集微網(wǎng)消息，華為不直接下場造車，似乎已經(jīng)是其涉足汽車行業(yè)前已經(jīng)決定的事情。

汽車將逐漸成為個人的下一部科技終端，也是個人智能生活的必要一環(huán)。未來的智能生活，實際就是人-車-家三大場景。華為、蘋果等一眾科技巨頭入局汽車，可以算是補齊了最后一環(huán)，實現(xiàn)智能生活全場景貫通，數(shù)據(jù)相互連接，引發(fā)場景數(shù)據(jù)生態(tài)價值的爆發(fā)。

華為步入汽車領(lǐng)域，它以一個ICT（信息通信技術(shù)）供應(yīng)者介入行業(yè)，幫助企業(yè)造好車，可以理解為汽車的Tier 1。不過在目前的智能汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)口上，華為的汽車野望豈止如此。

華為汽車的生態(tài)夢

“當你已經(jīng)成為手機移動領(lǐng)域的谷歌，你還會在乎做一部自有品牌的手機么？”這句話恰好說明了華為不直接下場造車的深層原因。

目前華為已經(jīng)對外發(fā)布了鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平臺MDC810、4D成像雷達、自動駕駛開放平臺以及智能熱管理系統(tǒng)。此外，華為智能汽車解決方案品牌為“HI”，包括1個全新的智能汽車數(shù)字化架構(gòu)和5大智能系統(tǒng)，智能座艙、智能駕駛、智能聯(lián)網(wǎng)、智能電動、智能車云以及30多個智能化部件。

概括來說，華為已經(jīng)初步具備“全?！敝悄苣芰?，包括芯片、操作系統(tǒng)、語言、地圖、云計算、大數(shù)據(jù)、車路協(xié)同、自動駕駛、軟件迭代升級和云端數(shù)據(jù)訓(xùn)練等。

“以賽力斯華為智選SF5為例，其采用的是華為電驅(qū)，三電，這是車的很底層的部件，其實可以理解相當于華為造車了，而賽力斯負責(zé)底盤和車外殼。”一名汽車工程師告訴記者。

這意味著華為完全具備造車的能力，可是目前在華為的戰(zhàn)略上，聚焦ICT技術(shù)，與車企進行深度合作的商業(yè)模式可以讓華為的技術(shù)應(yīng)用到更多品牌更多車型上，而不僅限于一個品牌的幾個車型上。

有業(yè)內(nèi)分析師告訴記者：“華為與車企的合作，最終目的還是想把自己的系統(tǒng)和生態(tài)都全面融入，實現(xiàn)市場化并在汽車市場建立屬于自己的生態(tài)標準?！?/p>

以華為與ARCFOX極狐阿爾法S合作的產(chǎn)品為例，華為作為零部件供應(yīng)商，實際要比整車廠更沖在前面，這在以往傳統(tǒng)汽車市場是很難看見的。在華為眼中，實際智能汽車已經(jīng)成為一個更大型的智能終端，其端到端的智能化產(chǎn)品本質(zhì)上也是2C端的產(chǎn)品，提供了面向用戶的軟件訂閱收費模式，跟北汽收益分成。這一切都顛覆了傳統(tǒng)Tier 1的商業(yè)模式。

這彰顯出華為在汽車領(lǐng)域的野心，做手機行業(yè)的谷歌或者PC行業(yè)的Intel，為OEM廠商提供汽車解決方案，而OEM則負責(zé)汽車的框架、底盤、外形設(shè)計、銷售等工作。

不過小鵬董事長何小鵬也提出自己的擔憂，他表示此前也做過華為的開放模式，可是后面發(fā)展并不如人意，僅短線上看好華為的模式。他認為，開放的模式會有很多挑戰(zhàn)，比如不同的訴求，合理的價格以及體驗。

華為目前在自動駕駛領(lǐng)域走在全球前列，與特斯拉FSD封閉式不同，華為的模式類似于谷歌+ARM的聯(lián)盟，最終成為智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最具價值和想象力的部分。

智能汽車邁入生態(tài)競爭

超級終端公司并不取決于終端種類的多寡，而在于對核心元器件和操作系統(tǒng)的把控，對生態(tài)系統(tǒng)的控制力和影響力以及對人機交互的前瞻性探索。

華為儼然已成為國內(nèi)超級終端公司的代表，其所布局的領(lǐng)域從手機到物聯(lián)網(wǎng)再到汽車。目前智能汽車時代已然開始，可生態(tài)但格局未定，大家都有機會創(chuàng)新，而未來2-3年很可能是生態(tài)的關(guān)鍵窗口期，而華為作為行業(yè)領(lǐng)軍者，其更愿意帶領(lǐng)國內(nèi)整個汽車生態(tài)大步向前。

地平線市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇在其知乎頁面回答關(guān)于智能汽車相關(guān)問題的時候談到，智能汽車行業(yè)必將誕生車載操作系統(tǒng)，支撐上層豐富的軟件應(yīng)用生態(tài)，尤其是與個人空間屬性相關(guān)的應(yīng)用生態(tài)，開放開源是大勢所趨。

他回顧，在手機操作系統(tǒng)發(fā)展歷史上，諾基亞推出過自有操作系統(tǒng)Meego，但缺乏規(guī)模效應(yīng)，僅Nokia N9一款手機支持，開發(fā)者不愿在上面開發(fā)應(yīng)用；三星推出過TIZEN，僅自家低端手機支持，無法吸引開發(fā)者，也沒有成功；微軟的WM7跟前代OS不兼容，導(dǎo)致原有生態(tài)無法利用，而Windows Phone進入時機比iOS晚了三年，也錯過了機遇。最終成就霸業(yè)的，只有谷歌的安卓。智能手機的創(chuàng)新周期比PC快得多，安卓通過開源迅速擊敗對手，占領(lǐng)了絕大部分市場。

手機操作系統(tǒng)之爭，以開源系統(tǒng)勝出。從歷史展望未來，汽車品牌之間的車型競爭大概率將變成生態(tài)系統(tǒng)之間的競爭，比拼的是生態(tài)的繁榮度。除了特斯拉，操作系統(tǒng)很可能不是主機廠專屬的，而且屬于一個開放的第三方聯(lián)盟。

全球范圍內(nèi)，具有操作系統(tǒng)研發(fā)和構(gòu)建生態(tài)能力的，當屬蘋果和谷歌，不過如果把目光繼續(xù)延伸，特斯拉和華為會是智能汽車時代的重要參與者。

方正證券研究所科技與電子首席分析師陳杭在其《華為汽車·尋寶圖》一文中指出，無人駕駛行業(yè)最終格局會是1+3+4+N，1個超級IDM、3類Tier1、4個操作系統(tǒng)、N個集成商。

一個超級IDM指的是類似于智能手機的蘋果的地位，目前看來特斯拉更符合這個定位（全鏈路的IDM）。

三類Tier 1指的不僅僅是博世大陸把持的DCU/ECU執(zhí)行tier 1，而且出現(xiàn)了以華為、英偉達為主的SoC tier 1、還有以三星臺積電為主的半導(dǎo)體制造Tier 1，共同構(gòu)成了無人駕駛時代的Tier 1。

四個操作系統(tǒng)：操作系統(tǒng)是終極的商業(yè)競爭，蘋果和谷歌靠著OS把持了智能手機的絕對主導(dǎo)權(quán)和絕大多數(shù)利潤，目前看無人駕駛的操作系統(tǒng)最后會出現(xiàn)4個（華為、特斯拉、蘋果、谷歌）。

N家集成商：在被集成充分發(fā)達時，勢必會重新出現(xiàn)智能手機的百花爭鳴的場景，最后的競爭會落入到品牌商的紅海市場，這是中國廠商（小米為首的手機派、長城比亞迪等為首的油車派）的主場。

陳杭認為，對于中國而言，最大的壁壘已經(jīng)不是集成也不是操作系統(tǒng)，而是半導(dǎo)體的被集成產(chǎn)業(yè)鏈（芯片制造、設(shè)備、材料），這是未來中國邁向無人駕駛的最大障礙。

如果放在幾年前，華為的目標必然會是蘋果，可在目前波云詭秘的中美競爭當中，華為更希望成為汽車領(lǐng)域的谷歌，與國內(nèi)產(chǎn)業(yè)力量一起前進，這樣才能更好利于國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展壯大。

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