第一是Mobileye 將過(guò)去產(chǎn)品發(fā)售后的驗(yàn)證資料都留存到資料庫(kù)、里程數(shù)超越700 萬(wàn)公里，

　　第二是除不但資料規(guī)模龐大，這些資料庫(kù)還有來(lái)自全球OEM 的精確數(shù)據(jù)。

　　這些都讓Mobileye站在ADAS的頂端。

　　國(guó)內(nèi)ADAS如何突破？

　　跟據(jù)財(cái)新智庫(kù)旗下的研究與商業(yè)資訊公司莫尼塔的報(bào)告顯示：

　　ADAS本土化的突破在于少數(shù)算法公司。

　　單目ADAS攝像頭可國(guó)產(chǎn)，但附加值較低；芯片多由外國(guó)廠商提供，國(guó)內(nèi)芯片廠商設(shè)計(jì)制造能力仍偏弱。少數(shù)以ADAS系統(tǒng)研發(fā)為主業(yè)的算法類公司相對(duì)于Tier1和整車(chē)廠算法積累更長(zhǎng)，最有可能實(shí)現(xiàn)ADAS的本土化。

　　同時(shí)，ADAS和傳統(tǒng)車(chē)載視覺(jué)產(chǎn)品對(duì)軟件技術(shù)、硬件要求不同，傳統(tǒng)車(chē)載電子公司要切入ADAS市場(chǎng)并不容易。市面上宣稱自己能做輔助駕駛有算法的公司中，有一些實(shí)際只能做行車(chē)記錄儀、360°全景泊車(chē)等產(chǎn)品，并非真正的ADAS。ADAS技術(shù)基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī)視覺(jué)，而車(chē)載攝像頭類產(chǎn)品并不需要這些技術(shù)。我們估計(jì)國(guó)內(nèi)團(tuán)隊(duì)如從零開(kāi)始至少需要3、4年才可能完成初步的技術(shù)積累。

　　另一方面，行車(chē)記錄儀和單目視覺(jué)ADAS對(duì)攝像頭的要求是相互矛盾的，因而市面上帶有ADAS功能的行車(chē)記錄儀通常只能起到錄像的作用。除非這類公司挖到關(guān)鍵團(tuán)隊(duì)，否則很難直接切入ADAS領(lǐng)域。

　　圖表 2：智能行車(chē)記錄儀視頻截圖（極路客），攝像頭為廣角

　　來(lái)源：百度，莫尼塔研究

　　圖表 3：ADAS路測(cè)視頻截圖（Mobileye），攝像頭非廣角

　　來(lái)源：Mobileye，莫尼塔研究

　　國(guó)內(nèi)只有少數(shù)算法類公司具備自主技術(shù)。在聲稱能做ADAS的公司中剔除僅生產(chǎn)“智能”行車(chē)記錄儀、360°環(huán)視產(chǎn)品、倒車(chē)攝像頭等產(chǎn)品的公司后，所剩不足15家。如果深究算法水平，則可能更少。

　　圖表 4：國(guó)內(nèi)主要ADAS算法公司

　　來(lái)源：莫尼塔研究

　　另外，莫尼塔研究還認(rèn)為本土算法公司與Mobileye在ADAS基礎(chǔ)功能方面差距不算巨大。

　　Mobileye作為行業(yè)標(biāo)桿，車(chē)輛和車(chē)道線識(shí)別率能到99.99%。在提供過(guò)數(shù)據(jù)的本土算法公司中，最領(lǐng)先的團(tuán)隊(duì)盡管車(chē)輛識(shí)別率為99%少于Mobileye，但其車(chē)道線識(shí)別方面已經(jīng)高于Mobileye，達(dá)到99.999%。其它團(tuán)隊(duì)的兩項(xiàng)識(shí)別率也都在95%上下。

　　圖表 5：從車(chē)道線和車(chē)輛識(shí)別率來(lái)看，Mobileye仍領(lǐng)先，但領(lǐng)先的本土團(tuán)隊(duì)與其差距并不大

　　來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)、莫尼塔研究

　　不過(guò)識(shí)別率只能作定性比較，算法差異的判斷也不能依靠單一指標(biāo)。原因有三：

　　1）目前沒(méi)有權(quán)威的第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)，不同團(tuán)隊(duì)提供的數(shù)據(jù)并非在同一測(cè)試條件下得出。

　　2）實(shí)際使用效果可能會(huì)在惡劣環(huán)境（雨雪、夜晚）中打折扣，而不同算法的折扣幅度不一。

　　3）無(wú)論是對(duì)車(chē)道線的識(shí)別或是對(duì)車(chē)輛的檢測(cè)，識(shí)別率并不是一個(gè)全面的指標(biāo)，追求單一指標(biāo)的極致會(huì)使其喪失實(shí)用價(jià)值，應(yīng)綜合考察誤判率和響應(yīng)時(shí)間等指標(biāo)。

　　他們還覺(jué)得ADAS本土化速度可能會(huì)高于預(yù)期。

　　政策方面，中國(guó)新版C-NCAP已確定將AEB納入評(píng)價(jià)，2017年中公示，2018年中生效，車(chē)廠對(duì)ADAS系統(tǒng)的采購(gòu)在今明兩年就可能起量。

　　價(jià)格方面，Mobileye可實(shí)現(xiàn)AEB和LDW功能的芯片僅200美元，不會(huì)是推廣障礙。

　　技術(shù)方面，國(guó)內(nèi)團(tuán)隊(duì)能將ADAS基本功能在1~2年內(nèi)做到前裝要求。國(guó)內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司在完成了兩三年的技術(shù)積累后，目前也逐漸到了向廠商展示demo的階段。

　　圖表 6：Euro-NCAP已增加對(duì)ADAS功能的評(píng)價(jià)，C-NCAP可借鑒

　　來(lái)源：Euro-NCAP、莫尼塔研究

　　在他們看來(lái)，未來(lái)兩年，前、后裝市場(chǎng)發(fā)展進(jìn)度可能相差不大。

　　算法公司提早進(jìn)入前裝市場(chǎng)有利于算法公司持續(xù)向車(chē)企提供功能不斷升級(jí)的產(chǎn)品，加速產(chǎn)品從demo到量產(chǎn)的速度，提高在后裝市場(chǎng)的認(rèn)可度，還有助于算法公司基于其前裝系統(tǒng)開(kāi)發(fā)同類車(chē)型的后裝產(chǎn)品，提高產(chǎn)品細(xì)分程度。而主要障礙在于算法技術(shù)和量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。

　　圖表 7：Mobileye前裝產(chǎn)品圖（福特探險(xiǎn)者用處理器）

　　來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)、莫尼塔研究

　　后裝市場(chǎng)體量更大，潛在細(xì)分領(lǐng)域多，算法公司也可從后裝市場(chǎng)獲得資金周轉(zhuǎn)。但需要更多產(chǎn)品和更多消費(fèi)者教育來(lái)打開(kāi)市場(chǎng)。目前本土后裝ADAS的產(chǎn)品成熟度低，主要體現(xiàn)在面市產(chǎn)品少、細(xì)分化程度不高。同時(shí)消費(fèi)者普遍對(duì)ADAS了解不多，或者存在誤解（以為就是高級(jí)版的行車(chē)記錄儀），后裝ADAS推出需要再做消費(fèi)者教育。

　　圖表 8：后裝產(chǎn)品圖（上-Mobileye 560，下-駕車(chē)衛(wèi)士A1）

　　來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)、莫尼塔研究

　　綜合市場(chǎng)開(kāi)發(fā)動(dòng)力和障礙來(lái)看，并沒(méi)有一條阻力最小的路徑，前后裝市場(chǎng)未來(lái)兩年的發(fā)展進(jìn)度可能相差不大。雖然算法公司看起來(lái)像是一邊倒地?fù)湎蚯把b市場(chǎng)，但根據(jù)最近我們和這些算法公司的交流，他們也注意到了后裝市場(chǎng)的重要性。從兩類市場(chǎng)的必要性和發(fā)展障礙來(lái)看，創(chuàng)業(yè)公司在資金等客觀條件允許的情況下可能會(huì)兩者并舉。

　　不同之處可能在于，前裝市場(chǎng)的要求相對(duì)明了，即車(chē)廠對(duì)技術(shù)資質(zhì)的要求明確，而后裝市場(chǎng)并沒(méi)有實(shí)際的試水產(chǎn)品，大家對(duì)消費(fèi)者心理知之甚少，消費(fèi)電子市場(chǎng)本身的脾氣也不如車(chē)廠好琢磨。

　　莫尼塔估計(jì)，2020當(dāng)年前裝單目ADAS銷售額可能達(dá)到69億元，2016-2020五年前裝市場(chǎng)銷售總額為167億元，后裝銷售總額為401億元。前、后裝市場(chǎng)五年銷售總額568億元中，芯片成本約6%，攝像頭成本約14%。剩余的454億元由算法公司、Tier1和其它硬件供應(yīng)商拿走，算法公司和Tier1的利潤(rùn)分配比例具體由雙方博弈產(chǎn)生。