如果說拉斯維加斯透露了什么改變的話，那就是車企和科技企業(yè)之間的界限變得非常模糊了。

　　如果話語權(quán)可以搶奪，本屆CES上傳統(tǒng)車企無疑又一次吸引了全世界的目光。

　　要知道，CES向來以“又白又懶”的宅男為取悅對象，現(xiàn)在居然冒出來有115家企業(yè)拿出汽車科技產(chǎn)品，更何況有9家整車廠。賣VR設(shè)備和懸浮滑板的企業(yè)一定不喜歡車企大聲吆喝。

　　什么時候CES變成車展了？如果說拉斯維加斯透露了什么改變的話，那就是車企和科技企業(yè)之間的界限變得非常模糊了。

　　汽車科技企業(yè)不再滿足于為整車廠提供配套，整天在公司主頁上喊著“選我吧，選我吧”，甚至初創(chuàng)公司都在打造自己的汽車產(chǎn)品（如果還能稱作汽車的話）。而整車廠則利用固有的平臺優(yōu)勢，試圖搶先把汽車打扮成一個大號的電子產(chǎn)品，取悅對大工業(yè)時代缺乏感情的新人類。

　　主機(jī)廠的“少數(shù)派報告”

　　在北美擁有重要利益的德系三強(qiáng)ABB中，奔馳和奧迪在本屆CES有些低調(diào)，似乎在為3天后的底特律車展留力。

　　奔馳炒的是老?！?a href="http://www.brongaenegriffin.com/tags/自動駕駛/" target="_blank">自動駕駛。誠然，奔馳基于新E級的概念車，工程化已經(jīng)接近量產(chǎn)，但新意在哪里？豐田TRI研究院的吉爾博士稱，目前的自動駕駛技術(shù)只適用于簡單環(huán)境，人類駕駛員也可以輕松應(yīng)付。在復(fù)雜環(huán)境下（假設(shè)面對不愿意遵守交規(guī)的行人和瘋狂的三蹦子），如何完成？他認(rèn)為需要1萬億英里的自動駕駛數(shù)據(jù)才能刷夠經(jīng)驗(yàn)值。吉爾一篙子打翻了一船人，包括沒來CES但自認(rèn)自動駕駛翹楚的谷歌。

　　腦洞大開的寶馬，今年用魔鏡、攝像頭和云平臺闖入CES 消費(fèi)電子展。寶馬發(fā)布的i Visio Future概念車，其手勢控制AirTouch需要強(qiáng)大的動作捕捉能力。寶馬推出的互聯(lián)鏡子，既能夠作為顯示媒介，供物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)的各設(shè)備進(jìn)行信息交換，同時還有普通鏡子的功能，并實(shí)時與云端服務(wù)器相聯(lián)，反映其在移動出行、智能家居以及能源儲備之間進(jìn)行互聯(lián)搭橋的“腦洞之舉”。新一代奧迪e-tron quattro概念車三圓四不扁的方向盤讓人眼前一黑，而電子后視鏡、一體化數(shù)顯儀表臺，也并非獨(dú)得之密，其工業(yè)設(shè)計的成熟難掩匠氣。

　　△寶馬i Visio Future概念車

　　大眾倒是誠意十足。Budd-e概念車乍看起來像五菱宏光豪華版，但觸摸式車門、極簡未來式設(shè)計、艙內(nèi)沒有按鈕旋鈕之類，娛樂、空調(diào)和車載裝備通過手勢、語音和觸摸實(shí)現(xiàn)。這輛車集目前電子控制之大成，大眾在電動車上放大招，幾乎讓人忘記它在去年遭受的重大打擊。

　　相比而言，通用和福特都將CES當(dāng)成了車展，發(fā)布了自家的量產(chǎn)電動車，CEO親自上陣推介。能和CES掛上鉤的，無非大談車聯(lián)網(wǎng)和未來交通方案，通用和福特都和分別和Lyft、谷歌建立了某種形式的聯(lián)盟。他們應(yīng)對挑戰(zhàn)的方式，首先是資本的反應(yīng)。

　　豐田展出的三款車，著力表現(xiàn)其激進(jìn)的環(huán)保主義。不過，豐田成立的TRI研究院，致力于人工智能方案，看上去豐田打算和谷歌叫板，但它走的恰恰是谷歌的機(jī)器人路線。唯一不同的是，豐田認(rèn)為人工智能系統(tǒng)不但需要對人類的指令做出動作反應(yīng)，還應(yīng)該和人類進(jìn)行溝通。豐田給出了“語音助手”方案。

　　△豐田研究所CEO Gill Pratt

　　在今年CES上，哈曼和Nuance就提供了這類產(chǎn)品。豐田向來擁有對零部件商的強(qiáng)大整合能力。IT企業(yè)如果仰慕豐田剛剛奪回的寶座，豐田一定不介意將其納入“雁陣”。

　　以下是幾位大咖的前方現(xiàn)場觀后感：：

　　博泰智能汽車聯(lián)合創(chuàng)始人沈暉：此次CES參展商展出的很多產(chǎn)品確實(shí)很炫酷，但其中很大一部分比較縹緲。概念車只是以造型為主的美好愿景，但技術(shù)上大多還是想象之中，雖然理論很通暢，但難以落地，或者說量產(chǎn)的話需要很大的改動。

　　智車優(yōu)行創(chuàng)始人沈海寅：從產(chǎn)品層面，福特、通用、寶馬、奔馳等整車廠都有產(chǎn)品亮相，豐田的產(chǎn)品令我映像更深刻，因?yàn)槠渲鞔蛉斯ぶ悄?，可以說跳出了汽車作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的邊框，格局更高一些。

　　車音網(wǎng)聯(lián)席CEO蘇雨農(nóng)：主機(jī)廠和零部件企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域都把對周邊環(huán)境的判斷，與云端、物聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合。通過一些先進(jìn)的顯示技術(shù)，達(dá)到一種良好的HMI體驗(yàn)，這些結(jié)合起來，是一個比較清晰的趨勢。

　　福特車聯(lián)網(wǎng)高級工程師范衡：車企在本屆CES上的方向基本是明確的，關(guān)于無人駕駛和車載電子層面的轉(zhuǎn)型不可避免，福特公布的低成本雷達(dá)已經(jīng)無限接近量產(chǎn)。

　　科技企業(yè)的攻城錘

　　樂視和FF（Faraday Future）此次得到了最高的關(guān)注度。無論FF還是其背后的樂視，還沒有一輛量產(chǎn)車被生產(chǎn)出來，就已經(jīng)天下?lián)P名。

　　Zero 1高揚(yáng)的擾流板，被設(shè)計成重型三代機(jī)（F15/Su27）一樣的雙垂尾。1000馬力，60英里加速3秒，逆天參數(shù)配上透明頂棚、碳纖維內(nèi)飾、Halo頭盔、生物數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，再佐以“生態(tài)”、“顛覆”等大詞兒。

　　然而，這款超跑量產(chǎn)的可能性幾乎為零，至多是客戶訂制，也就是說，Zero 1是專程來炫的。這輛車應(yīng)該榮膺本屆CES最酷跑車，可惜我們在路上可能永遠(yuǎn)看不到它。

　　FF嚴(yán)格說不能算沿門托缽的初創(chuàng)公司，其財大氣粗和為內(nèi)華達(dá)創(chuàng)造4500個崗位的承諾，引來州長親自為之站臺。

　　整車企業(yè)和土豪初創(chuàng)公司展示的概念車，都堆疊了密密麻麻的概念技術(shù)。這些玩意的真正發(fā)明者是他們身后的IT公司。而后者向來不屬于整車企業(yè)供應(yīng)鏈，現(xiàn)在他們需要好好做下來聊聊了。

　　幾乎所有展車，都拋棄了傳統(tǒng)儀表，而展示出數(shù)字化儀表臺、各種非接觸控制（手勢、語音、甚至眼控）技術(shù)、電子視界技術(shù)，最終朝著虛擬數(shù)字座艙進(jìn)發(fā)。到了這一步，車內(nèi)除了薄如紙張的顯示屏，沒有什么占地方的裝備了。就連4.5米長的小車?yán)?，都能把副駕座位扭轉(zhuǎn)，布置成一個小型會議室。

　　△大眾Budd-e概念車全液晶顯示內(nèi)飾

　　同時，由于業(yè)界大佬豐田的重磅加入，明明孤家寡人的谷歌機(jī)器人路線，突然迎來了“志同道合的競爭者”。他們都表示不信任云技術(shù)，要在本地實(shí)現(xiàn)自主駕駛。而機(jī)器學(xué)習(xí)、人工智能和數(shù)字一體化裝備的背后，首先要擁有強(qiáng)大的車載計算機(jī)。

　　開發(fā)出12核CPU+2核GPU Drive PX2處理器的英偉達(dá)，表示無壓力。全自主，根本不用依賴云?！皟蓮椩獎住?a href="http://www.brongaenegriffin.com/tags/黃仁勛/" target="_blank">黃仁勛稱，該芯片可以同時處理12個攝像機(jī)、激光雷達(dá)、雷達(dá)和超聲波傳感器的輸入。唯一有問題的是，鑒于其“電烙鐵”一樣的能耗，該芯片勢必就要采用水冷。

　　老牌汽車零部件企業(yè)博世，推出一整套“智慧城市”方案。在交通方面，該系統(tǒng)依靠各類傳感器和雷達(dá)在高速路況全面接管汽車駕駛行為；而物聯(lián)網(wǎng)套件可以與城市的基礎(chǔ)設(shè)施、建筑等相連，從基礎(chǔ)建設(shè)構(gòu)建自動駕駛，而非從車本身，博世下的一手大棋。

　　博世作為全能選手，可以將家居、生產(chǎn)設(shè)備、電器乃至建筑物、交通設(shè)施統(tǒng)統(tǒng)聯(lián)起來。作為補(bǔ)充，恩智浦和Trillium（前飛思卡爾總裁創(chuàng)立的企業(yè)）推出物聯(lián)時代的防火墻。畢竟，讓自家的冰箱和電視對話，比兩輛車之間對話，安全上的擔(dān)心要少得多。

　　相比而言，大陸就有點(diǎn)乏善可陳，智能汽車玻璃難道就能省個貼膜錢？還不如樂視空泛的“生態(tài)”口號有吸引力。

　　以下是幾位大咖的前方現(xiàn)場觀后感：

　　飛馳鎂物創(chuàng)始人王強(qiáng)：部分零部件企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)展示的東西雖然吸引眼球，但短時間落地很難。在可以預(yù)見的未來階段，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)盡管風(fēng)頭上搶占了制高點(diǎn)，但車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車的主導(dǎo)者依然是整車廠，以及與他們有密切合作的跨國零部件巨頭。

　　智車優(yōu)行創(chuàng)始人沈海寅：此次樂視的產(chǎn)品受關(guān)注度很高，但我認(rèn)為樂視 Zero1概念車最終的落地量產(chǎn)形態(tài)可能會和現(xiàn)有概念車差異比較大，甚至可以說量產(chǎn)車需要完全從零做起。

　　鈦馬負(fù)責(zé)前裝事務(wù)的副總裁陸維琦：我今年印象最深的是虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的應(yīng)用展示，未來虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)和汽車應(yīng)該也有結(jié)合點(diǎn)，尤其在銷售和體驗(yàn)環(huán)節(jié)，如何讓車主能夠最低的成本來感受新車的功能。如果自動駕駛普及的話汽車成了移動私人空間，如果有虛擬現(xiàn)實(shí)結(jié)合，在里面可以做很多事情。

　　路暢產(chǎn)品規(guī)劃部總監(jiān)簡楊：在全球資源的消化和利用上，國內(nèi)企業(yè)與國外企業(yè)還有非常大的差距，國外的企業(yè)軟件、芯片，產(chǎn)品解決方案有高度的協(xié)作在里面，比如HERE可以看到英偉達(dá)的解決方案，在英偉達(dá)可以看到給車廠提供的解決方案，而我們還處在采購和組裝這樣一種階段。

　　小結(jié)：

　　從往年來看，消費(fèi)電子和智能家居產(chǎn)品，至少和汽車科技產(chǎn)品能夠分庭抗禮，而今年CES則淪為后者的陪襯。懸浮滑板和個人騎行設(shè)備看起來更像跑酷玩具。而VR（虛擬現(xiàn)實(shí)）和AR（增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)）則拼命擠進(jìn)所謂的數(shù)字化座艙。停滯不前的智能家居產(chǎn)品搖身一變，成了新一代汽車裝備。

　　汽車產(chǎn)業(yè)看上去已經(jīng)改變，汽車從沒有比今天更不像汽車。車企和IT企業(yè)正在彼此靠近，卻本能地豎起背上的尖刺。他們之間的融合，完全靠未來不那么確定的需求來牽引。而未來，基本靠猜。猜錯了會怎樣？至少會有個精彩的墓志銘。

　　搶當(dāng)新生代，幾乎所有企業(yè)都在CES上“扮嫩”。