據報道，自動駕駛解決方案提供商圖森未來 L4 級無人駕駛卡車車隊在京禮高速（延崇北京段）順利完成中國首次高速公路全封閉環(huán)境下、基于 C-V2X 車路協(xié)同技術的隊列跟馳測試工作。

在本次演示中，圖森未來攜手北汽福田、首發(fā)集團、華為、四維圖新等合作伙伴，實現了無人駕駛卡車車隊總長 14 公里（包括 9.8 公里連續(xù)特長隧道群路段）的三車隊列跟馳。

該路段是交通運輸部智慧公路試點項目，2019 年該項目中的車路協(xié)同與自動駕駛技術的應用被列入“2022 年冬奧會科技奧運”項目。在本次演示中，卡車車隊采用頭車人工駕駛模式，后車無人駕駛模式，實現列隊巡航、列隊換道、隊列同步減速停車及列隊車路協(xié)同場景的演示，并能在 80 公里 / 小時的時速下保持 10 米車間距，實現了單人駕駛多車車隊，在節(jié)省燃油、降低道路占用、降低運輸成本方面達到世界領先水平。

圖森未來表示，未來將繼續(xù)投入對 L4 級無人駕駛技術的研發(fā)與完善，結合上海市首批人工智能試點應用“AI+交通”場景，深化在東海大橋的測試，加快無人駕駛落地步伐。

圖森未來的未來通向何方？

無人駕駛是作為人工智能應用領域的一個重要分支。這項需要融入人工智能、自動化、電動化以及互聯網化等技術的綜合性產業(yè)，如今可以被視作無人駕駛車輛研發(fā)全速前進的幾年。

無人駕駛已經“在路上”，而卡車貨運或將是最先爆發(fā)的應用場景。

圖森無人車“駛”出實驗室

9 月 17 日，無人駕駛卡車技術研發(fā)公司圖森未來宣布獲得 1.2 億美元的 D2 輪投資，并完成總額為 2.15 億美元的 D 輪融資。D2 輪的投資方除了此前已宣布的 UPS 外，還包括新的投資方鼎暉資本，以及一級供應商萬都（Mando Corporation）。

完成此輪融資后，圖森未來的總融資額已經達到 2.98 億美元。據介紹，新一輪資本將用于拓展圖森未來的無人駕駛運輸服務，并進一步加深圖森未來與車廠和一級供應商間的全方位合作。

在美國，圖森未來目前服務于 18 位客戶，并和 UPS 一起在美國亞利桑那州的鳳凰城和圖森市之間進行日常無人駕駛試運營。

在中國，圖森未來也在積極推動無人駕駛商業(yè)化的實現與落地。圖森未來早先時候入選了上海市首批人工智能試點應用“AI+交通”示范場景，將探索在上海臨港主城區(qū)、物流園區(qū)、東海大橋等地開展無人集卡物流配送示范運營。同時，在剛剛結束的 2019 世界人工智能大會上，圖森未來還將與上海臨港科技城一起，共同推進上海臨港無人駕駛卡車規(guī)模化商用示范項目。

公開資料顯示，圖森未來成立于 2015 年，并獲得來自新浪 5000 萬人民幣 A 輪融資；2017，獲得新浪、英偉達、治平資本 2300 萬美元 B 輪投資；2017，獲得符合資本領投 5500 萬美元 C 輪融資；2019，獲得新浪資本領投的 2.15 億美元 D 輪融資。

切入垂直重卡的獨角獸

2015 年 9 月，歷經戶外媒體、二手車交易平臺、游戲公司創(chuàng)業(yè)平臺的陳默，創(chuàng)建圖森未來科技公司，專注于無人駕駛貨運卡車技術研發(fā)與應用。目前，圖森在中美兩國均設有研發(fā)中心，致力于計算機視覺與深度學習在自動駕駛與圖像識別領域的應用研發(fā)。

之所以選擇切入無人駕駛貨運卡車、而非傳統(tǒng)乘用車領域，陳默曾公開指出背后原因，考量一方面在于成本問題：乘用車服務單位的“城市”，要滿足“安全性超過人類”這一點，需要幾萬臺測試車輛收集數據、進行測算，這對創(chuàng)業(yè)公司來講壓力太大；另一方面在于卡車行業(yè)本身痛點明顯，陳默稱，技術成熟后，一輛自動駕駛卡車可實現每周工作七天、每天工作 20 小時、每輛卡車相當于 2.5 個人力司機，只收取相當于 1 個人力司機的服務費。

行業(yè)大背景上，相關數據顯示，中國卡車需求量大約為 600 萬輛，美國大約需 350 萬輛，且中國卡車市場還有一個獨特的現象：從市場占比來看，國產卡車企業(yè)市場份額占比很大，進口車很難撼動國產卡車的銷量地位，中國的自動駕駛卡車市場仍然是一個前景可期的大蛋糕，自動駕駛無人卡車的落地應用和規(guī)模量產一定會早于其他乘用的無人車。此外，商用模式上，卡車面對的服務場景比乘用車更簡單干凈，后者還需考慮服務對象、安全問題等。

值得一提的是，圖森目前融資廣積糧的同時，其商業(yè)化落地聲勢不小，也已經是行業(yè)“一哥”。商業(yè)化落地方面，從去年開始，圖森未來主要在亞利桑那州開展試運營。

從商業(yè)模式而言，大部分公司還是以技術為導向，只專注技術本身，沒考慮怎么賺錢，而圖森未來則更關心技術能否快速實現商業(yè)化，這是圖森和許多廠家觀念上的不同。

除此之外，圖森在技術方面也是領先一步。

前不久圖森未來推出適用于夜間行駛的攝像頭感知方案。該感知系統(tǒng)利用索尼的汽車 CMOS 圖像傳感器，能讓無人車在夜間和低能見度下行駛，與之前的 1000 米感知技術結合后，可將無人駕駛卡車使用率提高到 80%。該感知系統(tǒng)會在 2019 年第二季度量產，并于第三季度應用在圖森未來的無人駕駛卡車上、提供商業(yè)化運輸服務。

其實，除了視覺系統(tǒng)，圖森未來還自主研發(fā)了通過深度學習來操縱卡車的自動駕駛系統(tǒng)，這讓圖森未來與 Waymo 等其他公司區(qū)分開來，并幫助圖森未來通過其“倉到倉”商業(yè)貨運方式，在州際公路運輸上得到盈利。

值得一提的是，與 Waymo 一樣，圖森未來使用激光雷達和毫米波雷達，但認為遠程攝像頭將是卡車的最佳選擇。圖森未來的 1000 米感知技術是其核心技術之一，通過感知前方一公里的范圍，能夠更好的調節(jié)速度和車道位置，避免緊急制動，可以每年節(jié)省高達 15％的燃料成本。

無人駕駛：體量級選手吃天下

歸結起來，圖森未來只是一個卡車貨運切入無人駕駛的案例而已。

無人駕駛如今像一場風暴，席卷了全球多數的汽車公司和科技公司巨頭。風暴之中，巨頭們也在戰(zhàn)略布局中的競合中探索著更多成為寡頭的可能，我們可以看出幾大流派：完全自研自動駕駛解決方案的廠商，例如特斯拉；分工合作、攤銷風險的合作案例，英特爾 - 寶馬 -Mobileye- 德爾福是代表；還有我們透過 Apollo 計劃看到的——想玩更大的百度。

以第二種、第三種玩法正在成為主流，尤其是玩生態(tài)的做法顯然是一場合縱連橫的大手筆。背后的邏輯可以參考堅持開放的“安卓帝國”。雖然這個趨勢目前還不甚明顯，但只要思考如今是什么技術阻礙完全實現無人駕駛的問題就可以推舉一二。答案無非有兩個：第一個是傳感器能力的阻礙；第二個是計算機在不確定情況下操作能力的阻礙。

另外，對于無人駕駛而言其產業(yè)鏈條非常長，ADAS 廠商、零部件供應商、芯片供應商和軟件技術供應商等缺一不可，顯然通向無人駕駛的未來，生態(tài)玩法的趨勢將越來越明顯，這是一個快魚吃慢魚的領域，同樣是體量級選手的未來。

歸納起來對于企業(yè)來說，開展無人駕駛主要有三方面的因素限制：錢、技術、人。

第一點，錢。自動駕駛本身就是一項長周期且極為耗錢的項目，初創(chuàng)公司要想活下去，就需要搞到更多的錢，即使目前已經有一定造血能力（即相關落地項目）但還是入不敷出，缺口還是很大，需要技術成熟+規(guī)模效應才能真正將成本均攤，實現盈利。拿圖森未來來說，今年下半年車隊規(guī)模要擴大至 70 臺，單月營收將超過 100 萬美元，“成本要高得多，大概運營 2000 輛無人卡車的時候才能實現收支平衡”。陳默此前在接受采訪時如是說道。資金之痛，我想不必再多說了。

第二點，技術，自動駕駛需要感知環(huán)境，然后依照規(guī)劃路線對車輛作出決策控制，在每一個環(huán)節(jié)都需要大量數據積累以及算法優(yōu)化，使得自動駕駛車輛自己“開”的更好。這也是一個需要長期積累，技術更新迭代的過程，需要整個行業(yè)的共同發(fā)力，壓力不僅僅在這些企業(yè)身上，還有與之相關的供應鏈體系。

還有一點就是人。好些初創(chuàng)公司不是死于外部戰(zhàn)爭而是止于內耗。像被爆出要“賣身”的 Drive.ai 以及此前國內的明星公司 Roadstar.ai 都如是。這是初創(chuàng)公司們需要考慮的問題，于此同時，人才的招納也很重要，看看各家公司放出來的招聘信息就知道了。

當然最后，自動駕駛創(chuàng)業(yè)者頭上也高懸一把達摩克利斯之劍——技術和商業(yè)模式不僅要落地，還要趕緊落地，否則，當資本冷卻的時候，這場戰(zhàn)斗也差不多快要到頭了。