事實上，在現實中并不存在著如標題所示那樣，新能源汽車發(fā)展路線還存在著較大爭議。無論是從政策上，或還是在資源配比上，純電動路線已然成為了眼下市場中的主流。但本著理越辯越明，道越論越清的宗旨，主流并不意味著最合適，在這里，再和大家一起探討下究竟哪種新能源路線才是在當前用車環(huán)境中最合適的。

開門見山來說，對于眼下市場中正在售賣的純電動汽車，無論是國產或還是進口車型，車事小說認為都不是不最合適的選擇。主要是基于使用環(huán)境的不友好。換句話來說，用車的時間成本太高。

現實生活中，純電動汽車車主在用車過程中各種吐槽實在太多了，這里就不一一例舉了。需要強調的是，雖然燃油車型也存在著諸多問題，但與眼下純電動汽車用車過程中的問題并非一回事。用一個不恰當的例子來說，純電動汽車問題屬于怎么生存下去的問題，而燃油車則屬于如何過的更好點的問題。這兩者間并不在一個討論維度。

對于純電動車型，最大的問題之一當屬于里程焦慮。即便蔚來的保姆加電車服務對于解決這一問題也是然并卵。除非加電真正能夠做到像加油一樣，只需3分鐘就可以行使500km。否則，任何方案或話術在這面前都是在扯蛋。

純電動汽車加電時間過長這一硬傷至少從目前看來，短期內還看不到徹底解決的希望。但并不意味著，新能源汽車里就沒有可行方案。

除了油電混動車型之外，氫燃料電池車型就是一個典型。這兩種也是車事小說在各種新能源車型中認為是最合適的解決方案。無論是油電混合或還是氫燃料電池車型對于用戶來說，使用時間成本幾乎與燃油車型無差別。這也是與純電動汽車之間最大的差別。

事實上，不管是哪種路線，終究是為市場（消費者）服務的。對消費者來說，除了車價之前，這個產品使用起來是否便捷也是一個重要考量因素。以現有純電動車型為例，除了要花費不菲的購車費用，每次加電還需要花費大把的時間成本（在不考慮公共充電樁有時需要排隊的前提下）是不可接受的。

即便是作為日常城市內代步用途，在車事小說看來都不是一個最合適選擇。為什么要花費不菲價格買一輛只能在家（單位）周邊溜達的代步工具呢？甚至有購買了純電動汽車的車主自嘲稱，自己買回來的不是車，而是一個祖宗?？梢?，純電動汽車在現階段使用環(huán)境中是多么的不靠譜。

據了解，這部分選擇純電動車型的車主中，大部分是出于政策導向原因考慮（牌照等因素）。選擇純電動車型并非完全是市場主導行為。

如果針對純電動車型的相應支持政策，同樣適用于油電混動車型、氫燃料電池車型，消費者的選擇會說明一切。

再回頭來看，既然說的這么好，為何氫燃料電池汽車還未能發(fā)展起來呢？

把一件產品商品化（市場化），除了需要貼近市場需求之外，更重要的一個考慮因素是經濟成本。

顯然，氫燃料電池車型普及過程中，其中一個主要障礙出在了成本上。至于技術層面，從豐田Mirai已經早在五年前就開始量產售賣可以看出，已經不存重大問題。回到成本，這又涉及先有雞還是先有蛋的問題。

對產業(yè)來說，在沒有政策補貼扶持的背景下，單靠企業(yè)去推動顯然有些有心無力。但對于相關部門而言，在沒看到整個行業(yè)普遍涉及（或趨勢）之前，也不大可能為了單一某企業(yè)出政策。不過，積極面是部分地方政府已經開始有所行動。

據報道稱，據安徽省六安市政府今年發(fā)布的《關于大力支持氫燃料電池產業(yè)發(fā)展的意見》顯示，為引導社會資本參與氫基礎設施的建設和運營，六安市將對加氫站進行財政補助。具體措施細則為對于加氫能力達到1000kg／d的35MPa加氫站或加氫能力達到400kg／d的70MPa加氫站，按加氫站設備投入金額的30％補助，最高不超過400萬元。

此外，在企業(yè)層面，對于氫燃料電池汽車的發(fā)展關注度也有所上升。

其中，最受到外界關注的是奧迪CEO布拉姆·肖特（Bram Schot）近日公開表示，奧迪將加強氫燃料電池技術的發(fā)展，計劃重新啟動h－tron車型計劃。據悉，奧迪第六代氫燃料電池原型將在今年晚些時候公布，量產車型最快要等到2021年，或將率先以租賃車型面向市場。要知道，大眾集團的新能源汽車戰(zhàn)略可是要大力發(fā)展純電動車型。所以，從這一背景來看，奧迪“違背”集團戰(zhàn)略背后，不排除大眾集團對后續(xù)新能源汽車發(fā)展路線存進行調整或多路線并存的可能。

事實上，除了豐田以及上述奧迪之外，旗下擁有或正在研發(fā)氫燃料電池車型的企業(yè)還有通用、現代、上汽集團、福田汽車等眾多車企。

在剛落幕的上海國際車展上，多家車企展臺展示了旗下氫燃料電池車型。例如，豐田展臺展示了Mirai實車；眾泰汽車在其展臺展示了E200 FCV；漢騰也基于旗下X7車型打造的漢騰FCV ；上汽集團在車展上發(fā)布了一款上汽大通MAXUS G20FC（氫燃料電池汽車）。東風風神展示了搭載氫燃料電池版本的AX7；現代汽車則展示了旗下氫燃料電池車NEXO。甚至，紅旗也帶來了一款H5 FCEV。

與純電動車型相比，無論是參展數量上或還是主流車型方面，氫燃料電池汽車獲得的待遇均還有著較大差距。不過，從產銷數據上來看，氫燃料電池汽車正在處于上升期。

根據中汽協(xié)產銷數據顯示，2019年3月，燃料電池汽車產銷均完成86輛，比上年同期增長42倍。2019年1季度，燃料電池累計銷售273輛，比上年同期增長135．5倍。

據統(tǒng)計顯示，截至目前，國內正在運營的加氫站有14座，在建的有23座，預計到2020年，將有100座加氫站建成并投入使用。分布在北京、上海、鄭州、大連、中山、佛山、云浮、如皋、常州、十堰、成都等城市。相應配套設施數量對于氫燃料汽車普及來說顯然遠遠還不夠。

眼下，更多車企對于氫燃料電池車型領域處于走一步看一步的狀態(tài)。倘若在相關政策面上對于氫燃料電池車型支持力度能夠有所加大，對進一步提升相關企業(yè)研發(fā)投入以及市場普及推廣都將帶來跨越式的提升。

當然，無論是選擇哪種路線，都有著各自的優(yōu)點和劣勢。氫燃料電池車型同樣如此。只不過，在確保安全、相關支持政策同等的前提下，對用戶來說，用車時間成本更低，續(xù)航里程等同于燃油車型的氫燃料電池車型顯然是更是務實的選擇。

雖然，按照相關規(guī)劃，氫燃料電池汽車保有量增長到200萬輛需要等到2030年，在純電動汽車搭載的電池技術沒有取得革命般進展的前提下，2030年還是值得期待的。