本文以提升飛機(jī)起降系統(tǒng)安全性、可靠性與綜合效能為目標(biāo)，系統(tǒng)研究了起落架收放控制、前輪轉(zhuǎn)彎/減擺控制及主輪剎車防滑控制三大核心子系統(tǒng)的一體化集成技術(shù)。研究深入剖析了以無源電靜液自控剎車閥（EHA）為代表的核心執(zhí)行部件的工作原理與關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)，并重點闡述了基于多系統(tǒng)深度融合的“起降綜合控制盒”設(shè)計理念。通過對比分析國內(nèi)外技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合國內(nèi)在復(fù)雜工況適應(yīng)性設(shè)計、系統(tǒng)級故障-安全、智能協(xié)同控制等領(lǐng)域的技術(shù)突破，論證了通過功能集成、信息融合與控制協(xié)同實現(xiàn)起降系統(tǒng)重量、體積、成本綜合最優(yōu)的技術(shù)路徑，為我國起降控制系統(tǒng)自主化與智能化發(fā)展提供理論參考。

一、飛機(jī)起降系統(tǒng)核心分系統(tǒng)技術(shù)詳解

現(xiàn)代飛機(jī)的起降系統(tǒng)是保障飛行安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其性能直接決定了飛機(jī)的地面機(jī)動能力和著陸安全。該系統(tǒng)由收放、轉(zhuǎn)彎、剎車等多個功能復(fù)雜且耦合性強(qiáng)的子系統(tǒng)構(gòu)成。

1.1 起落架收放控制技術(shù)

起落架收放控制系統(tǒng)負(fù)責(zé)在起飛后安全收起落架以減小阻力，并在著陸前可靠地放下。該系統(tǒng)通常由液壓或電動作動筒、上位/下位鎖機(jī)構(gòu)、位置傳感器及控制單元組成。其核心要求是“收得起、放得下”，在任何單點失效情況下，必須具備可靠的應(yīng)急釋放能力。傳統(tǒng)的系統(tǒng)依賴雙套液壓源保障正常收放，而應(yīng)急放系統(tǒng)則是安全著陸的“最后堡壘”。隨著多電/全電飛機(jī)技術(shù)的發(fā)展，全電應(yīng)急放系統(tǒng)因其可靠性高、易檢性好的優(yōu)勢，成為重要發(fā)展方向。國內(nèi)相關(guān)研究已針對具體機(jī)型的上位鎖機(jī)構(gòu)，設(shè)計了空間布局優(yōu)化的電控作動器，并通過數(shù)字樣機(jī)建模與機(jī)械-控制聯(lián)合仿真，驗證了系統(tǒng)的可行性，為突破國外技術(shù)壟斷積累了重要技術(shù)儲備。

對于AG600這類特種水陸兩棲飛機(jī)，其收放系統(tǒng)面臨更嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。其機(jī)身與氣動布局的特殊性，使得起落架必須采用機(jī)身支柱外伸雙位插銷式等創(chuàng)新結(jié)構(gòu)，運(yùn)動軌跡涉及復(fù)雜的空間圓錐面運(yùn)動。此外，在水中收放時，水流沖擊易導(dǎo)致鎖機(jī)構(gòu)對正困難，這催生了配備三角形糾偏滾柱與“V”型導(dǎo)向塊的原創(chuàng)性設(shè)計，確保了在流體干擾下的可靠鎖定。這些針對極端工況的設(shè)計，體現(xiàn)了國內(nèi)在解決復(fù)雜工程問題方面的創(chuàng)新能力。

1.2 前輪轉(zhuǎn)彎與減擺控制技術(shù)

前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)實現(xiàn)飛機(jī)在地面的機(jī)動滑行，而減擺系統(tǒng)則用于抑制前起落架在滑跑過程中可能發(fā)生的有害擺振。這是一個典型的機(jī)電液耦合控制系統(tǒng)。早期系統(tǒng)多為機(jī)械液壓式，而現(xiàn)代先進(jìn)系統(tǒng)則普遍采用電傳控制（Fly-by-Wire），由飛行員通過側(cè)桿發(fā)出指令，經(jīng)飛控計算機(jī)解算后，控制電液伺服閥驅(qū)動轉(zhuǎn)彎作動筒。減擺功能通常通過一個專用的減擺器（如油液式或電控式）實現(xiàn)，其本質(zhì)是一個阻尼器，消耗擺振能量。

技術(shù)的發(fā)展聚焦于控制精度、響應(yīng)速度與智能糾偏。特別是在濕滑跑道或側(cè)風(fēng)條件下，飛機(jī)容易發(fā)生偏航。傳統(tǒng)方法依賴飛行員操縱前輪修正，而先進(jìn)的控制策略則追求前輪主動糾偏與主輪差動剎車的協(xié)同。研究表明，建立包含橫縱力矩耦合及側(cè)風(fēng)干擾的六自由度動力學(xué)模型，并設(shè)計基于平衡補(bǔ)償滑模策略的協(xié)同控制器，可有效估計并補(bǔ)償側(cè)風(fēng)干擾，實現(xiàn)自動糾偏，大幅提升滑跑安全性。這為前輪控制從單純執(zhí)行轉(zhuǎn)向智能決策提供了理論基礎(chǔ)。

1.3 主輪剎車與防滑控制技術(shù)

主輪剎車系統(tǒng)是保證飛機(jī)在有限距離內(nèi)安全停住的核心，防滑剎車系統(tǒng)（ABS）則是防止機(jī)輪抱死、維持最大剎車子陸效率的關(guān)鍵。這是一個強(qiáng)非線性、快時變的控制過程。其工作原理是：控制器接收剎車指令，并實時采集輪速、機(jī)輪減速度等信息，通過計算滑移率來判斷機(jī)輪趨向抱死的程度，進(jìn)而以極高頻率（通常達(dá)數(shù)十赫茲）動態(tài)調(diào)節(jié)剎車壓力，使滑移率保持在最佳區(qū)間。

技術(shù)挑戰(zhàn)主要來自跑道環(huán)境的時變性與不確定性。輪胎與跑道間的結(jié)合系數(shù)隨道面干濕、積雪、結(jié)冰等情況劇烈變化。傳統(tǒng)防滑控制律（如PD+PBM）參數(shù)固定，適應(yīng)性有限。當(dāng)前研究前沿在于實現(xiàn)跑道環(huán)境的在線辨識與自適應(yīng)控制。例如，基于輪胎-跑道結(jié)合系數(shù)波動范圍特征的在線辨識方法，以及引入自適應(yīng)RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來估計未知干擾，使控制系統(tǒng)能實時調(diào)整策略，在不同道面上均接近最優(yōu)剎車效率。此外，由于飛機(jī)著陸重量大、動能高，剎車過程中產(chǎn)生的巨大熱量對剎車盤材料的耐高溫性能及散熱設(shè)計提出了極致要求。

二、無源電靜液自控剎車閥的核心作用

在剎車系統(tǒng)的演進(jìn)中，執(zhí)行機(jī)構(gòu)的技術(shù)革新至關(guān)重要。湖南泰德航空技術(shù)有限公司的無源電靜液自控剎車閥，代表了從傳統(tǒng)集中式液壓剎車系統(tǒng)向分布式“多電/全電”剎車系統(tǒng)轉(zhuǎn)型的一種先進(jìn)解決方案。

2.1 基本構(gòu)成與工作原理

該剎車閥主要由全數(shù)字化驅(qū)動控制模塊、壓力傳感器、電機(jī)施力組件、液壓組件、油杯與出油接口、殼體組成。其核心設(shè)計思想是“無源”，即在本地不依賴飛機(jī)中央液壓系統(tǒng)的持續(xù)高壓供油，而是自帶小型密閉油杯，通過內(nèi)部電機(jī)驅(qū)動產(chǎn)生并控制液壓。

其工作原理閉環(huán)如下：

信號接收與處理：閥內(nèi)的全數(shù)字化驅(qū)動控制模塊（核心為微控制器或DSP）通過雙余度通信總線（如CAN FD和RS-422/485）接收來自飛控系統(tǒng)的剎車指令。同時，模塊直接采集最多2路輪速傳感器信號，為內(nèi)置防滑算法提供輸入。

智能決策與驅(qū)動：控制器對比指令壓力與壓力傳感器反饋的實際輸出壓力，計算出控制量，驅(qū)動伺服電機(jī)執(zhí)行正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)、停轉(zhuǎn)或堵轉(zhuǎn)。

機(jī)電液轉(zhuǎn)換：電機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動通過滾珠絲杠副轉(zhuǎn)換為高精度的直線運(yùn)動。螺母的直線運(yùn)動直接推動與之相連的液壓組件（如活塞），壓縮閥內(nèi)油液，從而建立并精確控制輸出至剎車作動筒的壓力。

閉環(huán)調(diào)節(jié)與防滑：在整個剎車過程中，壓力閉環(huán)與輪速信息持續(xù)作用，使系統(tǒng)不僅能精確跟隨指令，還能獨立執(zhí)行單輪防滑控制（防止本側(cè)機(jī)輪抱死）和雙輪交叉保護(hù)（在一側(cè)機(jī)輪嚴(yán)重打滑時，適當(dāng)降低同側(cè)壓力，利用另一側(cè)機(jī)輪制動以保持方向穩(wěn)定）。

2.2 關(guān)鍵性能與操作特性

該閥的設(shè)計體現(xiàn)了高安全性與任務(wù)適應(yīng)性：

多重控制通道：支持總線指令控制（用于正常/應(yīng)急剎車）和硬線PWM控制（用于應(yīng)急/駐停剎車），在主控系統(tǒng)失效時，提供了有效的備用控制通道，符合“故障-安全”原則。

綜合BIT能力：具備上電自檢、周期自檢和召喚自檢功能，便于系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)控與故障預(yù)測。

長壽命與可靠性：其設(shè)計首次翻修期限達(dá)2000飛行小時/500起落，總壽命達(dá)4000小時/1000起落，滿足現(xiàn)代航空器高出勤率要求。

充油排氣操作是該類閥裝機(jī)或維護(hù)后的關(guān)鍵步驟，直接關(guān)系到建壓性能與內(nèi)部密封壽命。操作核心在于確保液壓回路內(nèi)充滿油液且無殘留空氣。具體流程如下：首先，通過專用接口向閥的油杯內(nèi)緩慢注入規(guī)定的15號航空液壓油；隨后，在控制系統(tǒng)配合下，以低速、小行程模式反復(fù)驅(qū)動電機(jī)，使閥內(nèi)活塞進(jìn)行多次往復(fù)運(yùn)動，將油液逐步泵入并充盈所有腔體和連接管路，同時將氣體從預(yù)設(shè)的最高點排氣閥排出。整個過程需監(jiān)控油液流動的連續(xù)性和壓力建立的平滑性，嚴(yán)禁在未確認(rèn)完成排氣前進(jìn)行空載全行程加壓，以免氣體被劇烈壓縮產(chǎn)生高溫，或?qū)е禄钊麤_擊缸底，損壞密封組件。

三、三合一起降綜合控制盒的集成設(shè)計

將起落架收放、前輪轉(zhuǎn)彎/減擺、主輪剎車三個獨立的控制系統(tǒng)進(jìn)行深度物理與功能集成，形成“起降綜合控制盒”，是應(yīng)對飛機(jī)，特別是無人機(jī)、eVTOL等飛行平臺對低成本、輕量化、小體積迫切需求的最優(yōu)解決方案。

3.1 集成架構(gòu)與功能融合

該控制盒并非簡單的物理拼裝，而是基于統(tǒng)一硬件平臺與綜合控制軟件的系統(tǒng)級重構(gòu)。

硬件集成：它將原先分散的多個控制器、驅(qū)動電路、電源模塊、通信接口集成于一個加固的電子機(jī)箱內(nèi)。共用高性能多核處理器、電源總線和通信背板，顯著減少了連接器、線纜和結(jié)構(gòu)支架的數(shù)量與重量。

功能融合：在軟件層面，它運(yùn)行統(tǒng)一的綜合任務(wù)管理軟件。軟件接收飛機(jī)總線上關(guān)于起落架收放、前輪轉(zhuǎn)彎、剎車等所有指令，進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度和解算。例如，在“應(yīng)急放下”模式中，軟件可協(xié)調(diào)收放作動筒、剎車閥甚至前輪轉(zhuǎn)彎的動作邏輯和時序。更重要的是，它實現(xiàn)了跨系統(tǒng)的信息共享與功能互備：當(dāng)檢測到主剎車通道故障時，可指令切換到應(yīng)急剎車閥；當(dāng)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)失效時，能自動調(diào)用差動剎車邏輯實現(xiàn)應(yīng)急糾偏轉(zhuǎn)彎。這種系統(tǒng)級的“故障-安全”重構(gòu)能力，是分立系統(tǒng)難以實現(xiàn)的。

3.2 以EHA為核心的集成優(yōu)勢

在綜合控制盒架構(gòu)下，無源電靜液自控剎車閥的價值得到最大化：

簡化系統(tǒng)交聯(lián)：EHA的“無源”特性，使其不再依賴復(fù)雜的中央液壓管路供壓，只需供電和通信線纜，極大簡化了與綜合控制盒的物理接口，便于模塊化安裝與更換。

支持靈活配置：如后文所述，EHA支持單閥、雙閥、三閥等多種應(yīng)用模式，綜合控制盒可根據(jù)飛機(jī)起落架配置（如單輪、雙輪、多輪車式起落架）靈活調(diào)用和組合這些閥的控制邏輯，軟件定義功能的特性非常突出。

提升系統(tǒng)余度：綜合控制盒可以統(tǒng)一管理多個EHA的備份策略。例如，在“三閥雙輪”配置中，一個閥作為正常剎車，另一個作為熱備份應(yīng)急閥，第三個則可用于前輪剎車或作為第二級備份?？刂坪袃?nèi)的綜合電源和管理電路，能為這些關(guān)鍵閥提供更可靠的配電保障。

四、剎車閥的多場景應(yīng)用模式分析

該閥的靈活性與可配置性，使其能夠適配從輕型飛機(jī)到大型無人機(jī)的多種起落架構(gòu)型。

4.1 單閥雙輪模式

這是最基本的成本優(yōu)化配置，適用于輕型飛機(jī)或無人機(jī)。一個剎車閥同時控制左右兩個主輪的剎車作動筒。其內(nèi)置的雙通道輪速處理能力，可以獨立對兩個機(jī)輪實施單輪防滑控制。然而，該模式無法實現(xiàn)左右輪的差動剎車（用于輔助轉(zhuǎn)彎或糾偏），且在單閥故障時，將完全喪失剎車能力。因此，該模式多用于對成本極度敏感、且滑跑速度較低的平臺。

4.2 雙閥雙輪模式

這是應(yīng)用最廣泛的配置，實現(xiàn)了性能與成本的平衡。兩個剎車閥分別控制左、右主輪。綜合控制盒可實現(xiàn)以下高級功能：

獨立防滑與交叉保護(hù)：每個閥獨立負(fù)責(zé)本側(cè)機(jī)輪的防滑，同時雙閥數(shù)據(jù)通過控制盒交互，實現(xiàn)輪間交叉保護(hù)，安全性更高。

差動剎車：通過控制盒對左右閥施加不同的壓力指令，產(chǎn)生不對稱的制動力矩，輔助飛機(jī)在地面低速轉(zhuǎn)彎，或在前輪轉(zhuǎn)彎故障時作為應(yīng)急糾偏手段。

相互備份：可設(shè)置為“主從”或“互備”模式。當(dāng)主用閥故障時，控制盒可自動切換，由另一個健康的閥接管雙側(cè)剎車的控制（通常以均壓模式），實現(xiàn)“故障-安全”，極大提升了系統(tǒng)任務(wù)可靠性。

4.3 三閥雙輪模式

這是為追求最高安全性與功能完備性而設(shè)計的配置，常見于大型無人機(jī)或?qū)Π踩袠O致要求的特種平臺。三個剎車閥的角色可以靈活定義，一種典型分配是：兩個閥作為“正常”與“備用”分別控制雙輪，第三個閥作為獨立的“應(yīng)急”剎車閥。起降綜合控制盒的管理邏輯也最為復(fù)雜：

層級式故障應(yīng)對：當(dāng)正常剎車閥、輪速傳感器或與控制盒的通信發(fā)生故障時，系統(tǒng)可降級至由備用閥控制。若整個數(shù)字控制系統(tǒng)（含控制盒）失效，則可通過硬線信號直接觸發(fā)獨立的應(yīng)急閥工作，且應(yīng)急閥本身也可自帶簡化的防滑邏輯。

系統(tǒng)級功能重構(gòu)：在當(dāng)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)完全失效的極端情況下，控制盒可以指揮左、右主輪的兩個剎車閥執(zhí)行精確的差動剎車，協(xié)同無動力前輪，實現(xiàn)飛機(jī)的應(yīng)急轉(zhuǎn)向與滑行糾偏，這構(gòu)成了完整的起降系統(tǒng)級安全網(wǎng)。

五、技術(shù)發(fā)展趨勢、挑戰(zhàn)與國內(nèi)核心優(yōu)勢

5.1 液壓系統(tǒng)角色的演變與控制系統(tǒng)的智能化發(fā)展

傳統(tǒng)上，液壓系統(tǒng)是飛機(jī)起降控制無可爭議的“力量之源”，提供收放、轉(zhuǎn)彎、剎車所需的高功率密度動力。然而，其存在重量大、管路復(fù)雜、易泄漏、維護(hù)成本高等缺點。未來，液壓系統(tǒng)的作用將向區(qū)域化、高壓化和與電系統(tǒng)深度融合發(fā)展。以EHA為代表的電靜液作動器（EHA） 和機(jī)電作動器（EMA）正逐步替代部分中央液壓功能，形成“功率電傳”架構(gòu)。

保障飛機(jī)安全的控制系統(tǒng)將向以下方向發(fā)展：

深度智能化：基于數(shù)字孿生、人工智能和大數(shù)據(jù)分析，實現(xiàn)預(yù)測性健康管理（PHM） 和自適應(yīng)容錯控制。系統(tǒng)能提前預(yù)警潛在故障，并在故障發(fā)生時自主重構(gòu)控制律，保持最優(yōu)或可接受的性能。

多系統(tǒng)協(xié)同控制：突破當(dāng)前各系統(tǒng)相對獨立控制的局限，實現(xiàn)起落架、剎車、轉(zhuǎn)彎、艙門乃至發(fā)動機(jī)反推的全局一體化最優(yōu)控制。例如，在著陸瞬間，根據(jù)跑道條件、飛機(jī)狀態(tài)和剎車系統(tǒng)溫度，動態(tài)協(xié)同分配剎車、氣動減速和反推的制動力比例。

高安全認(rèn)證的軟件與芯片：隨著系統(tǒng)集成度和軟件復(fù)雜度的爆炸式增長，開發(fā)符合DO-178C最高安全等級（A級）的綜合控制軟件，以及應(yīng)用國產(chǎn)高可靠、抗輻照的控制芯片，是擺脫封鎖、實現(xiàn)完全自主可控的終極保障。

5.2 突破技術(shù)封鎖的國內(nèi)核心優(yōu)勢

面對國外的長期技術(shù)封鎖，我國在飛機(jī)起降控制系統(tǒng)領(lǐng)域并非亦步亦趨，而是在多個方面形成了獨特的核心優(yōu)勢與突破路徑：

復(fù)雜極端工況的原創(chuàng)設(shè)計能力：以AG600起落架為例，面對水陸兩棲、空間極端受限、水流沖擊等世界級難題，國內(nèi)團(tuán)隊創(chuàng)造性地提出了外伸雙位插銷式結(jié)構(gòu)、流體糾偏導(dǎo)航裝置等原創(chuàng)方案，并完成了國內(nèi)首次起落架系統(tǒng)級結(jié)冰試驗。這種解決“非標(biāo)”復(fù)雜問題的能力，是工程實踐中最寶貴的財富。

基于系統(tǒng)工程的“故障-安全”設(shè)計：國內(nèi)研究從系統(tǒng)頂層出發(fā)，強(qiáng)調(diào)功能冗余與模式重構(gòu)。從EHA的硬線/總線雙余度，到綜合控制盒管理的多閥備份與差動剎車糾偏，形成了一套從部件、通道到系統(tǒng)的多層級安全防護(hù)體系。這種體系化的設(shè)計思想，確保了在單點乃至多點故障下的基本安全。

先進(jìn)控制算法的快速應(yīng)用與創(chuàng)新：在剎車防滑、糾偏協(xié)同等核心算法領(lǐng)域，國內(nèi)學(xué)術(shù)界與工程界結(jié)合緊密。例如，中南大學(xué)桂衛(wèi)華院士團(tuán)隊提出的平衡補(bǔ)償滑模策略，有效解決了非對稱載荷與側(cè)風(fēng)干擾下的協(xié)同控制難題。同濟(jì)大學(xué)與商飛合作開展的主輪協(xié)同轉(zhuǎn)彎控制律研究，為重載飛機(jī)地面機(jī)動提供了新思路。這些理論成果能較快地轉(zhuǎn)化為工程實踐，提升系統(tǒng)性能。

全鏈條自主可控的產(chǎn)業(yè)實踐：以湖南泰德航空為代表的民營企業(yè)，堅持從核心部件（如EHA）的研發(fā)做起，掌握設(shè)計、材料、工藝、測試的全鏈條能力。這種模式避免了受制于人的供應(yīng)鏈風(fēng)險，正如汽車線控領(lǐng)域格陸博科技實現(xiàn)100%國產(chǎn)化所證明的路徑，在航空領(lǐng)域同樣意義重大。雖然民航高端剎車市場仍由國外巨頭主導(dǎo)，但此類在細(xì)分領(lǐng)域的深耕為全面突破積累了堅實的技術(shù)與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

飛機(jī)起降系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展，正經(jīng)歷著從分立機(jī)械液壓到集成多電控制，再到智能協(xié)同融合的深刻變革。以無源電靜液自控剎車閥為核心的“三合一”起降綜合控制方案，代表了通過體系創(chuàng)新實現(xiàn)輕量化、低成本和高可靠性的重要方向。國內(nèi)在該領(lǐng)域的發(fā)展，雖然起步晚于國際先進(jìn)水平，但在應(yīng)對中國特色復(fù)雜需求、開展原創(chuàng)性集成設(shè)計、攻關(guān)核心控制算法以及構(gòu)建自主產(chǎn)業(yè)鏈等方面，正走出一條差異化突破的道路。未來，繼續(xù)深化機(jī)電液一體化設(shè)計、發(fā)展智能診斷與協(xié)同控制算法、并推動相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和適航體系的完善，將是我國起降控制系統(tǒng)實現(xiàn)從“并跑”到“領(lǐng)跑”跨越的關(guān)鍵。

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湖南泰德航空技術(shù)有限公司于2012年成立，多年來持續(xù)學(xué)習(xí)與創(chuàng)新，成長為行業(yè)內(nèi)有影響力的高新技術(shù)企業(yè)。公司聚焦高品質(zhì)航空航天流體控制元件及系統(tǒng)研發(fā)，深度布局航空航天、船舶兵器、低空經(jīng)濟(jì)等高科技領(lǐng)域，在航空航天燃/滑油泵、閥元件、流體控制系統(tǒng)及航空測試設(shè)備的研發(fā)上投入大量精力持續(xù)研發(fā)，為提升公司整體競爭力提供堅實支撐。

公司總部位于長沙市雨花區(qū)同升街道匯金路877號，株洲市天元區(qū)動力谷作為現(xiàn)代化生產(chǎn)基地，構(gòu)建起集研發(fā)、生產(chǎn)、檢測、測試于一體的全鏈條產(chǎn)業(yè)體系。經(jīng)過十余年穩(wěn)步發(fā)展，成功實現(xiàn)從貿(mào)易和航空非標(biāo)測試設(shè)備研制邁向航空航天發(fā)動機(jī)、無人機(jī)、靶機(jī)、eVTOL等飛行器燃油、潤滑、冷卻系統(tǒng)的創(chuàng)新研發(fā)轉(zhuǎn)型，不斷提升技術(shù)實力。

公司已通過 GB/T 19001-2016/ISO 9001:2015質(zhì)量管理體系認(rèn)證，以嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)保障產(chǎn)品質(zhì)量。公司注重知識產(chǎn)權(quán)的保護(hù)和利用，積極申請發(fā)明專利、實用新型專利和軟著，目前累計獲得的知識產(chǎn)權(quán)已經(jīng)有10多項。湖南泰德航空以客戶需求為導(dǎo)向，積極拓展核心業(yè)務(wù)，與國內(nèi)頂尖科研單位達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，整合優(yōu)勢資源，攻克多項技術(shù)難題，為進(jìn)一步的發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。

湖南泰德航空始終堅持創(chuàng)新，建立健全供應(yīng)鏈和銷售服務(wù)體系、堅持質(zhì)量管理的目標(biāo)，不斷提高自身核心競爭優(yōu)勢，為客戶提供更經(jīng)濟(jì)、更高效的飛行器動力、潤滑、冷卻系統(tǒng)、測試系統(tǒng)等解決方案。