2018年的動力電池行業(yè)到底什么樣？用10大關(guān)鍵詞告訴你。

國家政策一年一變，動力電池行業(yè)一年一個樣，整個產(chǎn)業(yè)鏈“過山車”式的變化或令人激動振奮，或黯然神傷，或埋怨抱怨，或心存希望……五味雜陳的心態(tài)，千變?nèi)f化的企業(yè)面孔，構(gòu)成鋰電行業(yè)的獨特風(fēng)景，為抒寫中國鋰電發(fā)展史留下濃墨重彩的一筆又一筆。

2018，是動力電池行業(yè)各個環(huán)節(jié)“兩級分化”凸顯的一年，是弱者被殘酷淘汰卻又有野心勃勃者新進(jìn)入的一年，是向高性能目標(biāo)長足進(jìn)步卻又警鐘敲響的一年，是堅守初心卻又有很多企業(yè)不得不調(diào)轉(zhuǎn)船頭的一年……

今年的動力電池行業(yè)生態(tài)，一如既往的豐富多彩，卻也不太一樣：心態(tài)逐漸地趨向成熟，目光不再盯著眼前，而是準(zhǔn)備著補(bǔ)貼后的市場競爭，準(zhǔn)備好與來勢洶洶的外資企業(yè)大干一場。

2018年的動力電池行業(yè)到底什么樣？用10大關(guān)鍵詞告訴你：

01

高度集中

高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)根據(jù)合格證車輛所計算的動力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)顯示，2018年1-10月電池裝機(jī)總電量排名前十的企業(yè)占整體的86%，而去年這一數(shù)據(jù)為80%左右。另外，常年位居前兩位、占據(jù)大半江山的寧德時代和比亞迪，今年一個已上市，另一個擬將動力電池業(yè)務(wù)拆分獨立上市，“強(qiáng)者恒強(qiáng)”之勢愈發(fā)凸顯。

除動力電池市場高度集中外，從關(guān)鍵材料到設(shè)備的每個環(huán)節(jié)，市場份額都趨向集中于幾家綜合實力突出的大企業(yè)手中，留給后來者機(jī)會所剩無幾。正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液等排名前十企業(yè)，占據(jù)市場份額超70%，甚至高達(dá)90%以上；動力電池各個工序的關(guān)鍵設(shè)備市場集中度逐漸提高，排名前10的設(shè)備企業(yè)今年市場份額超60%，預(yù)計明后年將超80%。

02

資本擇優(yōu)

高工鋰電初步盤點了2018年1-12月上旬，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈兼并購/合增資/產(chǎn)業(yè)基金案例(不含收購終止案例)達(dá)54起，其中動力電池9起，上游材料18起，設(shè)備領(lǐng)域7起，其他零部件及合增資案20起。涉及金額超過860億。單看這個數(shù)額并不小，但相比于2015年僅動力電池一個領(lǐng)域投資額就達(dá)上千億相比，還是偏小的，資本投資趨向理性和謹(jǐn)慎。

另從兼并購案例來看，新一輪體量巨大的資本正在通過兼并購出貨量排名靠前、潛力型動力電池企業(yè)快速切入新能源領(lǐng)域，比如復(fù)星戰(zhàn)略投資捷威動力，萬通地產(chǎn)控股收購星恒電源，榮盛控股收購盟固利動力，孚能科技獲得國企或國有相關(guān)企業(yè)、投資機(jī)構(gòu)聯(lián)合的C2輪投資，中利集團(tuán)收購比克電池等。材料及設(shè)備領(lǐng)域的兼并購也類似，資本“擇優(yōu)”趨向明顯。

03

缺錢倒閉

2018年是動力電池行業(yè)血雨腥風(fēng)、大清洗的一年。沃特瑪深陷債務(wù)危機(jī)，猛獅科技自曝現(xiàn)金流緊張，智航新能源結(jié)欠貨款被江西紫宸科技有限公司告上法庭，銀隆拖欠貨款被詬病及深陷內(nèi)斗羅生門，甚至連在動力電池裝機(jī)量榜單上排位靠前的企業(yè)也被傳言“快死了”……一樁樁一件件都讓人深刻感受到這個行業(yè)的“寒意”。

下游動力電池企業(yè)如此，上游材料及設(shè)備企業(yè)也絕對不好過，整個供應(yīng)鏈討債聲四起。因為巨頭倒塌而倒閉者，因為合作伙伴拖欠賬款而經(jīng)營困難者，因為利潤微薄而苦苦支撐者，因為看不到更多的希望而憤然離去者，埋怨、抱怨、哀怨、悲怨、恨怨、幽怨者比比皆是。

04

一跌再跌

2018年是動力電池及上游材料價格持續(xù)下降的一年。動力電池采購價相比于去年低了20%-30%，主流企業(yè)的毛利率也持續(xù)走低，同時應(yīng)收賬款高企。

上游材料方面，磷酸鐵鋰動力電池需求低迷，導(dǎo)致磷酸鐵鋰材料跌至6萬元/噸左右，相比于今年年初9-9.5萬元/噸的價格，同比下降35%左右；直接導(dǎo)致電池級碳酸鋰價格從年初的17萬元/噸降到現(xiàn)在8萬多元/噸，降幅達(dá)50%。

原材料碳酸鋰和硫酸鈷降價，加之下游客戶要求降價，所以即使需求火爆，三元材料價格也在降價。目前動力電池用NCM523主流價格在18-18.5萬元/噸，也確有企業(yè)報17.5萬元/噸的低價以吸引客戶，相較于年初22-23萬元/噸下降24%左右，降幅明顯。

今年上半年電解液領(lǐng)域經(jīng)歷了有史以來最為慘烈的一次“價格戰(zhàn)”。正常1噸電解液價格在3.8-4.2萬元/噸，今年有企業(yè)報價低至2.6-2.8萬元/噸，個別甚至賣1萬多元/噸。原因既有來自動力電池企業(yè)的壓價，也有為打擊同行意圖圈市場的主動降價。不過，從8月開始，因溶劑缺貨，電解液價格開始反彈；六氟磷酸鋰價格一路下滑，后因主要原材料氫氟酸漲價引起階段性價格上漲。

今年以來，隔膜行業(yè)一直處于“價格戰(zhàn)”泥潭當(dāng)中，“沒有最低價，只有更低價”是流傳在隔膜行業(yè)的一句話。目前中國濕法基膜價格在2.2元/㎡左右，干法單拉基膜價格在1.6元/㎡左右，干法雙拉基膜價格在1.3元/㎡左右。相比于年初，濕法基膜價格下降約35%，干法單拉基膜下降約33%，干法雙拉基膜下降約24%。

05

外企狂轟

進(jìn)入2018年下半年以來，外資車企在中國新能源領(lǐng)域的布局開始“狂轟濫炸”，過去不到不到兩個月的時間里，先后已經(jīng)有大眾、戴姆勒、本田、日產(chǎn)、豐田、福特、捷豹路虎等車企宣布在國內(nèi)大手筆投入新能源汽車工廠以及技術(shù)研發(fā)中心。

同樣覬覦中國市場的還有虎視眈眈的日韓動力電池“宿敵”。經(jīng)歷了前幾年的政策擠壓后，包括松下、三星、LG、SKI等日韓巨頭在2018年卷土重來，相比于上一輪的瘋狂和冒進(jìn)，這些巨頭新一輪進(jìn)攻更為低調(diào)，不僅做好了政策背書，底氣也明顯更足。

日前，三星環(huán)新動力電池新建二期工廠項目在西安開工，項目總投資105億元，建筑面積16萬平方米，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產(chǎn)線；10月23日，總投資20億美元的LG化學(xué)動力電池項目在江寧濱江開發(fā)區(qū)動工建設(shè)；8月，據(jù)韓聯(lián)社報道，SKI將在中國江蘇常州金壇開發(fā)區(qū)建立動力電池廠，預(yù)計年產(chǎn)能達(dá)7.5GWh。

06

新興市場

在動力電池領(lǐng)域的失利，倒逼著很多電池企業(yè)尋找新的細(xì)分市場。今年以來，隨著環(huán)境的變化，電網(wǎng)側(cè)儲能、電動自行車、小型電動工具、48V電池市場等成為明顯升溫的新興市場。

今年河南/江蘇鎮(zhèn)江/福建/長沙等地區(qū)開啟電網(wǎng)側(cè)儲能大閘，對于中標(biāo)示范工程的鋰電池企業(yè)而言具有重要意義。從行業(yè)角度來看，國內(nèi)電網(wǎng)儲能需求開啟，得益于近年來動力電池發(fā)展帶動磷酸鐵鋰電池性能提高、成本降本，同時也大幅拉動磷酸鐵鋰電池需求，為不能滿足新能源汽車補(bǔ)貼新政的磷酸鐵鋰電池提供了一條去產(chǎn)能的出路。

今年《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB17761-2018)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)確定頒布落實，電動自行車企業(yè)積極謀求車型升級，讓具備質(zhì)量輕、容量大、充放電次數(shù)多等優(yōu)勢的鋰電池成為各家電動自行車企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)的主攻方向。

雖然每家自行車搭載鋰電池方案不同，但方案多集中在48V10Ah、48V12Ah、48V15Ah范圍內(nèi)。按照一輛車平均用電量0.6KWh、年產(chǎn)3000萬輛計算粗略估算，鋰電池如果在電動自行車市場全面替代鉛酸電池，將每年有超過18GWh的市場增長空間。

隨著無繩電動工具從鎳鎘電池向鋰電池的替換升級，加上國際電動工具巨頭對于鋰電池選擇開始轉(zhuǎn)向國內(nèi)，未來電動工具鋰電池市場空間廣闊，或?qū)閲鴥?nèi)鋰電池廠家?guī)砀蟮氖袌霭l(fā)展機(jī)遇。目前包括天鵬電源、億緯鋰能、力神、海四達(dá)等電池企業(yè)已經(jīng)與國際電動工具巨頭形成緊密戰(zhàn)略合作，甚至有少數(shù)企業(yè)已進(jìn)入到國際電動工具巨頭的供應(yīng)鏈體系。

隨著國六標(biāo)準(zhǔn)、WLTP等相關(guān)政策及標(biāo)準(zhǔn)陸續(xù)推出將推動國內(nèi)外主機(jī)廠對節(jié)能減排技術(shù)的重視，48V微混系統(tǒng)對降低CAFC燃油消耗量有顯著意義，跟HEV系統(tǒng)相比48V微混系統(tǒng)具有更好的經(jīng)濟(jì)性。隨著應(yīng)用量的持續(xù)增大帶來的規(guī)模效應(yīng)，產(chǎn)品價格將會逐步降低，未來幾年內(nèi)，48V微混市場有望迎來迅速擴(kuò)張。萬向/博世/中航鋰電/雄韜率先布局48V電池市場。

07

“趕車”高鎳

進(jìn)入2018年以來，政策的調(diào)整和市場的方向都在推動電動汽車向更高續(xù)航、更快充電效率、更低價格的大趨勢發(fā)展，要達(dá)到這“三更”目標(biāo)，動力電芯材料的創(chuàng)新導(dǎo)入應(yīng)用就是其中一個最重要、最根本的實現(xiàn)路徑。

以四大關(guān)鍵材料為例，高鎳系三元材料、硅碳系負(fù)極、薄型化的干濕法隔膜、高電壓的電解液等等，都是目前動力電池企業(yè)試圖滿足新能源車企而實際應(yīng)用或正在導(dǎo)入的新材料。而銅箔鋁箔、導(dǎo)電劑、粘結(jié)劑等鋰電池輔材也在隨之不斷進(jìn)階、升級。

這些新材料的應(yīng)用，有的切實提升了動力電芯的能量密度，有的則因為導(dǎo)入過程中遇到的難題尚未攻克暫且放緩，有的則還在研發(fā)的路上。

08

設(shè)備變局

伴隨著動力電池行業(yè)的高門檻、高集中化態(tài)勢，鋰電設(shè)備行業(yè)的受益邏輯也在不斷演變。

由于新一輪動力電池產(chǎn)能擴(kuò)張呈現(xiàn)出高端產(chǎn)能緊迫、降本千斤壓頂?shù)奶攸c，對于鋰電設(shè)備也提出了更為嚴(yán)苛的要求，具體來看：一是對設(shè)備性能要求更為嚴(yán)格；二是對成本的極致“壓榨”；三是交付周期短。由此對鋰電設(shè)備行業(yè)格局及發(fā)展也帶來了新的影響。

具體而言，設(shè)備領(lǐng)域低利潤率高集中度趨勢漸顯；在單機(jī)技術(shù)做好的前提下，設(shè)備一體化是行業(yè)前進(jìn)的重要方向，目前包括先導(dǎo)智能、海目星、大族激光、浩能科技、金銀河、贏合科技、納科諾爾、北方華創(chuàng)、海裕百特等鋰電設(shè)備企業(yè)都已在設(shè)備一體化方面積極發(fā)力；隨著2018國內(nèi)軟包電池市場發(fā)展提速和高鎳化趨勢凸顯，給設(shè)備帶來新興市場空間。

09

回收亂象

高工鋰電初步統(tǒng)計，目前布局動力電池回收領(lǐng)域企業(yè)超30家，主要包括格林美、華友鈷業(yè)、中天鴻鋰、贛州豪鵬、芳源環(huán)保、邦普集團(tuán)、乾泰技術(shù)、桑德集團(tuán)、中航鋰電、北京賽德美、巡鷹新能源、駱駝股份、雄韜股份、泰力、東鵬新材料、光華科技、中友循環(huán)、金源新材、西恩科技、鹽城星創(chuàng)、佳納能源等企業(yè)。

在動力電池報廢量不夠用的情況下，越來越多的企業(yè)扎堆布局回收領(lǐng)域，隱患開始凸顯?！鞍凑宅F(xiàn)在各家回收企業(yè)已經(jīng)有的及正在建設(shè)中的產(chǎn)量，已經(jīng)遠(yuǎn)超過報廢量甚至多出幾倍，截止到2025年都已經(jīng)夠用了；按照GWh預(yù)測，現(xiàn)在投入的動力電池全部拿來回收都不夠?！辟Y深業(yè)內(nèi)人士說，其實機(jī)會只會留給少數(shù)基礎(chǔ)深厚的企業(yè)。

10

警鐘長鳴

高工鋰電不完全統(tǒng)計，自2018年以來，國內(nèi)外發(fā)生的電動車起火事故超過50起，事故范圍涉及到乘用車、客車、物流車等不同車型。梳理分析上述電動車起火背后的原因，大部分最終都指向了動力電池，或者因為電池的漏液，或者因為電池高溫，或者因為過充。既有電池本身環(huán)節(jié)的質(zhì)量問題，也有使用環(huán)節(jié)的不當(dāng)操作。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，在補(bǔ)貼金額與能量密度直接掛鉤的倒逼形式之下，主機(jī)廠和電池廠為了獲得更多的補(bǔ)貼，紛紛推出了更高續(xù)航里程的車型和更高能量密度的動力電池。為了達(dá)到能量密度的要求，不少企業(yè)正在忽視對于電池安全的防范和控制。

要知道，動力電池產(chǎn)品的成熟本身就需要有個充分驗證的過程，而不合理的政策調(diào)整必然會導(dǎo)致企業(yè)產(chǎn)品缺乏足夠的時間進(jìn)行測試就裝配上路，這就導(dǎo)致了一些技術(shù)不成熟，產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)的產(chǎn)品被快速推向市場，進(jìn)而提高了新能源汽車起火的風(fēng)險。

一系列的新能源汽車起火事故給動力電池行業(yè)敲響了警鐘，如果動力電池企業(yè)以及上下游企業(yè)再不重視這個問題，一旦發(fā)生嚴(yán)重的人員傷亡事故，必然會對整個新能源汽車行業(yè)產(chǎn)生嚴(yán)重的打擊，其后果是任何一個鋰電企業(yè)都難以承受的。