層的協(xié)同發(fā)展。

其次，為了在這樣的架構下發(fā)展，我們需要將智能汽車通過數(shù)字化技術與交通基礎設施進行融合，形成一個典型的信息物理融合系統(tǒng)，如CPS（Cyber-Physical Systems）或新一代數(shù)字孿生系統(tǒng)。

只有在這樣的架構下，我們才能衍生出新的架構、組件和技術，以解決安全性和可靠性等問題。

我們需要以整體的視角來思考和推動智能汽車產業(yè)的發(fā)展，通過數(shù)字化技術將交通基礎設施和車輛融為一體，形成一個典型的數(shù)字孿生系統(tǒng)或信息物理融合系統(tǒng)。

目前我們的示范區(qū)往往采用煙囪型的發(fā)展模式，這種模式雖然能夠展示特定領域的成果，但無法促進產業(yè)集聚和解決整體性問題。

未來，我們需要在當前各家企業(yè)的煙囪型基礎上進行分層，將技術層和應用層分開，并實現(xiàn)基礎層的跨域共用，以建立一個共享的技術平臺，從而實現(xiàn)各種功能。只有這樣的架構，我們才能真正實現(xiàn)高級別自動駕駛產業(yè)發(fā)展目標。

▍智能網(wǎng)聯(lián)技術背后的問題

人們普遍擔心智能互聯(lián)連后會出現(xiàn)許多問題。

業(yè)界主要有三個存疑點：通信的可靠性問題，尤其是在沒有基站的情況下該如何解決；在道路上布置基礎設施的成本問題；以及基礎設施一旦布置完畢，似乎對單車智能化并沒有太多優(yōu)勢。

因此，我們需要對這三個問題進行詳細分析。

首先，我們可以將智能網(wǎng)聯(lián)與智能手機的發(fā)展進行類比。

智能手機替代了功能手機，即使不能上網(wǎng)，仍然可以作為通信工具。同樣地，車路一體化也包括單車智能化作為其較早的版本。所以單車智能化仍具有一定的價值。

此外，城市道路中絕大多數(shù)都是良好的，甚至只要超過50%的道路是良好的，就具備了可行性。因此，連接基于現(xiàn)有基礎設施是可行的。

歐盟在2019年提出的ICAD（智能連接汽車駕駛）計劃也提出基礎設施為自動駕駛提供支持，這包括不同級別的道路。因此，可行性問題不成立，因為它至少與現(xiàn)有產品方案相當。

其次，大家最關心的是成本問題。

實際上，基礎設施成本并不高。以高速公路為例，修建一公里高速公路的成本約為1億人民幣，其中包括信息化基礎設施的建設，例如攝像頭等。但這些成本占總成本的比例非常低，幾乎可以忽略不計。

此外，現(xiàn)有市場中的基礎設施已經建設完畢，問題在于它們尚未連接起來。

關于第二個問題，一旦基礎設施完全連接起來，我們可以利用車輛的L2級配置實現(xiàn)L4級功能，從而顯著降低車輛硬件配置。

因此，從成本的兩個角度來看，道路上的信息基礎設施成本很低，可以忽略不計。而一旦基礎設施鋪設完成，可以顯著降低轎車和單車的硬件配置，因此成本并不敏感，甚至更加便宜。

第三個問題涉及商業(yè)模式。

一旦基礎設施連接完成，帶來的好處是顯而易見的。例如，自動駕駛和人工智能能夠在車上運行，有時候還可以進行鳥瞰式視角的觀察，這使得車輛能夠看得更遠，計算速度更快。

計算能力不僅限于車輛本身，還可以通過邊緣計算來分擔。這種性能提升將改善感知和協(xié)同決策等應用。因此，基礎設施的連通性能夠帶來更好的性能表現(xiàn)。

另外，數(shù)據(jù)驅動和數(shù)字增值將成為未來的重要趨勢。然而，要獲得數(shù)據(jù)源，只有通過完整的系統(tǒng)才能實現(xiàn)有效的數(shù)據(jù)閉環(huán)，并進行增值服務。

因此，只有采用這樣的模式，才能真正形成商業(yè)化。這個模式具備可行性、不增加成本且功能優(yōu)于傳統(tǒng)方式，因此沒有理由不采用。

▍未來的新機會：5大新平臺

在過去，汽車行業(yè)的核心組件是發(fā)動機和變速器，而在電動車時代，核心組件是電池和電機。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代，新型零部件將誕生，將ICT（信息與通信技術）和汽車融為一體。

這將涵蓋五個平臺產品和核心組件產品：計算基礎平臺、終端基礎平臺、云控基礎平臺、動態(tài)技術平臺和信息安全。

通過這些新型零部件和平臺技術，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將能夠更好地實現(xiàn)數(shù)據(jù)驅動和數(shù)字增值，并提供更先進的功能。這將為汽車產業(yè)帶來新的發(fā)展機遇和商業(yè)模式。

計算技術平臺在智能汽車中扮演重要角色，類似于傳統(tǒng)計算機中的操作系統(tǒng)、芯片和計算平臺，智能汽車的計算技術平臺也有類似的關系。

除了軟件，還需要硬件支持。綜合起來，這構成了未來智能汽車駕駛平臺的技術基礎。

當?shù)讓榆浖瓿珊?，它將形成一個新的產業(yè)部署。在汽車行業(yè)中，這個軟件平臺將成為核心，它由芯片、硬件和廣義操作系統(tǒng)組成。這將成為未來汽車的核心技術平臺。

這個技術平臺的重要性可以從以下幾個方面來看。

首先，汽車行業(yè)普遍認為未來汽車企業(yè)的靈魂在于三個方面：核心應用算法、系統(tǒng)集成匹配和軟件定義汽車軟件增值。

對于一個復雜的應用系統(tǒng)，核心應用軟件至關重要。因此，為了實現(xiàn)這個核心應用軟件，我們需要考慮如何構建技術平臺。

根據(jù)過去的模式，我們過于關注芯片和底層操作系統(tǒng)的支持。然而，僅僅開發(fā)應用軟件是不夠的。現(xiàn)在所有的自動駕駛技術都無法實現(xiàn)真正的自動駕駛，因為缺乏優(yōu)秀的核心應用算法和應用軟件。

目前，如果我們只關注底層操作系統(tǒng)和內核中間件，缺少了一些東西。

以安卓為例，最有特色的就是應用程序的豐富性。無論在哪個復雜系統(tǒng)中，功能軟件都至關重要。

因此，我們認為在未來的發(fā)展中，需要投資于傳統(tǒng)操作系統(tǒng)和核心應用算法之間的功能軟件。這個功能軟件可以被看作是橋梁軟件或開發(fā)性軟件，它是智能駕駛技術集團平臺的核心組成部分。

在這種情況下，我們對未來產品的定義與現(xiàn)有定義有所不同。我們的產品定義是為了支持主機廠所需的核心應用算法，并將芯片和底層內核與真正的應用點聯(lián)系起來，以解決過去在汽車行業(yè)中應用不完善的問題。

在實際應用中，我們仍然采用自動駕駛新一代的分層解耦思想。將垂直層和應用層分開，并通過軟件打通底層，形成一個功能軟件。基于這個平臺，我們可以快速開發(fā)各種控制器，包括整車控制器、高度的自動駕駛。

此外，人們常說操作系統(tǒng)與芯片是綁定在一起的，但在未來，操作系統(tǒng)和芯片將共同發(fā)展。我們可以使用國內和國外的芯片，更重要的是，我們的最大貢獻是面向用戶的功能軟件。這種功能軟件一般人無法輕易開發(fā)，你不僅需要理解計算機問題，還需要理解應用算法的問題。

在這種情況下，我們將自動駕駛操作系統(tǒng)與硬件結合起來，形成了未來新業(yè)態(tài)下的產品。

這樣的產品已經形成了行業(yè)共識，通過白皮書和國家標準，我們正在快速推進。在國家項目和行業(yè)支持下，我們正在快速推動產業(yè)化進程，包括功能軟件和中間件，以整合技術鏈和產業(yè)鏈。

來源：北京市高級別自動駕駛示范區(qū)

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審核編輯：劉清