2019年3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班起飛后不久墜毀，這是737MAX8機型在四個多月內第二起墜毀，連續(xù)兩次的相似墜毀不由讓業(yè)界對其安全性開始擔憂。

3月11日，中國民航局首先發(fā)布737MAX8停飛指令，3月12日其他國家紛紛跟進，到13日時僅有美國、加拿大、日本、俄羅斯及中國***等少數國家和地區(qū)沒有停飛。彭博社直接以《全球叛亂》（global rebellion）為題進行報道，仿若全世界背信棄義背后捅了美國一刀。最終，隨著“天降偉人”特朗普于14日緊急宣布停飛737MAX，F(xiàn)AA也“放棄抵抗”，發(fā)布737MAX系列停飛禁令，使得波音737MAX停飛風波告一段落。

若中國不停飛，特朗普沒發(fā)聲，不知FAA何時才會停飛737MAX

回顧歷史上幾起全球停飛事件（1979年DC10停飛，2013年787停飛），都是由FAA首先下達禁飛令隨后其他國家的民航管理局跟進?？紤]到美國FAA自1958年成立以來，一直是世界民航業(yè)的引領者與標準的制定者，其權威性無可置疑，世界各國的民航機構（可能EASA除外）唯FAA馬首是瞻。

然而737MAX連續(xù)事故之后，F(xiàn)AA態(tài)度曖昧遲遲不肯停飛，使得中國民航局（CAAC）成了世界上第一個停飛737MAX的國家。而中國民航總局的首先停飛給這次“全球叛亂”起了帶頭作用，使得全球國家先后宣布停飛，把FAA給架在火上烤了。那么，這次停飛是否能宣告FAA不再權威，CAAC將成為引領者呢？

民航裁判員FAA

FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）能成為目前全球最權威的民航管理機構，源于美國這一世界最大航空制造國與民航市場的地位。

自1958年基于美國聯(lián)邦航空法案成立FAA之后，F(xiàn)AA得到了不少的權限，包括制定航空器生產、運行、維護的安全標準與規(guī)章制度，對飛行員和機場進行認證，對飛機進行適航審定，也負責推動航空業(yè)發(fā)展，主導行業(yè)標準。

進入噴氣時代以來，美國一直是航空業(yè)的龍頭老大，而指導美國民航業(yè)的FAA也對世界民航業(yè)有著巨大的影響力。一款民航飛機如果通過了FAA認證，那么通過其他國家民航局的認證也是毫無問題。甚至世界上絕大部分國家并沒有獨立對一款民航機進行適航認證，直接以FAA的認證為準。可以說在民航標準制定中，F(xiàn)AA是絕對的權威。

FAA標志

FAA權威的由來，更多是因為其“見多識廣”。在上世紀六十年代世界民航飛機大發(fā)展時，光美國就有麥道、波音和洛克希德生產民航機。而那個時期多發(fā)的事故也使得FAA對民航飛機的適航審定有了充分的認識和經驗。

以FAA制定的FAR25部（運輸類飛機適航標準）為例，F(xiàn)AR25部目前指導著世界上所有10座以上或最大起飛重量大于5.7噸的民航噴氣機設計規(guī)范。FAR25部是上世紀五十年代以來民航業(yè)無數起空難的鮮血所凝結而成的教訓，其核心就是確保飛機適航安全，將飛機發(fā)生災難性事故幾率控制在極低水平（十億分之一），并對飛機各個部分及子系統(tǒng)提出要求以滿足這一目標。

舉例而言，噴氣時代噴氣式客機的先驅，英國彗星客機，由于其方形舷窗設計，導致方形拐角處出現(xiàn)金屬疲勞，最終使得舷窗爆裂釀成空難，這一血的教訓使得之后飛機設計中再無方形舷窗出現(xiàn)。而FAA的民用飛機適航審定標準，就是根據無數起這樣的空難所凝結而成的慘痛教訓為依據制定的。正如中國醫(yī)生臨床經驗豐富一樣，F(xiàn)AA的權威正是源自其“吃過的鹽比任何人吃過的飯還要多”。

方形舷窗的彗星客機有著致命的危險

同時FAA也有著監(jiān)管作用，對美國航空公司及飛機制造商進行監(jiān)管，起著裁判員的作用。然而既然是美國的裁判員，有時也不免偏袒自家的娃。

上世紀70年代，麥道作為航空巨頭之一推出了DC10三發(fā)大型客機，為了能利用艙門位置裝貨，其貨艙門選擇向外打開而非向內，并用鎖閉機構進行鎖閉。1972年6月12日，美國航空96號航班在飛行途中貨艙門爆裂，飛機險些墜毀。在調查中發(fā)現(xiàn)DC10的貨艙門閉鎖設計有缺陷，正常下壓門桿關閉貨艙門時，其鎖針可能并未進入鎖閉位置，導致貨艙門沒有鎖緊，并在飛行中由于巨大的內外壓力差導致艙門被撕裂。

這一嚴重缺陷理應吊銷DC10的適航許可，然而一旦吊銷，對麥道會產生毀滅性打擊，于是FAA放了麥道一馬，讓其進行“自愿性”改裝，以完成整改。然而麥道并沒有對所有DC10進行改造，于是釀成了悲劇。1974年3月1日，土耳其航空的DC10在飛行中由于同樣的原因，使得貨艙門撕裂發(fā)生了爆炸性失壓。在爆炸性失壓中，位于機尾部分的三套液壓操控系統(tǒng)也一起損毀，使得飛機無法操控最終墜毀。兩年前FAA放了麥道DC10一馬直接引發(fā)了這場災難。

停飛事件中FAA緣何那么曖昧

從上文中我們可以得知，F(xiàn)AA身兼比賽規(guī)則制定者（適航標準的制定）與裁判員（監(jiān)管飛機制造商），而737MAX也是FAA通過了審定的飛機。筆者在上篇文章《737MAX全球停飛，給中國大飛機帶來什么警示？》中提出，波音737MAX中存在著從適航角度而言無法容忍的缺陷：

“波音737MAX的雙迎角傳感器使得迎角數據無法采取三取二這種操作，對于MCAS這種高權限可以越過飛行員進行飛機操控的輔助操作系統(tǒng)而言，這是非常致命的缺陷?！?/p>

“對于偶發(fā)的錯誤數據立即響應超越人工操作進行配平操作，這是一個無法容忍的錯誤，從這個角度來說波音與FAA適航審定難辭其咎?！?/p>

如若承認737MAX存在致命的設計缺陷，那么通過了737MAX適航審定的FAA顯然難辭其咎。而根據未經證實的說法，波音737MAX的原始設計中并沒有MCAS系統(tǒng)的存在，是在FAA的適航審定要求之下后期加入的。筆者與國內某型飛機航空工程師的交流中，也得到了相似的看法。

“波音的航空設計水平在業(yè)界是毋庸置疑的，對于雙余度與三余度的利弊不會沒有概念。所以一個比較合理的解釋是，當737max8的設計工作已經接近尾聲的時候，才在適航部門（FAA）的要求追加這一失速保護功能，而此時工程師們再去追加一套攻角指示的代價就變得過于高昂，在綜合考慮后設計出了MACS這個系統(tǒng)，最終取得適航認證。在現(xiàn)行的適航規(guī)則下，一些系統(tǒng)的安全與否，最終會落到適航官員的主觀判斷上。尤其是在一些新技術新領域中，當飛機設計方進行再多驗證也打消不了官員的成見之時，只得屈從于官員的不合理要求。”

若真如此，那FAA與波音就成了一根繩子上的螞蚱，所以才死挺波音不停飛737MAX。而這一無視公眾利益與航空安全的行為，毫無疑問會損傷FAA在世界民航領域的權威性與專業(yè)性。這也使得埃塞俄比亞ET302空難的調查中，埃塞俄比亞遲遲不肯把發(fā)現(xiàn)的黑匣子給美國送去，哪怕在美國強烈要求檢驗黑匣子的情況下。畢竟在FAA表現(xiàn)出那么明顯的“護犢子”時，要是把黑匣子這個最關鍵的證據給了美國，天知道會不會“被失蹤”或者“被修改”。交給法國人也是法國作為空客總部所在地，有足夠的技術條件對黑匣子進行數據解析。而出于眾所周知的原因，法國人如果發(fā)現(xiàn)不利于波音的證據也不會替波音隱瞞。

ET302空難中受損嚴重的黑匣子

埃塞俄比亞決定將黑匣子交給法國之后，法國圖盧茨的空客總部上空出現(xiàn)了雙彩虹

中國民航局何時能挑戰(zhàn)FAA？

此次中國民航局做出榜樣，不顧中國作為目前最大的737MAX停飛所帶來的損失，率先停飛737MAX得到了全國以及全世界人民的稱贊。中國民航局對安全風險零容忍的態(tài)度，安全第一，嚴守安全底線的原則使其沒有辜負全國人民的信任。

中國民用航空局標志

然而需要注意的是，民航作為一個技術密集產業(yè)，歸根結底還是需要憑借其業(yè)務能力來說話。需要注意的是，中國民航局在民航飛機適航審定、規(guī)章制度方面是緊緊跟隨FAA的腳步的，以FAA這個標桿為目標進行學習。以中國民航局現(xiàn)行的適航審定條例CCAR25部《運輸類飛機適航標準》就是完全參考美國FAA的FAR25部所建立的。畢竟在這領域最為先進的就是美國FAA了，在自己還沒學會時先從“抄作業(yè)”開始。

左為FAA的FAR25部目錄，右為中國民航局的CCAR25部目錄

當然，“抄作業(yè)”一方面是自己基礎薄弱，而最重要的原因是，哪怕拋開凝聚了六十多年血的教訓所形成的經驗自己重新把別人踩過的坑再踩一遍，最終得到的依然是和FAA極為相似的東西。這種重復發(fā)明輪子的做法不但費時費力，中間更是會付出不必要的血的代價。

在中國民航局對ARJ21進行適航審定的過程中，美國FAA也一直在進行“影子審定”。也即FAA看著中國民航局對ARJ21進行審定，評估中國民航局在適航審定中所表現(xiàn)出的專業(yè)能力，并以此為依據決定是否和中國民航局簽署認證互換協(xié)議，也可以縮短ARJ21在FAA的適航審定流程。在ARJ21的適航審定中，中國是第一次有飛機進行以FAA標準為基礎的適航審定，而同時也是民航管理局第一次對飛機進行自行審定。考官和考生都是第一次，如果沒有FAA在背后看著的話，免不了會各種雞飛狗跳。而2017年10月17日，中國民航局與FAA簽署了適航認證互認協(xié)議，代表著CAAC的適航審定能力獲得了FAA的認可，這個成就是非常難得的。

ARJ21在進行進氣道濺水實驗，這是適航審定中的重要科目

此次中國民航局在停飛一事上對FAA的挑戰(zhàn)更類似于：“學閥”教授在研究中出現(xiàn)了錯誤，然而出于各種原因并不承認這個錯誤。在其他學生靜若寒蟬之時有一個學生站了出來指出錯誤，使得“學閥”教授不得不正視這個錯誤。

對于民航飛行安全的追求方面，中國民航局此次顯然已經走在了FAA的前面。這固然因為中國民航局不像FAA與事故當事人有著一定的利益關系，同時也是因為中國民航局對安全偏執(zhí)般的要求。但是中國民航局與FAA在技術水平上的差距也是必須正視的，就當前階段而言，在適航審定技術及航空標準制定方面，我們還有很多需要向FAA學習的東西——當然是取其精華。

FAA的權威性與專業(yè)性是源自其幾十年來所積累的豐富經驗，毫不夸張的說FAA審定過的飛機機型，比國內飛過的民航機型還要多。中國民航局想要挑戰(zhàn)FAA需要的是一步步腳踏實地的積累，完整地走完適航審定流程。對于“抄作業(yè)”要知其然，也要知其所以然，這樣才能實現(xiàn)自身技術與業(yè)務能力的進步，為中國民航發(fā)展打下良好的基礎。