電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）近年，從數(shù)據(jù)中心到通信、再到汽車，48V架構(gòu)得到了市場廣泛關(guān)注。尤其是在汽車領(lǐng)域，隨著汽車智能化、電動化升級，汽車48V低壓系統(tǒng)也正在逐步提升各大車企、汽車供應(yīng)鏈的研發(fā)日程。

那么在汽車低壓系統(tǒng)上，從過去沿用多年的12V，升級到48V架構(gòu)，系統(tǒng)電壓提升的主要驅(qū)動力是什么？

納芯微技術(shù)專家張雪霽在接受電子發(fā)燒友網(wǎng)采訪時表示，智能輔助駕駛功能的不斷演進，對ADAS系統(tǒng)主芯片的算力與復(fù)雜度提出了更高要求，同時也顯著增加了系統(tǒng)功耗。更重要的是，隨著底盤等大功率電機負載逐步向線控化轉(zhuǎn)型，電機功耗進一步上升，致使整車低壓配電需求大幅增加。傳統(tǒng)的12V電池供電體系已難以滿足當前及未來的功率需求，因此，越來越多的汽車廠商正積極推動向48V電源系統(tǒng)的升級。

作為首款采用48V架構(gòu)的量產(chǎn)車型，Cybertruck的推出推動了這一技術(shù)在行業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注與跟進，各大OEM廠商正積極布局48V系統(tǒng)。例如，在去年11月，小米發(fā)布了一系列預(yù)研技術(shù)，其中就包括全主動懸架、48V線控轉(zhuǎn)向及線控制動系統(tǒng)。該全主動懸架為每個車輪分別配備了功率高達4.6kW的強大動力源，能夠迅速將油壓傳遞至減震器，最大舉升力可超過44,400N。

由于全主動懸架普遍需要大功率液壓泵，對功率需求極高，所以12V供電已經(jīng)無法滿足其功率需求，需求升級至48V。比如蔚來與Clearmotion合作開發(fā)的主動懸架系統(tǒng)是運行在48V電壓下，整車低壓系統(tǒng)由兩個12V冗余系統(tǒng)和48V系統(tǒng)組成。

值得一提的是，全主動懸架對48V也并非是剛需，目前有不止一種技術(shù)方案，比如仰望U7上的驅(qū)動主動懸架的直線電機則是運行在800V高壓，直接用高壓大電池包供電。

而目前電動汽車上，12V電池負載一般在2.2kW到3kW之間，這已經(jīng)是包含智駕算力硬件的功率。張雪霽認為，在智能駕駛方面，可能未來要到L3/L4級的自動駕駛后，才會出現(xiàn)12V供電的瓶頸。

所以，從目前的需求來看，48V可能還稱不上是剛需。當然，48 V在技術(shù)上本身肯定是具備優(yōu)勢的，支持更大的功率就是一大核心優(yōu)勢，是未來的趨勢。但從成本上看，無論是在供應(yīng)鏈的角度以及車企的角度，成本大幅增加是不可避免的。

目前48V供應(yīng)鏈尚未成熟，在未大規(guī)模出貨的情況下，相關(guān)部件成本較高，主要體現(xiàn)在如下幾個方面：
1、適配于12V電氣系統(tǒng)的40V車規(guī)耐壓和適配于48V電氣系統(tǒng)的80V車規(guī)耐壓器件的工藝差別巨大，在工藝方面重新磨合帶來的成本；
2、從12V邁向48V，是為了解決功率升高的問題，因此并不會因為電壓提升而減小電流，這種情況下，模擬芯片的成本會提高，這也是容易被忽略的問題；
3、48V系統(tǒng)中，接插件、線束等對電磁屏蔽、爬電距離提出更高要求；在ZCU區(qū)域控制器內(nèi)，需要額外增加48V轉(zhuǎn)12V的電源；同時，額外增加的大功率電源需要更多的散熱考量。比如，之前ZCU因為功率較小，散熱壓力不大，可以使用塑料殼。但在增加48V轉(zhuǎn)12V電源后，必須使用金屬外殼來散熱，這些都帶來了額外的器件和系統(tǒng)成本。

張雪霽表示，傳統(tǒng)上認為48V能讓電流減少至1/4，從而縮小芯片DIE面積、降低成本。但實際上，40V與80V車規(guī)耐壓工藝差別顯著，而國產(chǎn)80V工藝成熟的FAB稀缺，導(dǎo)致前期成本反而上升。同時，48V的目的在于應(yīng)對更高功率，電流并非簡單減少到1/4；在相同電流下電壓升高，模擬芯片成本甚至可能增加100%。

雖然整車直接切換到48V體系在成本和性能邏輯上仍不夠成熟，但48V是明確的發(fā)展趨勢。無論車廠、Tier1還是芯片公司，都在堅定推動供應(yīng)鏈演進。其中，電機類負載、CAN接口和供電電源率先被催熟：車廠和Tier1正布局48V電機模塊、ZCU模塊以儲備技術(shù)；芯片公司則優(yōu)先開發(fā)48V馬達驅(qū)動、電源與接口產(chǎn)品；FAB廠也在加快80V車規(guī)工藝的優(yōu)化迭代。

不過，48V系統(tǒng)升級也帶來了新的挑戰(zhàn)，特別是模擬芯片成本的大幅提升。與12V系統(tǒng)相比，48V系統(tǒng)中多類芯片都需要技術(shù)升級以實現(xiàn)適配。納芯微已在這些方向上提前布局，并取得了快速進展。

據(jù)了解，在48V系統(tǒng)中，首先升級的主要是帶有電機的設(shè)備，包括熱管理的散熱風扇、油泵、水泵、底盤轉(zhuǎn)向電機、甚至是座椅的電機等，所以馬達驅(qū)動類的芯片，包括BLDC 馬達驅(qū)動、半橋和全橋預(yù)驅(qū)等負載類的產(chǎn)品；功率配電方面，高邊開關(guān)、eFuse等也需要升級到48V；電源方面，大量48V轉(zhuǎn)12V電源需要PMIC等不同功率等級的DCDC電源芯片升級；接口方面，CAN芯片 VCC 供電在 12 伏，但喚醒引腳需耐壓 48 伏，所以CAN 總線的 pin 腳也需要48 V耐壓；另外，音頻功放芯片、大燈LED驅(qū)動芯片等，都有機會升級到48V。

納芯微目前針對汽車48V架構(gòu)趨勢，已率先布局高壓平臺芯片級解決方案，涵蓋前照燈、電氣系統(tǒng)隔離驅(qū)動、CAN接口芯片、馬達驅(qū)動等關(guān)鍵品類，以滿足未來將快速增長的48V需求。

對于國內(nèi)48V架構(gòu)的規(guī)模落地，目前多家頭部OEM廠商普遍會在2027年下半年實現(xiàn)量產(chǎn)上車，初期會在一些高端車型上率先搭載。

毫無疑問，48V替代12V的趨勢正在不斷加速，而這一輪汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級，將會帶來更高的單車芯片價值量，尤其為本土模擬芯片廠商帶來巨大的市場增量空間。