相比乘用車的單車智能化，物流領(lǐng)域的卡車等商用車自動駕駛或許更強(qiáng)調(diào)自動駕駛+車聯(lián)網(wǎng)的落地量產(chǎn)。尤其是車輛從OEM廠商交到下游的運營商客戶手中，車隊級的管理需求更為明顯。

今年上半年，在圖森未來的北京總部，這家創(chuàng)業(yè)兩年多的自動駕駛技術(shù)公司向媒體們展示了其在國內(nèi)某港口進(jìn)行集卡車隊自動駕駛測試的視頻。

在去年，圖森未來曾預(yù)計將在2018年（今年）基于車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)（V2C, V2I）向現(xiàn)有方案中補充限定路段的隊列運輸，即第一輛車自動駕駛，后續(xù)車輛無人駕駛跟隨。

而跨品牌車隊混編自動駕駛，也是另一大挑戰(zhàn)。

近日，Ensemble聯(lián)盟的合作伙伴包括6家歐洲商用卡車制造商（包括DAF、戴姆勒、Iveco、MAN、Scania和沃爾沃集團(tuán)），他們承諾未來3年內(nèi)將在歐洲道路上進(jìn)行多品牌卡車車隊路測。該項目由荷蘭科研機(jī)構(gòu)TNO牽頭，歐盟共同出資。

該項目的主要目標(biāo)是確保使用不同品牌卡車時的安全排列，提升車輛互聯(lián)性，并對基礎(chǔ)設(shè)施、道路安全和交通流量影響進(jìn)行評估。由于車輛之間的自動化動態(tài)控制（automated dynamic control），卡車操作將會更安全。在公路入口、出口和路口，隊列將自動增加車輛間隙，以讓位于其他道路使用者。

此前，MAN在慕尼黑召開新聞發(fā)布會，公司演示了卡車如何組隊行駛，第一輛卡車由人駕駛，后面的卡車全部半自動行駛。

L4級自動駕駛卡車已經(jīng)不再是稀缺，今年以來眾多國內(nèi)外卡車OEM廠商及自動駕駛初創(chuàng)公司紛紛宣布相關(guān)的量產(chǎn)計劃和路測展示。但真正明白商用車應(yīng)用場景的OEM廠商們，已經(jīng)將目光放到車聯(lián)技術(shù)。

近日，大眾卡車部門宣布，2020年之前將投資5億歐元（約5.69億美元）為重型載貨卡車開發(fā)自動化連接技術(shù)。目標(biāo)是改進(jìn)車載傳感器的通信能力，優(yōu)化自動剎車系統(tǒng)及其它系統(tǒng)。大眾卡車巴士集團(tuán)CEO仁施樂（Andreas Renschler）說：“未來的卡車將是完全互聯(lián)的，互聯(lián)可以提高卡車的安全性和行駛效率?！?/p>

過去幾年時間，在商用車領(lǐng)域，已經(jīng)明確了從單車智能向車隊智能化的趨勢。

2014年，戴姆勒成為全球首個在開放的高速公路上進(jìn)行自動駕駛卡車車隊的測試。當(dāng)時，奔弛Actros卡車配備了高速公路巡航技術(shù)，包含了內(nèi)置的雷達(dá)系統(tǒng)、立體相機(jī)陣列和自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)等。

2017年4月，福田戴姆勒汽車聯(lián)合戴姆勒、康明斯、采埃孚等超級卡車全球創(chuàng)新聯(lián)盟成員，歷時4年歐洲標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)，歷經(jīng)1000萬公里實際道路測試的歐曼EST超級卡車正式登陸中國。

2017年底，福田汽車又正式對外發(fā)布了其超級卡車迭代計劃，宣告福田超級卡車計劃即將邁入2.0時代。

智能車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)上，超級卡車2.0階段擴(kuò)展基于傳統(tǒng)移動通信技術(shù)的車聯(lián)網(wǎng)功能，車與貨（智能信息交互）實現(xiàn)大型車隊管理自動事故醫(yī)療指導(dǎo)、智能路線規(guī)劃等功能。同時，實現(xiàn)云端對車輛的控制功能，如遠(yuǎn)程落鎖、遠(yuǎn)程啟動等。

去年底，大陸集團(tuán)與華為攜手在上海就蜂窩車聯(lián)網(wǎng) (C-V2X) 通信標(biāo)準(zhǔn)的效率開展了實地測試，這次聯(lián)合測試通過集合華為公司的C-V2X測試通信部件及基礎(chǔ)通信設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，測試了C-V2X通信在緊急制動燈預(yù)警、靜止車輛報警等使用場景中的效果。

在此之前，大陸集團(tuán)宣布收購以色列網(wǎng)絡(luò)安全領(lǐng)域初創(chuàng)企業(yè)Argus，后者正為全球汽車生產(chǎn)商和供應(yīng)商提供其網(wǎng)絡(luò)安全解決方案。

被收購的Argus將成為大陸集團(tuán)旗下軟件類子公司Elektrobit（EB）的一部分，為客戶提供多層次、端對端的安全解決方案和服務(wù)，其中包括入侵偵測與防御、攻擊表面保護(hù)以及借安全操作中心（SOC）開展的車隊網(wǎng)絡(luò)安全健康監(jiān)測與管理。此外，該公司還將提供軟件無線升級解決方案。

而大陸集團(tuán)推出的eHorizon（電子地平線）技術(shù)，可憑借遠(yuǎn)程升級地圖與后臺數(shù)據(jù)支撐，通過V2X獲取預(yù)測性道路信息，保證車輛行駛安全?；赩2X系統(tǒng)信息化優(yōu)化系統(tǒng)控制策略（靜態(tài)地圖+動態(tài)交通信息），在Scania卡車上實現(xiàn)3%的節(jié)油效果。

由于商用車運營環(huán)境的特殊性，相比乘用車場景，實際上，在商用車領(lǐng)域，安全可靠的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是ADAS和自動駕駛的有效拓展，例如基于車-車(V2V)的通訊可實現(xiàn)一些單車多傳感器解決不了的問題?；赩2V通信時，可以不需要網(wǎng)絡(luò)運營商覆蓋的網(wǎng)絡(luò)，而是每輛車之間的直接通信，且有高度的可靠性。

去年，博世在北美NACV展會上推出了中央網(wǎng)關(guān)（Bosch Central Gateway，CGW），可實現(xiàn)商用車的車聯(lián)網(wǎng)功能。中央通信節(jié)點將作為車載通信的路由器，可通過連接控制單元實現(xiàn)車輛與外部的通信連接。通過防護(hù)墻及入侵檢測來確保車聯(lián)網(wǎng)安全。

博世旗下ETAS和ESCRYPT公司將提供必需的傳輸技術(shù)及加密技術(shù)，可確保車載安防功能的正常運轉(zhuǎn)及數(shù)據(jù)安全性。

同時推出的車載控制單元（VCU），還提供了一款可擴(kuò)展電氣/電子（E/E）架構(gòu)，應(yīng)對不斷增多的運算密集型及跨領(lǐng)域功能，進(jìn)而持續(xù)提升節(jié)能車輛、互聯(lián)車輛及自動駕駛車輛的功能。

美國交通部在去年宣布，將頒布新的法規(guī)強(qiáng)制新生產(chǎn)的車輛安裝V2V通信裝置。該部門特別指出，帶有自動駕駛功能或者完全自動駕駛的汽車將會因V2V系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)而大大受益，這些數(shù)據(jù)會使其事故風(fēng)險大幅度降低。但目前該規(guī)定將作用于所有新生產(chǎn)的輕型汽車，暫時未涉及中重型貨運車。

此前，歐洲道路交通研究咨詢委員會規(guī)劃，將在現(xiàn)有的ADAS技術(shù)基礎(chǔ)上，到2030年實現(xiàn)：擁堵自動駕駛、擁堵輔助、卡車自動泊車、協(xié)同式ACC、高速自動駕駛、卡車隊列、協(xié)同式卡車隊列技術(shù)的研發(fā)。

現(xiàn)有的歐洲車隊管理系統(tǒng)接口可將車輛的車速（輪速、記錄儀輸出車速）、離合開關(guān)、剎車開關(guān)、巡航開關(guān)、動力狀態(tài)、油門位置、總油耗等信息對服務(wù)商和車隊管理者進(jìn)行廣播發(fā)送。

除了車隊管理、駕駛安全，節(jié)能也是商用車領(lǐng)域的運營最大成本之一。

沃爾沃集團(tuán)卡車技術(shù)自動駕駛部劉奇博士表示，節(jié)能對于受限范圍內(nèi)的卡車自動駕駛應(yīng)用很有效，通過合理調(diào)度可以規(guī)劃更加合理的路線，規(guī)劃更加省油的速度。更大的節(jié)能潛力是在公共道路上卡車的長距離高速行駛，有一個非常明顯的例子就是卡車的隊列行駛。

就在近日，Volvo卡車宣布正在引入一種云的服務(wù)，實現(xiàn)互聯(lián)安全性，允許沃爾沃卡車和沃爾沃汽車自動報警彼此危險的交通狀況。

基于這種開創(chuàng)性的合作，共享云端的安全相關(guān)的數(shù)據(jù)，兩個獨立的汽車制造商允許他們的汽車和卡車共享實時交通危險信息。

對于當(dāng)下的商用車，尤其是重卡貨運車的自動駕駛來說，實現(xiàn)單車智能化僅僅是開始的第一步。