2019年已經(jīng)過去，從2010年將推進純電動汽車發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略至今，中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)已走過接近10年的時間。這10年來，中國對全世界最大的貢獻是什么？

在12月23日召開的中國電動汽車百人會論壇（2020）媒體溝通會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰對上述問題進行了回答，他認為中國這十年的努力證明了基于儲能電池技術(shù)的純電動汽車路線是可行的。

陳清泰將電動汽車之前的發(fā)展分為三個階段：第一階段，國家剛開始將純電動汽車上升為戰(zhàn)略高度，大批創(chuàng)業(yè)者和投資者看到了機會，想進入；第二階段，新進入者將新理念、跨界技術(shù)引入，倒逼傳統(tǒng)企業(yè)發(fā)展，為行業(yè)發(fā)展做出巨大貢獻；第三階段是調(diào)整期，行業(yè)開始大浪淘沙，市場將明星企業(yè)集中，整個行業(yè)出現(xiàn)大量生生死死的事件。

目前，中國市場剛剛進入第三階段。陳清泰呼吁各行業(yè)從業(yè)者，在當(dāng)前進入調(diào)整期之后，特別需要的是要堅定信心、穩(wěn)定預(yù)期。他認為，中國汽車市場未來還有發(fā)展空間，在全球各國、各大汽車巨頭轉(zhuǎn)向純電動汽車的時期，中國更應(yīng)該堅持這一方向不能動搖。

為了更好地發(fā)展純電動汽車，陳清泰給企業(yè)、政府、資方都提供了一定的建議。

對于企業(yè)，陳清泰建議：首先，應(yīng)選準自己的目標客戶群，真正了解其訴求；其次，要在降低成本的同時，更重要的是提升產(chǎn)品質(zhì)量；此外，還需要增強合作，包括與競爭對手的橫向合作、跨產(chǎn)業(yè)的深度融合等，借助各方力量形成自己的競爭優(yōu)勢。

對于政府機構(gòu)，陳清泰認為，首先，應(yīng)該穩(wěn)定市場預(yù)期；其次，要提升對產(chǎn)業(yè)核心鏈條的支持，補齊產(chǎn)業(yè)鏈短板；第三，要及早發(fā)布非補貼的支持政策，現(xiàn)在還有很多不合理的地方需要調(diào)整；第四，應(yīng)該打破所有制、地區(qū)等多重限制，創(chuàng)造一個公平、良好的市場環(huán)境供優(yōu)勢企業(yè)發(fā)展；第五，調(diào)整“雙積分”政策，提高對企業(yè)發(fā)展新能源的激勵性。

對于資本市場，陳清泰呼吁投資方眼光要放遠一點，不能都只看短期盈利、短期的投資回報，因為這是一個大產(chǎn)業(yè)，是一個重資產(chǎn)產(chǎn)業(yè)。他以特斯拉成立至今十余年仍未實現(xiàn)年度盈利，因為資方支持，才敢于放手去干。

以下為陳清泰的發(fā)言全文（有刪改）：

電動汽車自2010年上升到國家戰(zhàn)略到現(xiàn)在差不多有10年了，10年來最大的收獲是什么？我國對全世界最大的貢獻是什么？我想是證明了一點：儲能電池技術(shù)路線的純電動汽車是可行的。

最開始，我們搞這個技術(shù)路線是根據(jù)國情做出的一個判斷，但是當(dāng)時國際上并不認可。所以我們啟動產(chǎn)業(yè)化的時候別人持觀望的態(tài)度，不以為然。但是到了2016年之后，全球開始往儲能電池的純電動汽車轉(zhuǎn)型，而且轉(zhuǎn)型的力度之大、速度之快，令人感到非常吃驚。

產(chǎn)業(yè)化十年，到了2020年之后，將會面臨一次重大的調(diào)整。這個調(diào)整力度是比較大的，對整個產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)未來的影響是至關(guān)重要的。所以現(xiàn)在很多搞新能源汽車的企業(yè)，特別是造車新勢力感覺壓力很大，一個是市場下行，另外一個就是補貼退坡，再有一個就是外資品牌開始發(fā)力。

純電動汽車市場經(jīng)歷了三個階段

在幾個因素的影響之下，整個產(chǎn)業(yè)的環(huán)境發(fā)生了變化。比如，市場偏弱，機構(gòu)投資者對有關(guān)電動車的投資就更加謹慎，企業(yè)資金鏈變得很緊張。傳統(tǒng)車企還有燃油車可以平衡一下，造車新勢力沒有。而且在市場不景氣的情況下，燃油車一再降價，新能源企業(yè)的壓力變得更大。

但是這個過程是必須要經(jīng)歷的。我曾經(jīng)講過，電動車作為一個新興產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展歷程實際上會經(jīng)歷三個階段：

第一個階段，電動汽車上升到國家層面，作為一個發(fā)展戰(zhàn)略。此時，很多投資者、創(chuàng)業(yè)者看到了它的前景，有一個很好的預(yù)期，因此會一哄而上，期望在這里體現(xiàn)自己的才華、在創(chuàng)新當(dāng)中能夠有所作為。所以很多創(chuàng)業(yè)者、投資者都想進入，他們看到了機會，希望在里邊拼搏一次，希望能成功。

第二個階段，行業(yè)有很多新的進入者，這些新的進入者進入中國極其特殊的環(huán)境，我認為對中國電動汽車的發(fā)展是做出了巨大貢獻的。特別是有些互聯(lián)網(wǎng)出身的投資者，他們有新的想法，對未來的汽車有新的定義，他們有把跨界技術(shù)引入未來汽車的意愿，因此帶來了新的理念，同時也給傳統(tǒng)車企造成了一些倒逼的壓力。即便將來很多新勢力企業(yè)可能要退出，但是他們的貢獻社會是應(yīng)該承認的。

第三個階段，當(dāng)前正在進行的——大浪淘沙的階段，這個也是非常殘酷的?，F(xiàn)在品牌影響力差距在拉大，有一些企業(yè)品牌影響力在快速上升，市場也在向這些企業(yè)集中。也有一些企業(yè)日子很不好過，已經(jīng)到資金鏈斷裂的邊緣，所以這個大浪淘沙的過程可能會出現(xiàn)生生死死的這樣一些情況。

市場下行僅是短期現(xiàn)象，要堅持純電動路線

我的想法，在當(dāng)前進入調(diào)整期之后，特別需要的是要堅定信心、穩(wěn)定預(yù)期。有的人感覺，現(xiàn)在市場不景氣，懷疑會不會整個市場都直轉(zhuǎn)直下。我想情況不是這樣，中國未來汽車的產(chǎn)量肯定還是會增長的。因為中國的個人出行機動化這個過程還沒有完成。我們千人汽車保有量目前大約是170輛，美國大約800多輛，歐盟、日本是600輛，韓國大約是450輛，我們只有170輛。因此，個人出行機動化這個過程沒有完結(jié)。

當(dāng)前汽車市場不景氣、增速下降，我認為是一個短期現(xiàn)象，或者是一個過程。這個過程過去之后，行業(yè)還會保持較長一段時間的增長態(tài)勢。所謂增長，就是說在每年銷售汽車當(dāng)中，平衡掉那些更新的汽車會有增量，就是保有量會有增量。可以做這樣一個簡單的估計，一輛汽車的壽命周期大約是10年，如果保有量是2200萬輛，超過2200萬輛就是增量，就是每年會有一定的增量。因此，保有量在增加，增量也還會再增加，對整個市場還是應(yīng)該有這樣一個堅定的信念。

對電動車的方向要堅定信心，因為一段時間以來，中國電動汽車的銷量在全球差不多占一半，這還是業(yè)績非常輝煌的。但是仔細分析一下，從數(shù)據(jù)上來看，也有一個值得注意的問題，就是這些汽車銷售量當(dāng)中，真正是作為私家車購買的大約占一半，另外一半是作為共享汽車、網(wǎng)約車等。雖然賣給B端用戶也是很好的，但競爭力更加具有標志性的還是個人購買方面。

對電動車市場，我們還是要堅定信心。那么多汽車生產(chǎn)大國、那么多巨型的汽車公司，現(xiàn)在大跨度地向電動化轉(zhuǎn)型，實際上是受了中國電動汽車發(fā)展方面的引領(lǐng)帶來的這樣一個結(jié)果。

當(dāng)然，也有一段時間，氫燃料電池市場很熱，很多地方政府關(guān)注度非常高，一年要開多少次會來討論，在媒體上也有一些議論，是不是儲能電池技術(shù)路線搞錯了，實際上歐陽教授剛剛做了很好的解釋，不是這樣的，要堅定信心、穩(wěn)定預(yù)期。

但當(dāng)前產(chǎn)業(yè)化的主力在哪里？產(chǎn)業(yè)化的主力是儲蓄電能的電動汽車，這個方向不能動搖。我們不能狗熊掰棒子，現(xiàn)在一忽悠，馬上把產(chǎn)業(yè)化的精力轉(zhuǎn)了方向了，否則會造成非常嚴重的后果。這兩種技術(shù)路線將來是并存的，但是它的發(fā)展階段是有差異的，純電動這塊現(xiàn)在已經(jīng)到了大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的階段，技術(shù)經(jīng)濟成熟度已經(jīng)達到了相當(dāng)高的水平，而氫燃料電池還有很多技術(shù)需要進一步突破。

因此，兩者都關(guān)注這是沒有問題的，兩者的未來前景都是光明的，這也是沒有任何問題的，但是現(xiàn)在的發(fā)展階段是有差異的，我們不能把當(dāng)前車廠的主要精力轉(zhuǎn)向氫燃料電池，還是必須守住儲能電池這種純電動車，這個也是要堅定信心、穩(wěn)定預(yù)期的一個方面。

我非常希望能夠看到，在2020年前后的這輪調(diào)整中，中國一些自主品牌新能源汽車企業(yè)最后脫穎而出。***主席曾經(jīng)說過，發(fā)展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經(jīng)過了十年的換道先行，到了今天，中國的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入了和國際水平差距最小的時期。燃油車我們搞了那么多年，差距仍然還是很大的，但是在電動汽車這一塊上，可以說我們和國際同行相比是差距最小，甚至于在一些方面我們還占到了領(lǐng)先位置，這是非常重要的。目前，在動力電池、車聯(lián)網(wǎng)等這些技術(shù)方面，我們和世界先進水平的差距到了一個最小的階段。

因此，在外資大舉進入的情況下，競爭會變得更加激烈。我就想到一個情況，在國內(nèi)外形勢推動下，在這一次的大調(diào)整，企業(yè)如何順利走過大浪淘沙、市場篩選、洗牌的過程，能夠取得進一步增強汽車強國發(fā)展趨勢的成績。我想，過了這個坎是對企業(yè)的考驗、更是對政府的考驗。因此我很希望，中國汽車產(chǎn)業(yè)能像中國過去的通訊行業(yè)、家電行業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)、手機行業(yè)那樣，在大浪淘沙之后，在全球形成一個制造業(yè)競爭優(yōu)勢的反轉(zhuǎn)，并且有一批具有國際競爭力的汽車企業(yè)脫穎而出。我想，我們對這個有所期盼。

當(dāng)然，行業(yè)發(fā)展也存在著很大的不確定性，因為汽車終究是技術(shù)更加復(fù)雜、難度更大的產(chǎn)業(yè)。

面對當(dāng)前的形勢，企業(yè)方面還能做點什么？

首先，下一步的發(fā)展形勢已經(jīng)由政府的政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)向市場導(dǎo)向，這個導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變帶來市場產(chǎn)品的變化。因為政府補貼，必然帶來一個副作用，就是對技術(shù)的干預(yù)。對什么樣的車采取什么樣的補貼，實際上扭曲了消費者需求，也扭曲了廠商產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)?，F(xiàn)在政府補貼退坡了，要完全靠市場導(dǎo)向，那么每個車企都要選準自己的目標客戶群，規(guī)劃好補貼之后，所關(guān)注的客戶群他們的市場需求、他們需要的產(chǎn)品。

第二，既然是市場導(dǎo)向，在沒有補貼的情況下要把電動車賣出去，靠什么？靠性價比。因此我想，新能源汽車企業(yè)必須在提高性能、降低成本上雙向發(fā)力。降低成本很重要，但是提高品質(zhì)也很重要，甚至可能更加重要。要發(fā)揮電動車特殊品質(zhì)的優(yōu)勢，來抗衡燃油車。

第三，我看到一些材料，在轉(zhuǎn)向電動車產(chǎn)業(yè)化?，F(xiàn)在那些國際上的巨型公司，給我的感覺有點像熱鍋上的螞蟻，到底該怎么干，他們心里邊很慌張，或者說應(yīng)對感到有困難。有的為了能夠更多聚焦于新能源汽車的研發(fā)、新能源汽車的生產(chǎn)基地建設(shè)，不得不關(guān)掉很多原來的廠、辭掉了很多員工，能夠節(jié)約下來一點錢來解決這個問題。另外還有一個動向，原來競爭的死對頭現(xiàn)在開始聯(lián)合，像大眾和福特合作，搞共享平臺，我一聽感到非?？膳?，如果這個平臺要起來，它的規(guī)模是幾百萬輛級甚至于上千萬輛級規(guī)模，我們的企業(yè)如果單打獨斗，怎么和它抗衡。

因此我想，進入產(chǎn)業(yè)化的過程，比如本田也在搞平臺。模塊化、平臺化，可以大幅度降低成本，所以中國企業(yè)也要橫向聯(lián)合。在當(dāng)前的形勢下，企業(yè)可以和本土企業(yè)聯(lián)合，也可以和外資企業(yè)聯(lián)系，可能各個公司會有自己的決策，但是這個橫向聯(lián)合和是非常必須的。

還有一個消息使我感到非常吃驚，豐田電動汽車決定要進入中國，決策之后很快就去辦了一件事，拉著比亞迪聯(lián)合搞共享平臺。他那么強的一個公司來了之后還要搞共享平臺，而我們的本土企業(yè)這方面好像動作不夠。因此，靠單打獨斗去抗衡現(xiàn)在的形勢，恐怕會出現(xiàn)問題。

再有，本土企業(yè)，還是要在打造核心競爭力上下更大的工夫。電動車，實際上可以說的是未來的汽車，將來的競爭恐怕很重要的方面是網(wǎng)聯(lián)化、智能化，而中國在這些方面有自身的優(yōu)勢，特別是在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛領(lǐng)域。在這些方面，如何能夠打造自己的核心競爭力，使我們能夠在某些領(lǐng)域形成自身的優(yōu)勢。比方電動化那些技術(shù)，還有很大的發(fā)展空間。如果要形成別人難以超越的優(yōu)勢，對于中國企業(yè)來說是很難做到的，但是在網(wǎng)聯(lián)化、智能化上是有可能做到的，通過在某些技術(shù)上形成自身的優(yōu)勢來塑造自己的品牌形象。

再有一點，中國企業(yè)還是要推動跨界合作，因為未來的汽車不止是一個機械產(chǎn)品，還是一個電動產(chǎn)品、一個電子信息產(chǎn)品、一個智能網(wǎng)聯(lián)的產(chǎn)品、一個硬件產(chǎn)品、一個由軟件定義的高科技產(chǎn)品，是大數(shù)據(jù)的結(jié)點。因此，隨著產(chǎn)品定義的變化，跨學(xué)科、跨產(chǎn)業(yè)的深度融合至關(guān)重要。

這種情況下，很多企業(yè)想把很多跨出了原來機械行業(yè)的那些非常專業(yè)的東西完全攏到自己手里，我想這樣的模式將來很難取勝。還是要大跨度的產(chǎn)業(yè)合作，可能前景會更光明。比如像上汽和阿里聯(lián)合搞的斑馬，應(yīng)該就是很成功的，因為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的思路，他們對于客戶的需求、了解的深度和汽車企業(yè)可能還是有很大的差別的，要借助各方面的力量來形成自己的優(yōu)勢。

面對當(dāng)前的形勢，政府還能做點什么？

對政府來說，我想首先還是穩(wěn)定預(yù)期、穩(wěn)住軍心的問題。剛才已經(jīng)說到，在這兒不再重復(fù)了。

第二，要大力支持在一些重要競爭上的研發(fā)，補足產(chǎn)業(yè)鏈的短板和瓶頸。比如對新一代儲能電池的研究、IGBT的研究、激光雷達的研究等等，還有我們長期的努力但始終沒有解決的高速軸承、零部件等等方面的研究。這些技術(shù)的成功突破，將成為我們與世界級對手競爭前必不可少的支持。

第三，要及早發(fā)布非補貼性的支持政策。在補貼退坡之后，購置稅減免的問題、關(guān)于區(qū)域性的限行限購的一些問題、政府采購的問題、享受峰谷電價的問題等等，現(xiàn)在還沒有看到一個明確的說法。電動汽車的購車成本高一點，但它的能源成本是比較低的，要使能源成本低的這個優(yōu)勢顯現(xiàn)的更明顯一點，才能獲得更多用戶的認可。

現(xiàn)在有的地方充電要2元多1度，完全沒有這個道理。充電是屬于基礎(chǔ)設(shè)施，基礎(chǔ)設(shè)施的回收周期不能只看3年、5年，它是一個長周期的問題。比如像電動車到外邊去充電，也是8毛、1元，整個狀況也會有所變化。政府要和企業(yè)需要合作來解決充電基礎(chǔ)設(shè)施的問題。還有一些保障自動駕駛的政策需要進一步研究、及早出臺。因為像L2、L3級自動駕駛很快就要開始上路了，這里邊還存在著很多法律法規(guī)的問題。還有智能交通的道路改造問題、二手車市場問題、電池梯次利用問題、廢舊電池?zé)o害化處理問題、資源再利用的機制和法規(guī)等等，這些問題都是政府需要做的。

第四，在接下來的大浪淘沙和優(yōu)勝企業(yè)脫穎而出的過程中，要打破所有制、區(qū)域、行業(yè)、甚至國內(nèi)外這個界限，要創(chuàng)造一個公平、良好的市場環(huán)境。

現(xiàn)在有些造車企業(yè)狀況不好，但是地方政府如果再去用很特殊的辦法去保護，實際上是很不應(yīng)該的。你保護了它，就是歧視了它的競爭對手。應(yīng)該讓優(yōu)勢企業(yè)能夠放手去施展，而不受市場的制約。但是現(xiàn)在很難做到，每個省、每個市都有自己支持的企業(yè)，好了壞了它都要支持，帶來的結(jié)果就是在制造一批新的僵尸企業(yè)，中國的優(yōu)勢企業(yè)不能擴大市場，市場規(guī)模的擴張受到很大的障礙。實際上，特斯拉不僅吃了美國的紅利，現(xiàn)在正在吃全球的紅利，不僅在中國要建廠，在德國也要建廠。而在我們中國本土稍微有希望的企業(yè)，他們開始提出希望能夠得到特斯拉這樣的待遇，這個時候創(chuàng)造一個好的、公平的環(huán)境是非常重要的。

第五，補貼退坡之后，我們要用好“雙積分”政策。現(xiàn)在的“雙積分”政策效率不高，應(yīng)該研究調(diào)整“雙積分”的實施方案，通過“雙積分”的政策來保障實現(xiàn)電動車占比逐年上升的目標。比如像現(xiàn)在已經(jīng)提出到2025年要實現(xiàn)新能源汽車銷量占比達到全行業(yè)的25%，這要求市場每年大概要有30%的增長。要實現(xiàn)這一目標該用什么手段，其中一個就是“雙積分”，通過“雙積分”政策的調(diào)整來保證實現(xiàn)這個目標，這也是對新能源汽車非政府補貼的一種激勵政策。

當(dāng)前形勢下，對資本市場的建議

關(guān)于融資的問題，我很希望我們投資方眼光要放遠一點，不能都只看短期的盈利、短期的投資回報，因為這是一個大產(chǎn)業(yè)，是一個重資產(chǎn)產(chǎn)業(yè)。

特斯拉成立到現(xiàn)在已經(jīng)16年了，也虧了16年。它從2003年成立到2010年，7年經(jīng)歷了6次融資活下來了。特斯拉在沒有賺過一分錢、持續(xù)虧損的情況下登陸股市，然后一邊虧損一邊再融資。2012年，特斯拉股價由17美元漲到28美元。到2013年，它的股價又飛漲到160美元。馬斯克都說，你們悠著點，不要漲太快。資本市場就是用這么一種辦法來鼓勵和支持具有長遠前景的創(chuàng)新，一直到現(xiàn)在是接近415美金/股。雖然只是某些季度出現(xiàn)了盈利，但是整個年度來說，特斯拉沒有一個年度是盈利的，但是它的股價剛剛說，最高的時候超過700億美元，遠遠超過通用、福特。

這樣環(huán)境讓馬斯克可以放開手腳創(chuàng)新，并不完全被市場盈利所拘束。因此，它的車在電動車水平上總體上來說是非常之高的。因此，中國的車企，特別是一些新造車勢力，現(xiàn)在某種意義上還沒有完全度過燒錢的過程。所以要求它在這么短的時間就馬上盈利是有很大的困難的。如果大家再看一看那些獨角獸公司，相當(dāng)一部分是虧損的，但是它的市值估計是超過10億美元的。也就是說，資本市場更應(yīng)該向前看，特別是進入了創(chuàng)新發(fā)展的過程。

因此，我很希望，資本市場能對電動車的前景有一個正確的認識或者有一個新的認識，來支持一些企業(yè)度過2020年前后的這個坎。