如果推動自動駕駛車輛的目標(biāo)其實是要使交通更安全，那么高度自動化的汽車開發(fā)者應(yīng)該開始解決人與機器之間的“溝通失敗”的問題了。

如果你覺得自動駕駛和車車通信（V2V）是兩個風(fēng)馬牛不相及的問題，那你得重新思考一番。

自動駕駛的支持者們經(jīng)常憧憬著完全無事故道路的烏托邦未來，但卻很少提到在此之前所必須經(jīng)過的漫長、漸進式的過渡時期。在這個過渡時期，自動駕駛車輛和保留駕駛員的“歷史”車輛還需要在同一道路上行駛，面臨一樣的危險。

如果推動自動駕駛車輛的目標(biāo)是為了使交通更安全，那么開發(fā)高度自動化的車輛的人們是時候開始解決人與機器之間的“溝通失敗”的問題了。

人類開車的時候更加危險，圖中一輛由人駕駛的車在自動駕駛測試車經(jīng)過路口時闖了紅燈。

如何讓自動駕駛車輛看得更多？

自動駕駛車輛往往是無法揣測人類意圖的。他們在預(yù)測其他駕駛員突如其來的駕駛行為方面做得并不好，這意味著他們在防御性駕駛方面無能為力。與此同時，人類在道路上的粗魯行為比我們想象的的要多得多。

那么該怎么辦？只允許自動駕駛車輛行駛在道路上？這種解決辦法太“烏托邦”了。而且現(xiàn)實是，由人類駕駛的車輛將無限期地繼續(xù)在道路上隨意穿梭、緊跟前車和突然變道。

或者，我們可以在自動駕駛車輛上安裝更多的傳感器技術(shù)，賦予他們一種“透視”功能?？上В诂F(xiàn)實世界中，即使是X光，也無法讀取人類駕駛員的思維。

Autotalks CEO Hagai Zyss

以色列公司Autotalks CEO Hagai Zyss面對這些問題，有自己的一套看法。

在1月上旬的底特律北美國際汽車展上，他向觀眾闡述了“自動駕駛車輛和人類駕駛車輛之間的缺乏協(xié)調(diào)，是導(dǎo)致自動駕駛車輛無法獲得更多有效信息”的觀點。

他表示，“在場的汽車制造商都意識到必須建立一個專門的車對車通信機制。這是我們今天可以開始用來挽救生命的另一層安全措施?！?/p>

但可惜的是，有關(guān)車輛通信的討論，最終被高通這樣的手機通信擁護者“劫持”。V2X的問題已成了選擇DSRC（專用短程通信）還是5G技術(shù)的問題。

當(dāng)然，這也是V2X的歷史上，目前第一次有更多的人在談?wù)?G而不是DSRC。

有人認(rèn)為5G將完全取代DSRC的需求，而另一些人則認(rèn)為DSRC仍無法取代，因為它能滿足這些應(yīng)用的嚴(yán)格的時延要求。但一個最大的疑問是，5G導(dǎo)航是否可以滿足V2V避免碰撞的時延要求？

據(jù)了解，到目前為止，還沒有5G導(dǎo)航技術(shù)經(jīng)過測試。

市場上有過多的聲音混淆視聽，看似形成了DSRC和5G之間的技術(shù)競賽，而卻讓人們漸漸忘記了V2V的真正的目標(biāo)是為了安全。在過去七年至十年間，DSRC經(jīng)過了嚴(yán)格的測試和試用。

Zyss說：“（本來）從今天開始，我們就可以挽救生命，可是，我們卻在觀望5G，一項目前還沒有真正面世的技術(shù)?！?/p>

值得注意的是，Autotalks認(rèn)為混合模式是可行的，即蜂窩技術(shù)和DSRC并存。汽車廠商已經(jīng)在使用像LTE這樣的蜂窩技術(shù)將車輛連接到云端來傳輸內(nèi)容、下載應(yīng)用程序并進行更新。不過，Zyss認(rèn)為，蜂窩V2X（C-V2X）并不能取代DSRC。

且不說5G網(wǎng)絡(luò)還未出現(xiàn)，蜂窩網(wǎng)絡(luò)本身還需要解決互聯(lián)的設(shè)備與基站同步的問題。Zyss說，這種同步模型與V2V通信所需要的非常不同，它必須在高速移動的物體之間瞬間完成。

也有業(yè)內(nèi)人士表示，支持將5G應(yīng)用到C-V2X的擁護者們正在走DSRC開發(fā)者們走過的老路，試圖重現(xiàn)DSRC支持者們曾經(jīng)設(shè)計、構(gòu)建和測試過的內(nèi)容。此外，蜂窩支持者們在將技術(shù)用于V2V應(yīng)用時，還必須克服蜂窩網(wǎng)絡(luò)在效率和時鐘源方面的限制。

Zyss認(rèn)為，如果自動駕駛出租車真的會在2019年或2020年上市，業(yè)界所倡導(dǎo)的在自動駕駛車輛和人類駕駛車輛上安裝的“安全專用的通信層”或許還不夠謹(jǐn)慎。

如何協(xié)調(diào)自動駕駛車輛和人類駕駛車輛?

自動駕駛車輛與人類駕駛的車輛之間的協(xié)調(diào)是必不可少的。Zyss表示，現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了自動駕駛車輛和人類駕駛的車輛之間的事故。

舉一個例子，上個月，一輛特斯拉撞上了停在高速公路上的一輛消防車。司機稱該車處于Autopilot模式，但是沒有得到特斯拉或官方的證實。不管特斯拉是否處于Autopilot模式，如果這起事故中停下來的消防車能夠向一英里外的其他車輛發(fā)出警報，事故本來是可以避免的。

特斯拉撞上了一輛停下來的消防車

攝像頭、雷達和激光雷達等傳感器雖然能正常工作，但是車輛依然可能會誤判來自這些傳感器的信號。

如果車輛能直接向其他車輛發(fā)出警報，那么這個簡短、明確的信息就更有可能被大聲地、清晰地傳達出來，Zyss解釋說。

根據(jù)Zyss的說法，在自動駕駛汽車出現(xiàn)后，許多科技公司都選擇了“獨立”的技術(shù)解決方案。他們喜歡獨自完成這些任務(wù)（發(fā)現(xiàn)障礙、理解危險的嚴(yán)重程度并采取獨立行動），而不是依靠車輛和基礎(chǔ)設(shè)施之間的“社交協(xié)議”來接收危險警報。

但是，為什么這些公司不選擇讓一輛汽車直接地告訴其他正在靠近的汽車要小心呢？

Zyss認(rèn)為，如果安全問題是需要通過冗余來解決的，在交通工具上增加另一種通信方法要比堆疊傳感器要實用得多。

政策和實地

Zyss的說得很不錯。但是，但是，DSRC依然沒有接近它所需要的市場滲透率。目前，也沒有政策為DSRC提供必要的支持。

日本、歐洲和美國的汽車市場領(lǐng)導(dǎo)者，即豐田，大眾和通用汽車等公司，現(xiàn)在不是已經(jīng)開始部署DSRC就是宣布了DSRC的具體部署計劃。尤其是大眾汽車，這意味著DSRC將不僅僅局限于使用在豪華車上，而是普及到 Golf 等入門級車型上。

據(jù)了解，去年大眾汽車公司宣布將部署DSRC時指出：“到2019年產(chǎn)品推出時，系統(tǒng)將基于短時間內(nèi)發(fā)生的當(dāng)?shù)亟煌L(fēng)險的警告和信息（來決策）?！?/p>

此外，大眾還補充說：“在系統(tǒng)的作用范圍內(nèi)，新技術(shù)能夠識別潛在的交通危害。例如遇到緊急停車的車輛或車載傳感器檢測到路面結(jié)冰。在幾毫秒內(nèi)，這些信息就可以與周圍的設(shè)備共享，從而使道路上的其他車輛能夠適當(dāng)?shù)貙@種危險情況作出反應(yīng)?！?/p>

如果要到達大眾所說的標(biāo)準(zhǔn)，那么除了DSRC之外，哪些技術(shù)可以完成所有這些工作？但還有一個問題，規(guī)定由誰制定呢？今天該由誰來要求汽車廠商在他們的汽車上裝上DSRC？

走在前頭的歐洲

目前歐洲已經(jīng)在推動DSRC，不過是以“ITS-G5”的名義進行的。按照歐洲的說法，智能交通系統(tǒng)（ITS）包括遠(yuǎn)程信息通信和各種類型的車內(nèi)通信，車輛之間（例如車到車），以及車輛和固定位置之間（例如車輛到基礎(chǔ)設(shè)施）的通信。

Zyss解釋說，為了幫助推出無人駕駛汽車，歐洲交通運輸?shù)拈L官Violeta Bulc已經(jīng)采取了一項政策，以在2019年啟動企業(yè)合作的智能交通系統(tǒng)（C-ITS）。C-ITS，及其衍生出來的支持完全自動駕駛技術(shù)包括汽車智能交通系統(tǒng)、道路運輸、交通信息通訊專用的的無線短程通信（ITS-G5）。

對歐洲來說，比較重要的是互用性的問題。隨著C-ITS標(biāo)準(zhǔn)化舉措的推進，利益相關(guān)方被要求尊重歐洲社會智能交通合作系統(tǒng)的互用性。

歐洲已經(jīng)啟動了一個叫做為“C-Roads”的項目。這是歐盟成員國和道路運營商聯(lián)合推進的，旨在測試和實施跨境協(xié)調(diào)和互用的C-ITS服務(wù)。Zyss指出，C-Roads項目將會在16個國家共投入3.5億歐元實施C-ITS。

在C-Roads項目的影響下，在2017年，各國已經(jīng)在為ITS-G5技術(shù)部署道路基礎(chǔ)設(shè)施?？偟恼f來，DSRC已經(jīng)部署了，并且到目前為止，只有DSRC是歐盟規(guī)定允許應(yīng)用的。

我們有些人可能會把DSRC當(dāng)作是DOA。但是永遠(yuǎn)不要低估世界上其他地區(qū)所采用的經(jīng)過測試的真正的V2V通信技術(shù)的可能性。

高度自動化的汽車支持者們永遠(yuǎn)不應(yīng)該忽視V2V能夠給自動駕駛帶來的價值。通信技術(shù)明顯地增強了安全性，不僅對自動駕駛車輛是如此，對于在同一道路上駕駛的人類駕駛的車輛也是如此。