無人駕駛的落地不僅在技術(shù)研發(fā)、工廠投產(chǎn)、資質(zhì)認(rèn)可等硬性條件中需要花費一定的時間，乘用車由于駕駛場景的復(fù)雜性，在與人的博弈中仍有很長一段路要走。而無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)由于融資難、體量小、人員流動大等原因與傳統(tǒng)車企和科技巨頭的差距也將繼續(xù)拉大。

2017年，無人駕駛領(lǐng)域的一位天才創(chuàng)業(yè)者找到我，他曾是谷歌最早研究無人駕駛的成員之一。我和他在北京中關(guān)村聊了大概3個小時，聊完之后，我告訴他，無人駕駛在中國10年之內(nèi)難以落地。

彼時，無人駕駛在中國可謂風(fēng)生水起，造車新勢力紛紛涌現(xiàn)，2017年許多無人駕駛初創(chuàng)公司還拿到了大額融資。

國家層面，2017年6月，工業(yè)和信息化部形成了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）》（征求意見稿）;同年12月，工信部又印發(fā)了《促進(jìn)新一代人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展三年行動計劃（2018-2020年）》，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車列為頭等培育目標(biāo)。

由于大環(huán)境利好以及創(chuàng)業(yè)者個人的自信，那時，他對我的觀點并不認(rèn)可。如今他的公司正在經(jīng)歷轉(zhuǎn)型。Alphabet旗下公司W(wǎng)aymo的CEO John Krafcik也在2018年11月表示，未來幾十年內(nèi)，自動駕駛技術(shù)還無法做到無處不在，無人駕駛汽車也將一直存在限制。

此時，距離Waymo開始研究自動駕駛汽車技術(shù)已經(jīng)過去了近十年。其測試?yán)锍掏黄?000萬英里，在眾多自動駕駛公司中遙遙領(lǐng)先，Waymo的判斷是基于他們數(shù)年來的技術(shù)積累和實踐，在行業(yè)內(nèi)具有很強(qiáng)指導(dǎo)意義。

自動駕駛技術(shù)按照自動化的能力分為L0-L5，L0是完全人工駕駛，L1至L3屬于輔助自動駕駛，操作主體依然是人類駕駛員，提升效率有限。L4、L5分別為高度自動化和完全自動化，屬于我談?wù)摰臒o人駕駛的范疇。為什么我不看好無人駕駛，核心在于無人駕駛是和人的博弈。

第一，之所以說5-10年，自動駕駛在中國難以成立。原因如下：首先，研發(fā)至少需要2年，初步研發(fā)成果在工廠落地又要2-3年。工廠出來后，還需要取得相應(yīng)資質(zhì)和牌照，這樣又要花1-2年。這是非常樂觀的估算，總共加起來至少5年時間。

第二，5年之后終于可以上路了，就開始了和人的博弈。無人駕駛完全按照規(guī)則來判斷，紅燈停、綠燈行。但有的行人不遵守交通規(guī)則，比如亂闖紅燈。我認(rèn)為至少十年之內(nèi)，這種現(xiàn)象難以杜絕。一旦發(fā)生撞人事件，不管是什么原因，從政策角度來看，一定會面臨管制。

所以，無人駕駛未來最大的敵人不是系統(tǒng)也不是技術(shù)。我覺得系統(tǒng)和技術(shù)總有一天會實現(xiàn)的，但是一旦面臨和人的博弈，基本上10年之內(nèi)，在中國是難以落地的。

值得注意的是，這里所提到的無人駕駛難落地指的是乘用車場景。但是無人駕駛作為提升效率、降低成本的技術(shù)在以下幾個領(lǐng)域，我認(rèn)為非常有前景：

第一， 物流行業(yè)。在某些相對封閉的公路或者園區(qū)，進(jìn)行物流運輸。因為環(huán)境相對單純，主要考慮車輛間距離、線路、交通情況就可以實現(xiàn)。比如目前有些大型貨物運輸在小范圍封閉空間里已經(jīng)落地了。

第二，各種工程器械的自動駕駛。工程器械是在工地、礦區(qū)等相對封閉的場地進(jìn)行作業(yè)，且駕駛員成本很高。一位工程機(jī)械行業(yè)的CEO告訴我，在中國，光是給這些駕駛員發(fā)工資，一年也有1000億-2000億元。如果這方面實現(xiàn)無人化，就會大大降低成本。

總之，在無人的、相對封閉的區(qū)域，無人駕駛未來會有很大的發(fā)展空間。隨著人口老齡化以及低生育率，未來的中國急需要解決人力成本問題。

基于以上判斷，新經(jīng)濟(jì)100人在過去3-4年內(nèi)，無人駕駛概念火爆、資本爭相追逐之時，一家乘用車領(lǐng)域的無人駕駛公司都沒報道過，唯一報道過的與無人駕駛相關(guān)的公司是圖森未來。這是一家無人駕駛卡車品牌， 公司旗下的L4級別無人駕駛卡車可以用于高速公路貨運和港內(nèi)集裝箱碼頭運輸及其相似場景，為城際物流運輸提供自動駕駛解決方案。

過去兩三年風(fēng)光無限的自動駕駛公司，如今一部分已經(jīng)銷聲匿跡，存活者要么已經(jīng)開始轉(zhuǎn)型，要么兩條腿走路——發(fā)展封閉場景內(nèi)的低速車、或者輔助駕駛技術(shù)，讓自身擁有造血能力，從這場寒冬中存活下來。

對于技術(shù)、算法驅(qū)動的初創(chuàng)公司來說，被大公司收購或許是條不錯的出路，例如Cruise、Argo AI分別被通用、福特收購。然而隨著各家自動駕駛技術(shù)逐漸趨同，創(chuàng)業(yè)公司跟巨頭之間的差距也會愈加明顯。商業(yè)化遙遙無期，無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司的整體生存現(xiàn)狀不容樂觀。

沒有脫離時代與社會之外的公司。正如我在2019年新經(jīng)濟(jì)100人零界峰會上的演講所說：在當(dāng)今無邊界時代，未來任何創(chuàng)業(yè)者都需要把國家、社會、時代、技術(shù)的趨勢與個人利益相結(jié)合。

無人駕駛的公司們亦是如此。